Hoy en Connecticut se inauguraba la Hartford Line, una nueva línea de «cercanías» conectando New Haven, Hartford (Connecticut) y Springfield (Massachusetts). Este artículo no es más que un intento de dar un una impresión general del servicio ferroviario en Estados Unidos, y una forma de dar cierta perspectiva la próxima vez que os quejéis de Renfe. Es, por tanto, absurdamente específico sobre una línea de tren que seguramente no vereis nunca, así que avisados estáis.

¿Qué conecta la línea?

Tres ciudades medianas de Nueva Inglaterra, cada una con una población entre los 125.000 y los 150.000 habitantes, con áreas metropolitanas que rondan el medio millón, y unas cuantas paradas intermedias. Es decir, una población más que suficiente para sostener una corredor ferroviario medio decente. Springfield está a 100 Km de New Haven; Hartford está a unos 60 km de New Haven. Tener tres centros de población tiene la ventaja además que los trenes pueden circular llenos en hora punta en ambos sentidos, algo que va bien para sacar partido a los trenes.

¿Cómo era antes la línea?

La línea era una de las rutas principales del viejo New Haven Railroad, la compañía privada que monopolizó el ferrocarril en el sur de Nueva Inglaterra hasta su quiebra a finales de los años sesenta. En sus días de gloria en los años veinte era una trazado bien cuidado, con velocidades máximas de 112 Km/h (70 millas/h), doble vía y zonas de vía cuadruple en Hartford y New Haven.

Allá por los setenta la línea pasó a manos de Amtrak, que decidió levantar una de las vías para dejarla un 70%  en vía única. Las estaciones fueron abandonadas progresivamente;  la parte del trazado  que estaba cuadriplicada acabó siendo reutilizado parcialmente para una línea de autobús BRT. En tiempos del New Haven, había 22 circulaciones diarias por sentido entre New Haven y Springfield, y más entre New Haven y Hartford. A principios de década, había seis trenes; cinco shuttles, y el Vermonteer, un largo recorrido entre Washington D.C. y St. Albans, Vermont.

Ex-metroliner, ahora coche-cabina.

El material que utilizaba Amtrak es añejo. Las Shuttle eran todas trenes de dos coches más una locomotora Génesis. La locomotora es relativamente nueva (principios de los noventa), pero los coches no lo son. Uno es un Amfleet de finales de los setenta. El otro es un coche cabina que sale de los metroliner de finales de los años sesenta, el primer intento (fallido) de trenes de alta velocidad eléctricos en Estados Unidos. Encargados en tiempos pre-Amtrak (¡el encargo sale del Pennsylvania Railroad!) para la línea electrificada entre Nueva York y Washington, resultaron ser tan poco fiables que se les quitó la motorización y se les reconvertió para trenes con locomotora. A mi me parecen preciosos porque me gustan estas cosas, pero tanto dentro como fuera se nota que tienen casi 50 años.

Los tiempos de viaje, al menos, no empeoraron demasiado; un tren entre Springfield y New Haven tardaba aproximadamente 80-85 minutos.

¿Qué se ha inaugurado?

Una remodelación de la línea completa, a un coste de $700 millones, con 17 circulaciones diarias por sentido.

A siete millones por kilómetro, en un país normal uno se esperaría grandes cosas: en España, por ejemplo, el coste de electrificar un kilómetro de LAV ronda el medio millón (25.000V, apta para 350 Km/h, vía doble), y las señales de una LAV (ERTMS) salen a €1,5 millones/Km. El montaje de vía (doble, apta para 300+) sale por debajo del millón. Vale que España no es un país caro, pero lo más costoso ya está hecho, así que con $700 millones pueden hacer cosas.

Me temo que en Connecticut,  sin embargo, eso ha dado para poco. Se ha vuelto a duplicar la vía en 43 Km de trazado, puesto señalización nueva, renovado cinco estaciones, y… nada más. Entre los tramos que se han dejado sin duplicar se incluye la estación de Hartford, el punto central de la linea; aunque el viaducto donde está construida tiene espacio para cuatro vías, está tan deteriorado que sólo puede soportar el peso de un tren, dejando su reconstrucción para más adelante.

Obviamente, de electrificación no se hablemos en absoluto, porque esta clase de lujos no sé ni lo que podrían llegar a costar en este país. La velocidad máxima se ha subido de 127 Km/h (el estándar en USA para vías de pasajeros con señales clásicas) a 177 Km/h, algo que se considera «alta velocidad» por estas tierras.

Los tiempos de viaje no se han reducido, sin embargo, porque el material rodante sigue siendo… cuestionable.

¿Qué trenes circulan?

Aunque la línea se empezó a estudiar en 1995, se planificó el 2005 y se empezó a construir el 2011 (sí, se han tirado siete años para hacer esa «gran renovación»), ConnDOT (Connecticut Department of Transportation) se lió un poco con la compra de material, y han acabado haciendo una chapuza.

El plan inicial era reutilizar los trenes que ConnDOT tenía en servicio en ShoreLine East, la línea de «cercanías» de New Haven para pueblos de la costa. Los problemas de SLE dan para otro artículo de 2.000 palabras, pero limitémonos por ahora a decir que usan trenes diesel bajo catenaria con locomotoras de finales de los años sesenta reconstruidas en los noventa, y coches de segunda mano brasileños de principios de los noventa limitados a 130 Km/h, a pesar de que la línea donde circulan es apta para 200.

La idea es que ConnDOT  iba a comprar (al fin) material eléctrico, «sólo» 18 después de que la catenaria entrara en servicio. El problema es que la otra operadora ferroviaria dentro de ConnDOT, Metro North, se lió al encargar trenes eléctricos suficientes (y después se peleó con Amtrak para ponerlos a punto), así que van un poco tarde. Cinco años tarde, para ser más precisos.

La «solución» ha sido comprar locomotoras de segunda mano para SLE (diesel, en teoría las trasladarán a la línea de Hartford algún día), mover las vetustas locomotoras de los sesenta a la línea nueva, y alquilar 16 coches de viajeros que la MBTA (los «cercanías» de Boston) tenía apartados porque les parecían una castaña. Las locomotoras, obviamente, están limitadas a 130, así que lo de renovar la línea para correr más no ha servido de nada. Los coches de viajeros se han llevado una buena mano de pintura y limpieza, pero el interior tiene un aspecto más parecido a un 440 de Renfe antes de ser renovada que un tren moderno. La calidad de rodaje, como decía la MBTA, es efectivamente una castaña. Aunque a mi me parece un tren bonito por el rollo vintage, pero no es una solución ideal.La chapuza, no obstante, no acaba aquí. Las 17 circulaciones no son todas de ConnDOT; Amtrak aún maneja media docena de trenes, y ConnDOT el resto. Esto quiere decir que aunque la mayoría de trenes son estos engendros de segunda mano con cuatro coches, un número considerable de circulaciones siguen siendo las shuttle con dos coches de casi 50 añitos de antigüedad, y puertas estrechas al estilo de trenes de larga distancia. Aunque la rodadura es mejor que los cacharros que ha alquilado ConnDOT (los metroliner fueron diseñados para circular a 220, al fin y al cabo), sigue siendo material vetusto nada adecuado para dar servicio de cercanías.

Además, como de costumbre, Amtrak y ConnDOT están aquí también peleados. Aunque los billetes son válidos en todos los trenes, las shuttle no paran en New Haven-State Street, la estación en el centro de la ciudad, y sólo van a Union Station, que queda a un kilómetro largo al oeste un poco en medio de ninguna parte. Nadie me ha sabido explicar el motivo; el material es compatible, pero no tienen parada. Amtrak, además, sigue con sus horarios pensados para enlazar en New Haven con trenes que van hacia Nueva York, no para ir a trabajar. Los horarios tienen huecos caprichosos en horas punta en uno y otro sentido, porque Amtrak insiste en no coordinarse con nadie.

Aún hay más…

Springfield Union Station. La tristeza hecha estación.

…Pero no quiero escribir el Quijote. No he hablado, por ejemplo, del hecho que parte de la línea esté en Massachusetts, y de las peculiares relaciones entre ConnDOT y MassDOT. Digamos que la línea al norte de Hartford está mucho menos renovada (con muchos más tramos de vía única) que al sur de Hartford, y tiene menos circulaciones (12 por sentido). MassDOT no se ha gastado un duro en renovar la estación de Springfield en el lado ferroviario (se han gastado un pastón en el lado de autobuses), con el resultado que Union Station parece una estación alemana… a mediados de 1945, tras un bombardeo aliado.

Como de costumbre, muchos municipios de Connecticut han reaccionado a la construcción de la línea construyendo aparcamientos alrededor de la estación, no viviendas, oficinas o nada semejante. En el caso de New Haven, varios proyectos justo al lado de las estaciones llevan años encallados en peleas judiciales o procedimientos urbanísticos idiotas. En Hartford, todo está pendiente de la reconstrucción de la autopista al lado de la estación, que requerirá el traslado de esta. Y podría seguir con cosas como horarios, lo que se han gastado renovando estaciones (construyendo edificios desmesurados para una línea así), y demás, pero todo se acaba resumiendo en lo mismo: administraciones y oficinas dentro de un mismo departamento que no se hablan entre ellas, gastos inútiles, y planificación defectuosa.

Sigue siendo buena noticia:

A pesar de la alegre incompetencia de todos los implicados, que a veces parece que no han visto un tren en su vida, la línea es una gran noticia. No porque implica trenes (que también), sino porque ayudará a paliar la falta de escala de las ciudades de Connecticut mejorando las conexiones internas, y ahorrará mucho dinero en obras para ampliar la I-91 que va paralela a la línea y está notoriamente congestionada.

Lo que debería quedar claro, sin embargo, es que incluso la línea más descacharrantemente inútil de Renfe es una especie de extravagancia japonesa comparada con las infraestructuras en Estados Unidos. La Hartford Line es, para lo que se estila en este país fuera de Nueva York, Philly, Boston y Chicago, una línea puntera con un servicio «excelente». Imaginaos lo bien que funcionan las cosas en otros sitios. Estados Unidos es a menudo un país espantosamente mal gobernado, especialmente en cosas básicas como esta.