La semana pasada Renfe anunció que por primera vez en su historia la compañía había conseguido beneficios. Para ser más exactos, era la primera vez que lo conseguía sin ingresos extraordinarios por ventas de terrenos o maniobras parecidas. 69,8 millones de euros de ganancias parece un resultado notable, ciertamente, pero antes de decir que el ferrocarril español va viento en popa a toda vela, es hora de explicar porque esta cifra en el fondo no nos dice gran cosa.
Para entender la cuenta de resultados de Renfe es necesario empezar por los seis componentes del sistema ferroviario en España: estaciones, líneas de alta velocidad, líneas convencionales, trenes de larga distancia, regionales/cercanías, y trenes de mercancias.
Empecemos por el carril, cemento y balasto. Las infraestructuras ferroviarias en España (estaciones, líneas de alta velocidad y líneas convencionales) están gestionadas por el Administrador de Infraestructuras ferroviarias (ADIF), empresa pública propiedad del ministerio de fomento. El ADIF cobra a Renfe una série de cánones (circulación, reserva de capacidad, uso de estaciones, uso de cambiadores, etcétera) para permitir que sus trenes circulen.
Sin meternos en detalles contables demasiado profundos, el ADIF en general gana dinero con las estaciones, tanto por el cánon que cobra a Renfe como sobre todo por el alquiler de locales comerciales. Por lo que respecta a las líneas de tren en sí, la red de alta velocidad tiene cánones altos, con precios comparables a los de otros países europeos, que son más que suficientes para cubrir los costes operativos de la infraestructura. Según a quien le preguntes, los cánones incluso bastan para cubrir el coste de amortización en las líneas con más tráfico.
La red convencional, por el contrario, tiene cánones de circulación muchísimo más reducidos; menos de una décima parte que en la LAV para trenes de larga distancia. Los costes de mantenimiento de las líneas convenciones varían muchísimo; una tramo de vía doble electrificada con mucho tráfico de cercanías es igual de caro de mantener que una LAV, mientras que una vía única con 4-5 trenes al día no cuesta demasiado dinero. En las líneas de larga distancia, los cánones de la red clásica no cubren en absoluto el coste de mantenimiento, aunque casi todos los trazados estén ya amortizados. Para cubrir este coste, el ministerio de fomento da una subvención al ADIF (€480 millones anuales, si no ando equivocado, aunque las cuentas del ADIF son un galimatías importante) para mantener estas líneas.
En las líneas de cercanías y regionales, las cosas son un poco distintas. Los cánones de circulación de los cercanías son casi tan altos como los de las LAV, y es posible (en esto no he hecho los números) que el ADIF cubra los costes de mantenimiento de esa parte de la red.
Paasemos a los trenes, que es lo que gestiona Renfe directamente. El estado tiene prohibido, por directiva europea, subvencionar los trenes de larga distancia. Renfe opera este lado de la red sin subvenciones públicas (exceptuando los cánones reducidos cuando circulan por vías convencionales), y saca beneficios. Los AVE, Alvia, Altaria y demás son rentables; cubren sus propios costes de explotación, y como hemos visto, es muy probable que también cubran los de la infraestructura.
Los regionales y cercanías son un mundo aparte, ya que operan bajo la categoría de servicio público, y sí que pueden recibir subvenciones. Ambos pierden dinero a espuertas, por una variedad de motivos (es básicamente imposible ganar dinero con una red de cercanías, y los regionales en general no mueven suficientes viajeros como para cubrir costes), pero dado que generan externalidades positivas considerables (especialmente los cercanías, que alivian el tráfico rodado de las grandes ciudades), el estado paga a Renfe para cubrir parte del coste del servicio.
El modelo de distribución de costes entre ADIF, Renfe, cánones y subvenciones ha ido variando con el tiempo. Hasta el 2017, los cánones de circulación en las redes de cercanías eran equivalentes a los de la red convencional interurbana. El ADIF recibía el grueso de las subvenciones para operar los trenes de cercanías, y Renfe recibía una subvención menor para operar el servicio. El verano pasado se decidió (de forma bastante razonable, todo hay que decirlo), que los cánones del ADIF deberían reflejar el coste de mantener la infraestructura en toda la red, no sólo en las LAV, así que fomento subió los precios en el lado ADIF, y aumentó las subvenciones en el lado Renfe en igual medida.
Esta división entre costes, subvenciones, cánones y demás nos dejan ver entonces por qué los beneficios de Renfe no dan una imagen completa de la salud financiera del sistema ferroviario español. En el lado de larga distancia, las cuentas de la operadora están más o menos basadas en la realidad, con la varianza dependiendo de la opinión de cada uno sobre si los cánones bastan para pagar las LAV o no (mi opinión es que sí en la mayoría de líneas), y el grado exacto de subvención indirecta que tienen los trenes de ancho variable en la red convencional. En el lado de cercanías y regionales, las cuentas de la operadora tienen beneficios o pérdidas siempre que el estado y las comunidades autónomas estén ofreciendo un volumen de subvenciones adecuado para cubrir costes.
A efectos prácticos, fomento siempre puede «generar» beneficios en Renfe simplemente moviendo los costes al ADIF mediante cánones demasiado bajos (y subvencionando al ADIF si fuera necesario) y dando suficiente dinero para que nominalmente el lado de servicio público no tenga números rojos. Esto es en parte algo que está sucediendo; el ADIF perdió 281 millones el 2016, aunque dada la peculiar estructura de las subvenciones entonces, es difícil saber si fue porque no cobraba lo suficiente por las LAV, no recibía suficente dinero de fomento para mantener la red convencional, o una combinación de ambos. El cambio de criterio contable ayudará a aclarar las cuentas del lado de infraestructuras, pero tampoco dará para mucho más.
Todo esto, por supuesto, no quiere decir que las cuentas de Renfe sean irrelevantes – aunque el coste real para el contribuyente no sea cero, los beneficios indican que la red de alta velocidad funciona, y que la salud financiera de la red ferroviaria es mucho mejor que antes de las LAV (Renfe perdió 2.900 millones en 1991, sin ir más lejos). Cualquier análisis sobre los costes y rentabilidad del tren en España, sin embargo, debe tener en cuenta un mapa bastante más extenso que las cifras de Renfe en solitario.
Dos notas finales. No he hablado de trenes de mercancías porque en general lo único que hace Renfe con ellos es perder dinero a patadas mientras da un servicio lamentable a una cuota de mercado exígua. Del problema de los mercancías en España hablé aquí y aquí; no ha cambiado gran cosa.
Sobre regionales, el sistema de tarifas del ADIF tiene un agujero curioso: los trenes con recorridos de más de 300 Km pagan el canon superreducido de los trenes de larga distancia. Si alguna vez os habéis preguntado por qué Renfe opera algunas líneas de regionales demencialmente largas (como un Madrid-Barcelona de 9 horas largas de trayecto), aquí tenéis el motivo.