Una de las características distintivas de las grandes ciudades de Estados Unidos son sus autopistas. En los años cincuenta, cuando el país inicia el gigantesco programa de infraestructuras que son las autopistas interestatales, los urbanistas americanos se decantaron por hacer que las vías rápidas te llevaran literalmente al centro de la ciudad. Aunque las urbes americanas habían crecido durante décadas a lo largo de las líneas de tren y tranvía, el automóvil ya entonces había empezado a definirlas, así que era casi natural intentar que los conductores pudieran llegar en coche a su lugar de trabajo.

Los efectos de la construcción de autopistas en el tejido urbano fueron a menudo devastadores. Imaginad el aspecto que tendría Barcelona si la C-31 en vez de acabar en Glòries continuara en un viaducto de seis carriles hasta Plaça Catalunya, para seguir después hasta L´Hospitalet en línea recta, demoliendo edificios. Muchas ciudades americanas experimentaron esta clase de obras repetidamente, con multitud de autopistas a menudo cruzándose justo en el centro partiendo barrios en dos. En muchos lugares las autoridades construyeron las nuevas vías deliberadamente cruzando o demoliendo barrios negros o inmigrantes, destrozando comunidades a su paso. Lejos de revitalizar la economía local, estas obras hicieron un daño irreparable al tejido urbanístico y social allá donde fueron construidas, a menudo tomando un papel decisivo en la decadencias de muchas ciudades.

La parte urbanística de las interestatales da para muchas historias, pero hay un efecto secundario interesante que es menos conocido: las autopistas cambiaron el tejido político de las regiones donde fueron construidas. Esa es, al menos, la hipótesis de Clayton Nall en un artículo donde estudia el impacto de las interestatales en el cambio de la distribución geográfica del voto y en su polarización.

Nall primero compara la evolución del voto en cada región metropolitana de Estados Unidos siguiendo la construcción de nuevas autopistas. Los datos señalan que la apertura de una interestatal producía, casi de inmediato, un aumento de voto republicano en los suburbios de la ciudad donde era construida. El efecto es más pronunciado en las zonas donde las obras se terminaron antes y en los estados del sur. Muchas ciudades del norte y la costa oeste tenían suburbios relativamente densos antes de los años cincuenta (a menudo alrededor de líneas de tranvía o cercanías), así que la salida de votantes ricos fue más lenta y menos pronunciada, y los suburbios en general eran menos conservadores. En el sur, sin embargo, las autopistas provocaron el traslado inmediato de las clases medias (blancas) a los alrededores.

Lo curioso, sin embargo, es que la polarización política entre ciudad y suburbios parece reforzarse con los años, especialmente en las zonas donde la red de vías rápidas es más densa. Cuantas más salidas tengan las autopistas en la región (algo que indica una red pensada para conmuters, no tráfico de larga distancia) mayor es el grado de polarización política. La diferencia entre tener una salida por milla cuadrada a tener dos genera de media cuatro puntos de diferencia de voto extra entre republicanos y demócratas. Es decir, sólo por construir autopistas hacia los suburbios tenemos cuatro puntos adicionales de polarización.

Esto puede parecer trivial, pero recordad los resultados de las últimas elecciones americanas: el mapa era, casi sin excepción, un mar de suburbios y zonas rurales republicanas con pequeñas islas urbanas llenas de demócratas. He comentado alguna vez que uno de los problemas de los demócratas es que están distribuidos de forma ineficiente para ganar escaños en la cámara de representantes, ya que sus votantes están concentrados en una pocas zonas muy densas. Los efectos de distribución de la población derivados de la construcción de interestatales tienen, cincuenta años después, efectos duraderos en el sistema político. Las infraestructuras importan, incluso en estas cosas.