Me entero por Chris Blattman de que la Labor Commission del Estado de California, al igual que la Inspección de Trabajo de Catalunya hace unos días, ha decretado que los conductores de Uber son en realidad empleados de la firma. Estas decisiones se basan en la idea de que Uber no puede presentarse como un simple intermediario entre oferentes libres y demandantes de un servicio, sino que dispone de poder de mercado y de capacidad de imponer unas tarifas que en realidad funcionan como salarios para los «oferentes libres». Por tanto, éstos son más empleados que autónomos. Hace unos meses publicaba en Jot Down un artículo que venía a subrayar este aspecto que no ha sido tan comentado en España como en otros lugares:
Sitios como Uber o AirBnB se anuncian como meros «intermediarios» entre algo parecido a autónomos ocasionales que disponen de un capital (tiempo, conocimiento, espacio, un vehículo, una serie de habilidades sencillas) que pueden poner en el mercado, y aquellos que desean pagar un precio moderado por dicho capital. Pisos compartidos ocasionalmente, personas que dedican una parte de su tiempo libre a ofrecer sus capacidades, alguien que hace de taxista momentáneo en su propio coche… Esa es la imagen (habitualmente con personas sanas, jóvenes, sonrientes, casi radiantes) que se nos planta en la cabeza. Pero muchas veces la realidad es bien distinta. Sobre todo en Estados Unidos, donde más y más personas viven del trabajo que proviene de estas plataformas en una explotación (cada vez menos) silenciosa. O, mejor dicho, sobreviven. Algunos ni tan siquiera eso.
Pensémoslo bien: se trata de oferentes que no disponen apenas de poder de mercado para marcar sus precios pero que, sin embargo, dependen casi enteramente de una plataforma para ser visibles de cara a sus clientes. El poder real reside en quienes solo se pretenden intermediarios, y aquellos que se supone son meros autónomos se saben, en realidad, empleados. Sin unión, sin capacidad de negociación, sin herramientas para mejorar la productividad de manera coordinada, y por tanto obligados a competir «a la baja» por salarios (precios) con sus cotrabajadores (competidores).
Es un asunto mucho más complejo de lo que parece a simple vista, y que desde luego va más allá del mundo de las apps tipo Uber. Además, se relaciona en gran medida con un fenómeno que dista de ser nuevo: el del falso autónomo, una puerta de atrás para la dualidad laboral que es ampliamente utilizada en países como Italia o como Grecia (el primero, de hecho, acaba de aprobar una reforma laboral que pretende luchar contra esta vía a la precariedad, aunque, como explicaré en una nota que ando preparando, se trata de un cambio algo cojo). Por mi parte, me parece un signo interesante que para instancias legales en entornos tan distintos como California o Catalunya se considere que los conductores de Uber son, en realidad, trabajadores. Pero espero que, como apunto al final del artículo de Jot Down, se encuentre un equilibrio razonable y negociado entre los intereses de trabajadores y clientes.
Artículo muy interesante y que me ha hecho recordar uno de los tipos de relación laboral que existe en España, y que se da muy habitualmente en las compañías aseguradoras, que es la figura del «autónomo económicamente dependiente», en la que la que el trabajo de desarrolla operativamente de forma similar a un trabajo por cuenta ajena, y económicamente, las cargas sociales y fiscales recaen exclusivamente sobre el empleado.
Interesante.
Las TIC están propiciando la aparición de grandes monopolios basados en el control maestro de grandes cantidades de información manejadas con pericia que facilitan poder de mercado y beneficios (¿extractivos?) crecientes. Una vez consolidados, las barreras de entrada son muy altas. Quizás Google pueda hacerles frente, 🙂 .
Ejemplo Booking, antigua compañía europea comprada por Priceline.
http://www.tnooz.com/article/why-pricelines-purchase-of-booking-com-was-the-most-profitable-travel-deal-of-the-2000s/
Debates, pros y contras, para abrir boca.
http://blog.miraiespana.com/bookingcom-vende-demasiado-abrazo-oso/
Estimado Jorge,
Como pasa en tu caso y el de otras personas que también me parecen extremadamente inteligentes, compartía vuestras dudas y temores con respecto al potencial «lado oscuro» de la sharing-economy.
«Lado Oscuro» por dos razones:
– Con la excepción de la publicidad/branding y tecnología, Uber asigna casi todo el riesgo del negocio al conductor: inversión inicial, costos de mantenimiento y mano de obra, posible sobresaturación del mercado y falta de pasajeros, fijación de la tarifa por Uber, etc. Me parecía que la compañía californiana jugaba con una ventaja muy desigual en la relación entre pasajero-tecnología-conductor, sin los incentivos adecuados para la compañía para ayudar a que cada uno de los microempresarios (los conductores) triunfen también.
– Por otra parte, a nivel más macro, me parecía que Uber inexorablemente iría expulsando del mercado a otras compañías. Y no me refiero a los menos exitosos competidores, como Lyft, ni tampoco sólo a los gremios de taxistas, sino a la variedad de PyMEs existentes alrededor de la industria de mover gente en contextos urbanos: empresas de transporte hotel-aeropuerto, empresas de limosinas, servicios de transporte corporativo, etc. Con la progresiva extinción de los rivales, el poder monopolístico de Uber se vuelve problemático.
La verdad es que no hay datos que sostengan ni refuten que esté pasando ni lo uno ni lo otro. Ni el artículo citado de Jotdown (que referencia dos columnas más bien genéricas) ni otros similares que he visto ofrecen cifras ni estudios rigurosos sobre el impacto de Uber en los mercados, o en las condiciones de los conductores (vis-a-vis cualquier labor que estuvieran realizando antes).
Si bien sin datos representativos en la mano, me pasé 2014 y 2015 entrevistando a conductores de Uber en Washington, DC.
– Demográficos: Por lo general, los rangos de edad oscilaban entre los 33 y los 55 años, con una frecuencia de hombres de 9:1. Perfil racial variado, aunque con mayor frecuencia de etíopes, afroamericanos (generalmente tirando a joven), algunos blancos (generalmente por encima de los 45) y algunos hispanos. El perfil, así, no muy distinto del taxista medio de DC.
– Típicamente les preguntaba cuanto tiempo llevaban trabajando con Uber, si les resultaba provechoso, si lo compatibilizaban con otro empleo, si eran dueños del vehículo o subcontratados por otra persona poseedora de varios, etc. Con una o dos excepciones de unos 40 casos, las respuestas siempre fueron muy positivas con respecto a la capacidad de hacer dinero con el servicio de Uber, y la satisfacción con el trato y apoyo dado por la compañía (asistencia técnica, ajuste dinámico de tarifas para incentivar también la oferta, etc).
Un hallazgo interesante es que la mayoría de «uberitos» son trabajadores a tiempo parcial, que optan por dedicarle unas horas antes y después de su trabajo «normal», o durante el fin de semana, para hacer un dinero extra. Esa mayoría de Uberitos operan en la mañana y a la hora de cerrar los negocios, ya que son (junto con la hora del almuerzo y las noches del fin de semana) los momentos pico de demanda, y también aquellos en que uno puede ser Uber un rato y luego ir a su trabajo normal.
Por contra, los que estaban menos satisfechos con la rentabilidad de trabajar en Uber eran los que se dedicaban a ello a tiempo completo (una minoría en mi muestra no representativa). Ellos sí sufrían de manera más insidiosa el hecho de estar asumiendo todo el riesgo del negocio, que implicaba altos costos de mantenimiento para un vehículo operando todo el día, y riesgo de saturación de ubers disponibles y poca demanda en las horas valle. Dicho esto, la poca frecuencia de los uberitos a tiempo completo me hace sospechar que los propios conductores se autoregulan y deciden que no les merece la pena operar con Uber excepto a ciertas horas (y, recordemos, no están vinculados por ningún contrato a la empresa que les obligue a seguir operando en esas horas, por lo que pueden salirse de la relación laboral). Esto para decir que mi muestra probablemente esté sesgada al no reflejar los casos de «no éxito» en Uber, ya que se salieron del mercado.
Dicho esto, Uber mismo tiene restricciones que calibrar constantemente (y creo que en parte lo hace con mayor eficiencia que, por ejemplo, la Comisión de Taxis de DC): como aumentar la oferta lo suficiente en horas pico (x1.5, x1.7, x2.5 de la tarifa, etc) para que los conductores decidan que les merece la pena participar del negocio, como optimizar las rutas con datos de google traffic para que tanto conductores como usuarios gasten el menor tiempo posible en completar el recorrido, y como aumentar el numero de usuarios y mantenerlos siempre contentos con el servicio (porque con 2 malas experiencias tal vez perdiste al usuario para siempre) para que la confiabilidad y calidad percibida del servicio siga atrayendolos.
Otro tema interesante que emergía de las conversaciones es que todos, pero particularmente el buen grupo de ex-taxistas reconvertidos a Uber o que trabajaban con Uber en sus horas sin taxi, apreciaban particularmente como cambiaba la dinámica con el cliente (en el sentido de que el sistema de reputación en dos direcciones que viene con Uber forzaba a todo el mundo a ser extremadamente amistoso con la otra parte, mientras que en los taxis de DC son frecuentes las tensiones y enfados tras años de falta de entendimiento entre clientes (que tienden a creerse con derecho a todo) y taxistas (que tienden a actuar como si te hicieran un favor, y a protestar cuando consideran que tu propina es baja)). «Nunca me imaginé que hubiera gente tan simpática en DC!», me dijo uno en referencia a los clientes de Uber. Si bien hay algo de forzado en el comportamiento de cualquiera que usa Uber, tal vez es el «nudge» (o empujoncito) que necesitaba la sociedad washingtoniana para aprender a tratarse mejor los unos a los otros.
En cuanto a los impactos de mercado, tanto los económicos como sociales, me parece que sí son preocupantes y no son evidentes todavía. Siguiendo mi ejemplo de Washington, tradicionalmente el sector taxista ha estado dominado por una de las minorías más numerosas de la ciudad (etíopes, llegados en gran masa en los 1970s). Si bien Uber probablemente haya expandido el tamaño de la tarta (más gente tomando taxis y estos cuasi-taxis), estos conductores y sus famílias estarán sin duda sufriendo en alguna medida el recorte drástico de ingresos debido al salto de muchos usuarios del taxi tradicional (que en algunas áreas es infrecuente y requiere llamada y larga espera hasta su llegada, además de un costo ligeramente más alto) a UberX y los otros modos de Uber. Otros sectores también se están viendo afectados: por ejemplo, los servicios de limosina que solían llevar y traer a cientos de lobistas desde la calle K en el centro de la ciudad a Capitol Hill están siendo fuertemente afectados por los Uber Black (la gama alta).
Seguro que la transformación del sector de la movilidad privada que esta tecnología disruptiva trae costos sociales y económicos en el corto plazo, y no estoy viendo políticas municipales proactivas para mitigarlos y facilitar adaptación (o, al menos, son menos visibles que las políticas defensivas de prohibir Uber o AirBnB), pero la pregunta importante es si el impacto social agregado de Uber es positivo o negativo, y todavía no he visto un estudio que muestre esto en alguna ciudad donde los uberitas operan.
PS. Esta discusión en Quora cubre algunos de los aspectos mencionados en estos últimos párrafos: http://www.quora.com/Uber-Drivers-and-Driving-for-Uber-in-2015/How-much-money-does-an-average-Uber-Black-driver-earn-in-a-day-in-Washington-D-C
Ps. Me doy cuenta de que el contexto ciudad y contexto país afectan mucho al impacto de uber, así que mi ejemplo cercano no es extrapolable.
Ps2. Me gustó mucho tu artículo de Jotdown, por cierto!