Economía

Cánones, competencia y alta velocidad

18 Mar, 2015 - - @egocrata

No falla. Fue escribir un largo artículo sobre los cánones de circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y el coste de operar las Líneas de Alta Velocidad (LAV) para que el Consejo de Ministros autorizara una reforma en profundidad de los mismos el viernes. Aunque es probable que el cambio de modelo tenga más que ver con la inminente liberalización del transporte ferroviario de pasajeros con lo convincente de mis argumentos, parece que vamos a tener la oportunidad de ver si estaba en lo cierto o no: habrá rebaja de los cánones.

Vaya por delante, Fomento parece estar tomando la decisión correcta por motivos erróneos. Mi argumento la semana pasada es que si queríamos que el ferrocarril en España tuviera un nivel de utilización parecido a Francia o Alemania era necesario cambiar de estrategia. El ADIF y Renfe debían apostar por intentar atraer tanto tráfico como fuera posible, aprovechando el hecho que los costes fijos en las LAV son mucho mayores que los variables. En vez de conformarse con una demanda baja y precios relativamente altos, la apuesta debía ser aumentar el volumen de circulaciones reduciendo el canon de circulación.

Fomento ha decidido hacer precisamente eso, aunque de una forma un poco peculiar. Lejos de hacer un análisis más o menos sosegado sobre el modelo de negocio y financiación de las LAV en España, en el ministerio parecen que han hecho caso a las empresas que quieren participar en la liberalización del ferrocarril y sus quejas sobre los cánones de circulación. Los potenciales competidores de Renfe han hecho números, y sus conclusiones son probablemente parecidas a las mías: la parte cara de operar un compañía ferroviaria es la adquisición y mantenimiento del material rodante; la parte barata es la mano de obra. Si quieren asegurarse que la altísima inversión inicial (un S100, incluso alquilado, no sale barato) sale rentable su objetivo va a ser tener a los trenes operando tantas horas como sea posible, sea llenos o medio vacíos. La única forma de poder explotar sus trenes con esa intensidad es si los cánones de circulación no son demasiado elevados, y así se lo han trasladado a Fomento. El ministerio ha hecho esto tan típico del capitalismo patrio, y en vista que era la única manera de conseguir que los operadores privados entraran en el mercado, ha hecho una liberalización a su medida.

Incluso cuando han tomado la decisión correcta de forma accidental, Fomento no ha podido resistir dejar las cosas a medias. A pesar de la insistencia de los inversores privados que sólo abrir a la competencia la LAV de Valencia era una mala idea, el gobierno ha seguido con con su empecinamiento de abrir el mercado a medias. La única LAV que verá el 35% de rebaja en los cánones es la línea a Cuenca, Albacete, Alicante y Valencia; el resto seguirán cerradas a operadores privados y con el actual modelo de negocio de tasas altas y líneas operando muy por debajo de su capacidad.

Lo más divertido de todo esto es que el ADIF, tras dos años con el gobierno encima forzándoles a subir los cánones para pagar la deuda, ahora se encuentran con un ministerio que les exige que hagan lo contrario. Supongo que deben andar tan confundidos que han acabado por pedir a Fomento que les garantice las cuentas si la cosa sale horriblemente mal y acaban con (más) pérdidas.

Mi impresión, sin embargo, es que el ADIF no necesitará ser rescatado. Si mi teoría es correcta y el ferrocarril en España tiene aún mucho potencial de crecimiento (y lo tiene), la rebaja del canon y entrada de nuevos operadores seguramente redundará en un aumento del número de circulaciones y viajeros considerable, con el ADIF ganando dinero. Incluso con la exigua oferta de trenes de alta velocidad en alquiler por parte de Renfe, con siete S100 se pueden hacer 14-16 circulaciones diarias por sentido entre Madrid y Valencia/Alicante sin apretarlos demasiado, 18-20 si se operan con cierta energía. Si a eso le sumamos los S120 de ancho variable (aptos para 250 Km/h), no será complicado pasar de las 27 circulaciones diarias actuales (17 a Valencia, 10 a Alicante) a las 38-40 que bastarían para cubrir el coste de la rebaja. Si creéis que eso son demasiados trenes, 40 trenes diarios seguirían estando por debajo de la razón tráfico/población de la LAV Madrid-Sevilla, y a años luz de Paris-Lyon o incluso que la Paris-Marsella. La población está ahí.

Y lo mejor, si no salen las cosas bien estará bastante claro que andaba equivocado…

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Una nota final, no del todo relacionada: aunque no lo parezca, lo dicho arriba me hace pensar que el modelo de Ryanair no es del todo viable para estos viajes transatlánticos que ahora prometen. Las aerolíneas low cost basan su modelo de negocio en tener a sus aviones en el aire tanto como sea humanamente posible, con tripulaciones en rotaciones cortas, rutas punto por punto y nada de hubs con aviones esperando conexiones. Esto es fácil hacerlo con vuelos de 2-3 horas, distancias relativamente cortas y aviones pequeños y fáciles de llenar. En rutas transatlánticas, sin embargo, las majors tienen el avión en el aire esencialmente el número máximo de horas, apenas hay horas perdidas, las tripulaciones te pueden hacer un vuelo diario y llenar aviones sólo en entre dos aeropuertos sin feeders es complicado. Es difícil utilizar el capital invertido de forma mucho más intensiva en vuelos transcontinentales, simplemente. Quizás Ryanair sepa cómo hacerlo, pero será complicado.