Economía

Ferrocarriles: liberalizando de mala manera

16 Jun, 2014 - - @egocrata

Con varios meses de retraso, el gobierno finalmente se ha dignado a empezar el proceso de liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril en España. La idea, al menos en teoría, es aumentar la oferta y el nivel de competencia dentro del sector para que los precios bajen, aumentando la utilización del transporte ferroviario. En la práctica, el proceso se ha lanzado con una mezcla de timidez, chapucería y amigachismo bastante preocupante.

El esquema inicial es, hasta cierto punto, parece bastante sensato: copiar el modelo de la liberalización del tráfico aéreo en el sector ferroviario. Las aerolíneas operan con casi total libertad dentro del mercado europeo, pero lo hacen utilizando infraestructuras públicas o fuertemente reguladas. El control del tráfico aéreo es un servicio realizado por las autoridades y financiado a base de tasas, y la mayoría de aeropuertos tanto en Europa como en Estados Unidos son públicos (casi siempre bajo control regional o local – el modelo monolítico de Aena es muy inusual), con algunos casos de gestión privada fuertemente regulada (Heathrow, por ejemplo). El estado pone la gran inversión en infraestructura inicial (los aeropuertos son caros) y corre con los gastos de financiación; las viajeros y líneas aéreas pagan los costes operativos (y si las cosas van bien, costes financieros) mediante impuestos y tasas.

Un S/130 en Barcelona- Estació de França.

Los ferrocarriles de larga distancia, en teoría, podrían funcionar de forma similar:  el estado financia y construye la infraestructura, y gestiona el control de tráfico y las estaciones. Las compañías ferroviarias, mientras tanto, contratan surcos de circulación y compran y operan los trenes. Esta era la idea que tenían en mente las autoridades europeas con la directiva de liberalización del mercado ferroviario, y este era el motivo por el que se separó la gestión de la infraestructura y Renfe.

El problema, claro está, es el extraño sistema que Fomento está siguiendo para implementar este modelo. Para empezar, la liberalización no se hará en toda la red, sino línea a línea, de forma individual. Dejando de lado el hecho que esto ya de por sí hace entrar el mercado algo mucho menos atractivo al limitar ya de entrada conexiones y destinos, esta limitación es una señal bastante clara del escaso apetito que tiene Fomento para abrir el mercado. Empeorando las cosas, el gobierno no va a permitir que cualquier compañía que quiera entrar en la LAV de Valencia/Alicante meta sus trenes, sino que sólo permitirá un competidor, previa licitación de un título habilitante.

Es decir: la «liberalización» será de entrada para una sola línea, con un sólo competidor, y nadie más podrá participar en ese mercado durante siete años. Según Fomento, esto se hará para ordenar la entrada a los nuevos operadores, garantizando el control de la seguridad y permitiendo que Renfe, ADIF y el nuevo operador optimicen los resultados del proceso. A la práctica, este arreglo probablemente sólo conseguirá que Renfe y un operador privado con buenos contactos en el ministerio se repartan el mercado de forma oligopolística sin que haya presión real a la baja sobre los precios, con la nueva compañía simplemente extrayendo rentas sin apenas correr riesgos.  En otras palabras: estamos ante un ejemplo clásico de capitalismo de estado, donde todo el mundo parece saber quién se va a llevar esta primera licencia (Lara)  y todo el mundo sabe que no va a perder dinero.

¿Recordáis la semana pasada, cuando hablábamos de taxis, licencias y monopolios? Una licencia de taxi es básicamente una forma de restringir la competencia en un sector económico determinado. El estado concede el privilegio de operar en un mercado a un grupo limitado de actores, y estos pueden cobrar unos precios por encima de los que veríamos en un mercado abierto ya que no hay competencia real. En un sector como el taxi el sobrecoste lo vemos en los precios que se pagan por una licencia en el mercado secundario. En un sector empresarial oligopolístico, como notarías, eléctricas o transporte de viajeros por carretera, el coste queda oculto en mayores precios y más beneficios para los participantes. Fomento, al abrir el mercado ferroviario de esta manera, está creando un mercado un oligopolio con rentas y garantizadas y sin riesgo para el participante, así de entrada.

La única racionalidad, si la hubiere, para abrir el mercado de este modo es que sin una restricción a la competencia y cierto margen de beneficios medio garantizado nadie se iba a atrever a hacer la inversión inicial. Un capitalista chiflado sólo va a gastarse una millonada en trenes era si Fomento le promete, de forma implícita, que no iba a perder dinero; los beneficios sociales llegarían vía más trenes en vía y mejores precios.

Esta justificación, sin embargo, creo que carece de sentido. Primero, no estamos hablando de un sector en las fronteras de la tecnología con grandes inversiones iniciales y costes operativos difíciles de evaluar. El transporte de viajeros en ferrocarril no es una tecnología precisamente misteriosa, y los costes son más que conocidos.

Segundo, La inversión inicial será limitada, ya que el nuevo operador podrá alquilar hasta 19 trenes a Renfe (siete S/100, ancho UIC y 300 Km/h, y 12 s/120, ancho variable y 250 Km/h). Esto puede parecer poco comparado con el parque motor de Renfe, pero con siete s/100 basta para hacer 14-16 relaciones diarias por sentido Madrid-Valencia sin apretarlos demasiado. Con la cantidad de trenes infrautilizados que tiene Renfe, Fomento podría fácilmente liberar más material. Y dado que las LAV españolas son en ancho UIC, alquilar material en otros países no sería tampoco demasiado complicado, especialmente si es un modelo parecido a trenes de Renfe (TGV Atlantiques o Velaros).

Tercero, la experiencia en el mercado aéreo indica que siempre parece haber chiflados dispuestos a poner dinero, especialmente en un mercado dominado por dinosaurios monopolísticos que se mueven con una lentitud pasmosa. Renfe se tiró casi una década para descubrir el hecho que bajar precios puede atraer más viajeros e incluso aumentar ingresos; una operadora privada con ganas de probar cosas y competir en serio puede sacar dinero seguro, y más viendo el uso aún limitado que hacen los españoles de sus LAV. Hay un mercado potencial para el ferrocarril enorme en España; basta con comparar la cantidad de kilómetros recorridos por habitante con otros países europeos. La oportunidad de negocio está ahí, y alguien se metería a explotarla, con o sin restricciones a la competencia.

Por supuesto, puede que esté equivocado. Quizás abriendo el mercado sin restricciones no se presenta nadie, o las empresas que se arriesgan no invierten lo suficiente, o quizás entran varias pero pierden dinero y la mayoría cierran. La liberalización quizás no salga bien. Mi respuesta, en este caso, es que realmente esto no importa. Si no entra nadie, seguimos igual, y podemos probar de nuevo más tarde. Si no invierte lo suficiente, tampoco cambia gran cosa. Si la mayoría de operadores nuevos fracasan, eso es lo que queremos que suceda. Competencia, varias empresas entran, las mejores, más eficientes y que dan mejor servicio sobreviven. Si las cosas salen extraordinariamente bien y tenemos un montón de operadores y precios a la baja, podemos vender Renfe. Si las cosas salen regular y tenemos varias operadores medio aceptables, podemos mantener a Renfe donde haga falta, y que siga operando cercanías y regionales (que no se liberalizan) como servicio público. Si sale mal, un montón de inversores privados han perdido dinero, nos reímos de ellos, y a otra cosa. Lo que no es de recibo es que Fomento se dedique a jugar a ser Dios en el mercado, y decida quien gana y quien pierde por real decreto.

Estamos en lo de siempre: el mercado gusta a los políticos españoles siempre que puedan decidir quién va a ganar. Lejos de permitir que los inversores privados apuesten, tomen riesgos y se jueguen su dinero libremente, el gobierno prefiere pilotar el proceso, protegiendo a los capitalistas de si mismos casi como haciéndoles un favor. Si vamos a abrir un sector, lo hacemos en serio, y dejamos que sea el mercado el que decida quien gana y quien pierde. La libre competencia funciona estupendamente para bajar precios y hacer que las empresas intenten vender productos atractivos. Vale la pena salir de en medio y darle un oportunidad.

Dos notas finales: sé de sobras que este modelo no se ha implementado de forma extensiva en el sector ferroviario. Tampoco se había hecho antes en la aviación comercial, y funcionó bien allí. A no ser que alguien me dé muy buenos motivos técnicos para defender que la integración entre infraestructuras y material rodante es mucho más importante en ferrocarriles que en aviación hasta el punto que es imposible para el ADIF asignar surcos o crear mallas de circulación decentes con más de una operadora, creo que vale la pena probar este sistema. Elaborar horarios de ferrocarriles es más complicado que hacerlo con aerolíneas, y la capacidad de algunos nodos en la red es limitada (empezando por Sants y Atocha), pero debería ser factible.

La resistencia de los operadores públicos será numantina, estoy seguro (en Italia, a NTV no han hecho más que ponerle trabas), y estoy seguro que los sindicatos predicen ya la muerte del ferrocarril, pero creo que basta ver el transporte aéreo hace 30 años con el transporte aéreo ahora para ver que valía la pena abrir el sector.Y sí, los trabajadores de Iberia cobran menos – pero hay muchísimas más aerolíneas y mucha más gente empleada en el sector que antes.

Con Aena me meteré en otro artículo, que también tiene lo suyo.