Economía

La obra ferroviaria más complicada de España

21 Ene, 2014 - - @egocrata

El Corredor Mediterráneo (CM) es una rara avis en la red ferroviaria española. El tramo central del corredor de Valencia a Barcelona era una de las pocas líneas convencionales del país con un trazado decente en todo su recorrido ni grandes obstáculos orográficos, junto con la Madrid-Albacete-Valencia y la Madrid-Extremadura. Era también la única línea de la red que combinaba esas dos virtudes con el conectar varias ciudades importantes sin dar un rodeo gigantesco. Como tal, era una candidata natural a ser remodelada y actualizada.

Durante los últimos 25 años, eso es precisamente lo que Fomento y Renfe han ido haciendo, paso a paso. El CM era en vía única entre Castellón y Tarragona; se duplicó la vía en la mayor parte del trazado. La línea tenía limitaciones de velocidad importantes al cruzar varios núcleos de población (Benicassim, el larguísimo rodeo de Tortosa); se construyeron largas variantes aptas para 220 Km/h. Las zonas donde la vía antigua no era aprovechable (como Oropesa-Vandellós) se tendieron largos tramos de vía nueva (120 Km, en ese caso). Se instaló un nuevo sistema de señales (EBICAB) para complementar el viejo ASFA, permitiendo velocidades por encima de 200 Km/h. Poco a poco, tramo a tramo, la línea pasó a ser un corredor en vía única con velocidades de 140/160 Km/h y frecuentes limitaciones a 100/120 a una línea moderna y segura con velocidades sostenidas de 200 Km/h*.

El resultado ha sido… más o menos aceptable. Renfe y Fomento han descubierto, muy a su pesar, que incluso las mejores líneas decimonónicas españolas necesitaban mucho trabajo para ponerlas a la altura de un línea de ferrocarril troncal europeo de principios de los ochenta. La mayor parte de la línea entre Castellón y Tarragona es prácticamente nueva. El modelo de renovar líneas convencionales, en este caso, fue aplicado a conciencia, con una inversión considerable de dinero y tiempo. Tras todas estas inversiones, sin embargo, el CM sigue teniendo velocidades medias solo medio decentes, y tres cuellos de botella considerables: Sant Vicenç de Calders-Barcelona y Castellón-Valencia donde los Euromeds circulan a paso de burra esquivando cercanías, y Vandellós-Tarragona, el último tramo de vía única entre Barcelona y Valencia.

Tras años de inexplicables retrasos (en parte para resolver el enlace con la LAV), la variante entre Vandellós y Tarragona vuelve a estar en obras, algo que solucionará de un solo golpe dos de los tres cuellos de botella del CM en el 2015. Los trenes de larga distancia podrán ahora circular por la LAV Madrid-Barcelona, para entrar en la variante cerca de Reus y seguir hacia el sur. El tiempo de viaje entre las dos capitales bajará de las tres horas actuales a dos horas y media. Este enlace, sin embargo, tiene aún un potencial problema: la LAV de Madrid es en ancho UIC, el CM sigue en ibérico. En en el CM Fomento, por primera vez, está planeando buscarle una solución definitiva cambiando toda la línea a ancho europeo. Por primera vez, España convertirá una línea convencional troncal de ibérico a UIC.

Esto, no hace falta decirlo, es un problema complicado de veras. En el lado norte del CM, la conversión será relativamente fácil. Una vez terminada la variante de Vandellós, todos los trenes de larga distancia con destino o procedentes de Barcelona circularán en ancho UIC. Todos los servicios de larga distancia saldrán de la ciudad utilizando líneas aptas para 300/350 Km/h electrificadas a 25.000V AC, sin estorbos de cercanías o regionales. La LAV de Madrid tiene capacidad de sobras para manejar este tráfico (en hora punta, 6-8 trenes por hora y sentido, estando diseñada para manejar más de 20); los cercanías, especialmente en la línea del Garraf, podrán aumentar frecuencias al no tener que dejar surcos para los Euromeds. Para permitir que los regionales usen la LAV al menos en parte para liberar aún más capacidad para cercanías, el ADIF incluso se está planteando conectarla con las vías convencionales en L´Arboç.

Los mercantes no pueden utilizar la LAV entre Tarragona y Barcelona (un tren a 100/120 no es compatible con AVEs a 300), así que circularán por Villafranca en vía de tres carriles. Hasta ahora el ADIF sólo ha utilizado este sistema en tramos puntuales con poco tráfico, no en líneas de cercanías con decenas de circulaciones cada hora. Las vías de tres carriles exigen más mantenimiento, tienen aparatos de vía (cambios de carril, señales, etcétera) muchísimo más complejos y son en general un pequeño infierno de operar. En Barcelona será necesario utilizarlo para conectar el CM con la circunvalación del Vallés (ya de doble ancho) y la LAV hacia Francia (con menos tráfico, y apta para mercantes).

En el lado sur, sin embargo, Valencia no tendrá, al menos a corto/medio plazo, dos líneas separadas de acceso. Esto quiere decir que el ancho europeo llegará utilizando las vías actuales. Por primera vez, una línea troncal va a migrar de ancho en solitario. ¿Cuáles son los planes de Fomento y ADIF para hacer este cambio?

Aunque las cosas aún no están del todo decididas, parece que veremos lo siguiente. De Castellón a Sagunto será vía doble, con una plataforma en UIC y otra en ancho mixto para mercantes y regionales que vayan hacia Zaragoza vía Teruel. De Sagunto hacia el sur, hasta Valencia y Almussafes, una doble vía de tres carriles que llevará cercanías, regionales, euromeds y mercantes en UIC en dirección Barcelona y mercantes y regionales en ancho ibérico. Al sur de Almussafes, la nueva LAV de Alicante permitirá de nuevo segregar tráficos un buen tramo, y después otra mezcla de UIC y tercer carril en Murcia.

Todo esto, no hace falta decirlo, es muy complicado. Nadie ha cambiando una red de ferrocarril de ancho a esta escala en tiempos modernos; el único precedente que conozco fue la unificación de ancho en Estados Unidos en 1886, y  el cambio era bastante más pequeño (76 mm de diferencia, cosa que hacía adaptar el material rodante menos complicado). Nadie ha probado de operar vías de ancho mixto en trayectos tan largos o con este volumen de tráfico. Cambiar el CM a UIC es un experimento tremendamente complicado pero necesario – es el primer paso, esperemos, para poco a poco cambiar de ancho toda la red.

Los beneficios, por cierto, son considerables. Como vemos en el caso del acceso a Barcelona, el poder utilizar las dos redes como una sola, sin cambiadores de ancho y demás perdidas de tiempo ayuda mucho a mejorar la planificación de circulaciones y el mallado de la red. Los mercantes dejarán de estar condenados a vivir en una «isla» de ancho ibérico, y podrán empezar a cruzar la frontera sin costosos cambios de ejes. Aún más relevante será el no necesitar construir un acceso nuevo a todas las ciudades donde llegue una LAV, ya que los trenes podrán compartir vías sin problemas; la mayoría de capitales de provincia no tienen redes de cercanías saturadas como Madrid y Barcelona. Esto, a su vez, significará eliminar cuellos de botella en la red actual (Zaragoza, Valladolid, ahora con dos vías únicas una en cada ancho), haciendo la explotación mucho más fácil. Es posible que las redes de cercanías en Barcelona y Madrid se queden en ibérico en años (especialmente en líneas sin tráfico de mercantes),  pero la red , poco a poco, pasará a UIC… si todo sale según lo previsto en el CM.

¿Cuándo lo veremos? tardará, eso seguro;Fomento no tiene planes demasiado firmes fuera del CM, y todos estos cambios cuestan dinero. Todo o casi todo el material móvil de Renfe está diseñado para poder ser adaptado a UIC, pero es una tarea descomunal; sólo Cercanías tiene más de 700 trenes. Pero por primera vez desde el error histórico de 1843, España está cambiando el ancho de sus ferrocarriles. No deja de ser una buena noticia.

*(que yo sepa, ahora mismo no se circula a 220)