Hispania.

La dichosa estación de Guadalajara

28 Ene, 2013 - - @egocrata

Es una queja recurrente. La estación de Guadalajara en la LAV Madrid- Barcelona está lejos del centro de la ciudad, cerca de terrenos de la familia de Esperanza Aguirre. La línea pasan por ahí, y la estación está en esa zona, por que todos los políticos son corruptos y tenemos otro pelotazo urbanístico.

Pues mira, no. Esperanza Aguirre es alguien que me cae especialmente mal, pero en este caso me temo que estamos hablando de conspiraciones sin demasiado sentido. El motivo es muy sencillo: por puras limitaciones técnicas, la línea no podía pasar por ningún otro sitio. Como señala Miguel Ángel Matute:

En el caso de Madrid se vio que la salida desde Chamartín para enlazar con Medinaceli por Yunquera de Henares tropezaba con dificultades insalvables. Se pintó incluso un corredor que iba desde Madrid hacia Somosierra y luego torcía al Este para buscar el corredor del Jalón. Lo que resultó aún peor, porque en Somosierra estaba a punto de naufragar también la LAV de Valladolid.

Llevar la línea hacia el Norte para hacerla girar penalizaba mucho el tiempo de viaje, así que regresó de nuevo al corredor del Henares. Ahí empezaron a aparecer las ZEPA’s y por ese mismo motivo también la nueva autopista entre Madrid y Soria se encontraba con problemas. A la autopista se le encontró acomodo a costa de ocupar el escaso terreno disponible pero meter la LAV por ahí era imposible porque su trazado más recto era incompatible con las servidumbres establecidas.

Así que se abandonó totalmente la idea y se empezó a pensar en sacarla por Atocha e ir subiendo poco a poco por el corredor de Los Hueros y Los Santos de la Humosa. Por ser necesario un trazado recto y poco el espacio disponible, para no pasar por en medio de Mejorada, Torres de la Alameda, Anchuelo, Santorcaz o Pozo de Guadalajara, había que enfilar bien el trayecto. Eso hizo que hubiera que desechar el proyecto para la zona de Yunquera de Henares. Además, el cambio de criterio para las LAV en el sentido de que debían ir en ancho UIC, imposibilitaba aprovechar ningún tramo de la línea existente.

El paso por el Norte de Mejorada tenía el inconveniente de que si se movía 10 metros más hacia el Norte, la LAV se despeñaba por el cortado que hay en dirección Torrejón de Ardoz y la vía tendría que ir en viaducto durante 8 ó 10 km. Lo mismo pasaba en Guadalajara.

De esta forma se consiguió sacar de Madrid y Guadalajara el trazado hasta alcanzar los altos de Alcolea ya más despejados. Pero curiosamente, al este de Torija fue a topar con un bosque protegido, donde estaban los lobos de Félix Rodríguez de la Fuente.

Se debe subrayar que las fechas en las que el trazado del tren se decidió meterlo por Los Hueros y tomar el camino de Guadalajara-Yebes son anteriores a 1996 (es decir cuando aún estaba el Gobierno González). La memoria enviada por el antiguo Ministerio de Obras Públicas (Dirección General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario) a la entonces Dirección General de Política Ambiental que estaba en el propio Ministerio, es del 23 de diciembre de 1993 y 29 de mayo de 1995 (documentos complementarios). La DIA se aprobó por resolución de 17 de abril de 1998 por el cambio administrativo al crearse el Ministerio de Medio Ambiente.

Como parecía en el antiguo Ministerio de Obras Públicas que la segunda estación de Guadalajara iba a quedar muy lejos de la ciudad, se decidió hacer una gran curva para acercarla lo más posible al casco urbano, lo que hubiera hecho perder velocidad al tren y creando la necesidad de un viaducto y un túnel para salir de la zona de Anchuelo sin atravesar Chiloeches.

Ese trazado ponía la actual estación en el entorno de la Urbanización El Clavín. El Ayuntamiento de Guadalajara se opuso y obligó a cambiar ese proyecto, por la presión de los habitantes de esa parte de la ciudad que no querían viaducto ni estación sobre sus casas. Hay que decir que en esa zona está el Hospital de la Seguridad Social, que hay otra circunvalación en autopista en proyecto entre la actual N-II (A-II) y la Urbanización El Clavín y que, además, la línea de alimentación eléctrica de la catenaria y la propia catenaria podrían haber ocasionado perturbaciones a una instalación estratégica de radares y antenas instalada desde hace muchos años en la famosa cuesta de subida hacia Yebes.

Todo ello llevó al entonces Ministerio de Obras Públicas a proyectar la estación donde está ahora por lo que la LAV entre la cañada Real Galiana, en el entorno de Mejorada, y Ateca, puede tener el trazado más rectilíneo de todas las LAV que se han trazado hasta ahora en Europa. Eso beneficiará el poder alcanzar las velocidades máximas en todo el tramo en el futuro.

En otras palabras, todo el trazado de la LAV Madrid-Lleida fue heredado por el nuevo Ministerio de Fomento en 1996, cuando Arias Salgado fue nombrado ministro a partir de las elecciones de aquel año. Esto incluía dos tramos en obras: Calatayud-Salillas y Osera de Ebro-Lleida.

Resumiendo: la decisión de llevar el tren por Yebes es anterior a los gobiernos del PP. La línea va por ahí por pura geometría; es la única manera  de sortear el valle del Henares y alinear el trazado hacia Calatayud y Ricla sin tenerse que gastar un pastizal en viaductos y túneles. La decisión final se tomó tras evaluar muchas opciones alternativas, y ver que o bien salían demasiado caras o no eran practicables. Basta con mirar en un mapa topográfico un poco decente para darse cuenta que la historia explicada arriba es correcta; España ha tenido muchos pelotazos urbanísticos (y Aguirre tiene un montón de barbaridades en su historial), pero Guadalajara-Yebes no es uno de ellos. El artículo entero, explicando la evolución de las primeras LAV, es fascinante.

Más en general, la existencia de estaciones en medio del campo no es algo excepcional o único de las LAV españolas. Los franceses tienen un buen puñado de estaciones en medio de la nada (gare des betteraves, les llaman), a menudo por motivos parecidos al visto en Guadalajara-Yebes y el resto de complejos parecidos en nuestro país: simple cuestión de precio. Los radios de curva necesarios para una LAV hacen que meter un tren por el centro de Antequera, Segovia o Tarragona cueste una cantidad descomunal de dinero, incluso antes de contar los túneles necesarios para ello. En las LAV francesas esto es menos problema ya que algunos trenes pueden salir de la línea y alcanzar el centro utilizando la red convencional; en España, con nuestro dichoso doble ancho, esto no es posible.

Antes de escribir un artículo quejándose sobre estas cosas, sin embargo, no estaría de más echar un vistazo a un mapa topográfico, y empezar a imaginarse como acercar una infraestructura con radios de curva de 7.000 metros a centros urbanos sin gastar dinero adicional o montar un pollo espantoso para tocar un pueblo de 25.000 habitantes. Es uno de los motivos por los que cambiar de ancho la red a medio plazo debería ser una prioridad, pero eso lo dejamos para otro día.