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Renfe y los servicios deficitarios

6 Dic, 2012 - - @egocrata

No hace demasiado Pere Macias, un diputado de CiU en el Congreso, envió una pregunta curiosa al Ministerio de Fomento. A Macias le interesaba saber la tasa de cobertura de los trenes de media distancia convencionales (regionales, vamos) y de alta velocidad en España por ruta. Es decir, el porcentaje del coste del servicio cubierto por el coste de los billetes, sin aportaciones del estado o subvenciones autonómicas. La respuesta de Fomento lleva dando tumbos por foros ferroviarios desde hace una temporada, y la verdad, siempre quiero hablar de ella pero nunca acabo de acordarme. Permitidme dar algunos ejemplos para explicar por qué:

Tasa de cobertura en Renfe Media Distancia convencional (2010):

  • Barcelona- Valencia: 119%
  • Barcelona- Tortosa : 91%
  • Barcelona- Girona-Cerbere: 86%
  • Sevilla Santa Justa-Cádiz: 100,9%
  • Málaga-Ronda: 9,3%
  • Ávila-Salamanca: 7,6%
  • Plasencia-Cáceres-Badajoz: 7,4%
  • Teruel-Zaragoza: 6,6%

Las relaciones que he escogido son, esencialmente, los casos en los dos extremos de la lista; por un lado los trenes con mayor tasa de cobertura (es decir, que menos subvención necesitan), con alguna excepción, y por otro una selección de los trenes más caros de operar en la red de Renfe.  Entre los primeros creo que podemos ver dos patrones muy claros. Para empezar, estamos hablando de rutas que circulan por regiones con densidades de población altas o conectan núcleos de población importantes (1). Segundo, y no menos importante, incluso en estas relaciones sólo dos alcanzan a cubrir costes. La cantidad de tráfico que uno necesita para hacer un regional rentable es bastante descomunal, incluso en regiones con gran densidad de población. Es posible que con una política comercial menos estúpida (eliminando la reserva obligatoria de plaza o eliminando paradas con poco tráfico, utilizando menos modelos de tren distintos, racionalización de personal y uso de material…) Renfe pudiera sacar más jugo a estos trenes, pero no es fácil ganar dinero.

Sobre la lista de trenes con tasas de cobertura baja… bueno, digamos que Teruel realmente no parece existir, ferroviariamente hablando. Si tu línea de regionales es antigua, tiene mal trazado, conecta ciudades pequeñas o viaja esencialmente por medio de ninguna parte, el tren va a necesitar una subvención enorme. La verdad, es más barato poner un servicio de autobuses bien bonito, o pagarle un taxi a todos los viajeros. Un tren de viajeros, incluso un humilde regional convencional tipo 140/160, es muy caro de operar. El único modo de pagar esos costes de operación es asegurándose que el tren esté aprovechando su mayor ventaja sobre otros medios de transporte, su capacidad de llevar montones de gente sin apenas inmutarse. Si no tienes suficiente tráfico,  más vale mirar en otro sitio; incluso utilizando trenes ligeros hay poco que hacer. Cuando en Fomento hablan de cerrar líneas deficitarias, lo hacer por un buen motivo, me temo.

Echemos un vistazo ahora al otro extremo de la cadena alimentaria de Renfe, los trenes de alta velocidad. Datos también del 2010:

  • Madrid – Sevilla: 118%
  • Madrid – Málaga: 109,1%
  • Madrid – Zaragoza / Barcelona: 128,4%
  • Barcelona – Valencia / Alicante (ancho ibérico): 115,4%

Las cifras del 2011 son comparables:

  • Madrid – Barcelona: 130,6%
  • Madrid – Valencia: 114,2% (la LAV abre diciembre del 2010)

Si nos concentramos en las peores relaciones de alta velocidad el 2011 (2):

  • Madrid- Valladolid: 59,1%
  • Madrid – Granada: 67,1%
  • Madrid – Logroño: 54,9%
  • Madrid – Almería: 52,4%
  • Barcelona – Galicia / Asturias: 34,5%
  • Toledo – Albacete: 30,6% (de recuerdo infame)

¿Qué tenemos en estas listas? Para empezar, es relativamente fácil ganar dinero moviendo trenes en una LAV. Incluso Renfe en el 2010, antes que empezaran a racionalizar un poquito (no mucho) su política comercial, era capaz de cubrir gastos sobradamente en sus AVE. Cualquier operador medio decente y con ganas de competir puede meterse en este mercado; si un engendro con la estructura de costes de Renfe puede ser rentable, una empresa privada medio potable imaginad. Segundo, las LAV «de primera división» (las tres troncales ya terminadas: Andalucía, Valencia, Cataluña) habrán salido muy caras, pero tienen tráfico. Podrían tener mucho más, pero se llenan sin subvencionarlas. Tercero, si hay suficiente densidad y la distancia no es demasiado larga (tres horas o menos de trayecto) incluso una semi-LAV como el Corredor Mediterráneo o la Madrid-Sevilla (prácticamente toda es tipo 250; no es una LAV clásica) pueden salir rentables. La Madrid-Barcelona probablemente tenía sentido a 300/350 al ser mayor distancia; la Madrid-Valencia probablemente no.

Si nos fijamos en las líneas más caras de operar, podemos ver también varias cosas. Primero, la velocidad importa, y mucho. Todas las relaciones con tasa de cobertura por debajo del 80% utilizan tramos de vía convencional, a menudo recorridos muy antiguos básicamente irrecuperables (léase vía única, vmax 100 Km/h). Si comparamos las tasas de cobertura con la velocidad media de cada relación, el efecto es bastante claro.   Segundo, el tren tiene que comunicar dos ciudades con cierta entidad; Granada será bonita, pero no mueve demasiada gente (3). Tercero, la LAV de Galicia, viendo las cifras de viajeros anuales, es cazar moscas a cañonazos.

Queda por responder la pregunta inevitable. De acuerdo, Renfe probablemente puede ganar dinero con los trenes, ¿pero puede el ADIF pagar la infraestructura? Aquí los números son un poco más complicados, y haría falta más detalle, algo nada sencillo ya que el ADIF me acaba de cambiar cómo calculan los cánones de circulación. En general (4), la LAV de Barcelona necesitaba estar un poco por encima de los seis millones y medio de viajeros para cubrir costes; Valencia andaba por los cuatro y pico, y Sevilla un poco menos. Cualquier volumen de tráfico por encima de esta cifra cubría costes y permitía empezar a cubrir amortizaciones. Ahora mismo Barcelona cubre costes (anda rozando los siete millones de viajeros), Sevilla amortiza (anda por cinco en el tramo central; no he hecho números para el tramo Córdoba-Málaga) y Valencia se queda un poco corta (está en tres y medio, con Alicante y Albacete). Valladolid no cubre costes ni de broma, pero es una LAV inacabada; recordad que es la línea Madrid-Norte, y faltan todas sus antenas. Teniendo en cuenta que son números relativamente optimistas, no estamos hablando de un negocio redondo, pero las líneas principales tampoco están saliendo demasiado caras en el peor de los casos. El coste de oportunidad era quizás alto, pero no inasumible.

Para acabar, falta por hablar de uno de los inventos de Renfe: los regionales de alta velocidad, o Avants. A decir verdad, estaba convencido que perdían dinero a patadas, pero resultan no ser tan espantosos como creía. Dejando de lado el Jaen-Córdoba-Sevilla-Cádiz (sólo Renfe puede crear un regional con dos cambios de ancho) y el Calatayud-Zaragoza (ya me diréis), los Avant se defienden bastante bien, oscilando entre 65 y 80%. El Madrid-Toledo es incluso rentable, imaginad. Aunque no es una gran idea (pierden dinero, corcho), mejor un Avant Barcelona-Lleida por LAV que una 448 por Reus y Montblanc. Curioso cuanto menos.

Notas:

(1): Dos excepciones, concretamente: Madrid-Jaén con un 86% de cobertura;   durante el 2010, si mal no recuerdo, la ciudad andaluza no tenía servicios de larga distancia con la capital, pero sí varios regionales muy rápidos (s590 a 160 Km/h, en una línea decente). También Lleida-La Pobla de Segur (110%),  no sé bien por qué. No es una línea con demasiado tráfico más allá de Balaguer, la verdad.

(2): No incluye Madrid-Valencia en el 2011 vía Albacete, en la línea antigua. Es muy buena vía (tipo 200) pero los Alaris restantes no son competitivos.

(3): Los datos de Valladolid son engañosos; la mayoría de trenes no acaban su recorrido en la ciudad, con la excepción de un par de AVEs con billetes más caros que los Alvia. Por supuesto, no los coge ni Dios. Los Avant (regionales en LAV) y Alvias tienen mucha mejor tasa de cobertura. Renfe y sus ideas.

(4): Es decir, cogiendo números de Ferropedia, contrastándolos con información pública del ADIF y un poco de imaginación, y haciendo ver que sé lo que estoy haciendo. No son demasiado precisos.