No hace demasiado Pere Macias, un diputado de CiU en el Congreso, envió una pregunta curiosa al Ministerio de Fomento. A Macias le interesaba saber la tasa de cobertura de los trenes de media distancia convencionales (regionales, vamos) y de alta velocidad en España por ruta. Es decir, el porcentaje del coste del servicio cubierto por el coste de los billetes, sin aportaciones del estado o subvenciones autonómicas. La respuesta de Fomento lleva dando tumbos por foros ferroviarios desde hace una temporada, y la verdad, siempre quiero hablar de ella pero nunca acabo de acordarme. Permitidme dar algunos ejemplos para explicar por qué:
Tasa de cobertura en Renfe Media Distancia convencional (2010):
- Barcelona- Valencia: 119%
- Barcelona- Tortosa : 91%
- Barcelona- Girona-Cerbere: 86%
- Sevilla Santa Justa-Cádiz: 100,9%
- Málaga-Ronda: 9,3%
- Ávila-Salamanca: 7,6%
- Plasencia-Cáceres-Badajoz: 7,4%
- Teruel-Zaragoza: 6,6%
Las relaciones que he escogido son, esencialmente, los casos en los dos extremos de la lista; por un lado los trenes con mayor tasa de cobertura (es decir, que menos subvención necesitan), con alguna excepción, y por otro una selección de los trenes más caros de operar en la red de Renfe. Entre los primeros creo que podemos ver dos patrones muy claros. Para empezar, estamos hablando de rutas que circulan por regiones con densidades de población altas o conectan núcleos de población importantes (1). Segundo, y no menos importante, incluso en estas relaciones sólo dos alcanzan a cubrir costes. La cantidad de tráfico que uno necesita para hacer un regional rentable es bastante descomunal, incluso en regiones con gran densidad de población. Es posible que con una política comercial menos estúpida (eliminando la reserva obligatoria de plaza o eliminando paradas con poco tráfico, utilizando menos modelos de tren distintos, racionalización de personal y uso de material…) Renfe pudiera sacar más jugo a estos trenes, pero no es fácil ganar dinero.
Sobre la lista de trenes con tasas de cobertura baja… bueno, digamos que Teruel realmente no parece existir, ferroviariamente hablando. Si tu línea de regionales es antigua, tiene mal trazado, conecta ciudades pequeñas o viaja esencialmente por medio de ninguna parte, el tren va a necesitar una subvención enorme. La verdad, es más barato poner un servicio de autobuses bien bonito, o pagarle un taxi a todos los viajeros. Un tren de viajeros, incluso un humilde regional convencional tipo 140/160, es muy caro de operar. El único modo de pagar esos costes de operación es asegurándose que el tren esté aprovechando su mayor ventaja sobre otros medios de transporte, su capacidad de llevar montones de gente sin apenas inmutarse. Si no tienes suficiente tráfico, más vale mirar en otro sitio; incluso utilizando trenes ligeros hay poco que hacer. Cuando en Fomento hablan de cerrar líneas deficitarias, lo hacer por un buen motivo, me temo.
Echemos un vistazo ahora al otro extremo de la cadena alimentaria de Renfe, los trenes de alta velocidad. Datos también del 2010:
- Madrid – Sevilla: 118%
- Madrid – Málaga: 109,1%
- Madrid – Zaragoza / Barcelona: 128,4%
- Barcelona – Valencia / Alicante (ancho ibérico): 115,4%
Las cifras del 2011 son comparables:
- Madrid – Barcelona: 130,6%
- Madrid – Valencia: 114,2% (la LAV abre diciembre del 2010)
Si nos concentramos en las peores relaciones de alta velocidad el 2011 (2):
- Madrid- Valladolid: 59,1%
- Madrid – Granada: 67,1%
- Madrid – Logroño: 54,9%
- Madrid – Almería: 52,4%
- Barcelona – Galicia / Asturias: 34,5%
- Toledo – Albacete: 30,6% (de recuerdo infame)
¿Qué tenemos en estas listas? Para empezar, es relativamente fácil ganar dinero moviendo trenes en una LAV. Incluso Renfe en el 2010, antes que empezaran a racionalizar un poquito (no mucho) su política comercial, era capaz de cubrir gastos sobradamente en sus AVE. Cualquier operador medio decente y con ganas de competir puede meterse en este mercado; si un engendro con la estructura de costes de Renfe puede ser rentable, una empresa privada medio potable imaginad. Segundo, las LAV «de primera división» (las tres troncales ya terminadas: Andalucía, Valencia, Cataluña) habrán salido muy caras, pero tienen tráfico. Podrían tener mucho más, pero se llenan sin subvencionarlas. Tercero, si hay suficiente densidad y la distancia no es demasiado larga (tres horas o menos de trayecto) incluso una semi-LAV como el Corredor Mediterráneo o la Madrid-Sevilla (prácticamente toda es tipo 250; no es una LAV clásica) pueden salir rentables. La Madrid-Barcelona probablemente tenía sentido a 300/350 al ser mayor distancia; la Madrid-Valencia probablemente no.
Si nos fijamos en las líneas más caras de operar, podemos ver también varias cosas. Primero, la velocidad importa, y mucho. Todas las relaciones con tasa de cobertura por debajo del 80% utilizan tramos de vía convencional, a menudo recorridos muy antiguos básicamente irrecuperables (léase vía única, vmax 100 Km/h). Si comparamos las tasas de cobertura con la velocidad media de cada relación, el efecto es bastante claro. Segundo, el tren tiene que comunicar dos ciudades con cierta entidad; Granada será bonita, pero no mueve demasiada gente (3). Tercero, la LAV de Galicia, viendo las cifras de viajeros anuales, es cazar moscas a cañonazos.
Queda por responder la pregunta inevitable. De acuerdo, Renfe probablemente puede ganar dinero con los trenes, ¿pero puede el ADIF pagar la infraestructura? Aquí los números son un poco más complicados, y haría falta más detalle, algo nada sencillo ya que el ADIF me acaba de cambiar cómo calculan los cánones de circulación. En general (4), la LAV de Barcelona necesitaba estar un poco por encima de los seis millones y medio de viajeros para cubrir costes; Valencia andaba por los cuatro y pico, y Sevilla un poco menos. Cualquier volumen de tráfico por encima de esta cifra cubría costes y permitía empezar a cubrir amortizaciones. Ahora mismo Barcelona cubre costes (anda rozando los siete millones de viajeros), Sevilla amortiza (anda por cinco en el tramo central; no he hecho números para el tramo Córdoba-Málaga) y Valencia se queda un poco corta (está en tres y medio, con Alicante y Albacete). Valladolid no cubre costes ni de broma, pero es una LAV inacabada; recordad que es la línea Madrid-Norte, y faltan todas sus antenas. Teniendo en cuenta que son números relativamente optimistas, no estamos hablando de un negocio redondo, pero las líneas principales tampoco están saliendo demasiado caras en el peor de los casos. El coste de oportunidad era quizás alto, pero no inasumible.
Para acabar, falta por hablar de uno de los inventos de Renfe: los regionales de alta velocidad, o Avants. A decir verdad, estaba convencido que perdían dinero a patadas, pero resultan no ser tan espantosos como creía. Dejando de lado el Jaen-Córdoba-Sevilla-Cádiz (sólo Renfe puede crear un regional con dos cambios de ancho) y el Calatayud-Zaragoza (ya me diréis), los Avant se defienden bastante bien, oscilando entre 65 y 80%. El Madrid-Toledo es incluso rentable, imaginad. Aunque no es una gran idea (pierden dinero, corcho), mejor un Avant Barcelona-Lleida por LAV que una 448 por Reus y Montblanc. Curioso cuanto menos.
Notas:
(1): Dos excepciones, concretamente: Madrid-Jaén con un 86% de cobertura; durante el 2010, si mal no recuerdo, la ciudad andaluza no tenía servicios de larga distancia con la capital, pero sí varios regionales muy rápidos (s590 a 160 Km/h, en una línea decente). También Lleida-La Pobla de Segur (110%), no sé bien por qué. No es una línea con demasiado tráfico más allá de Balaguer, la verdad.
(2): No incluye Madrid-Valencia en el 2011 vía Albacete, en la línea antigua. Es muy buena vía (tipo 200) pero los Alaris restantes no son competitivos.
(3): Los datos de Valladolid son engañosos; la mayoría de trenes no acaban su recorrido en la ciudad, con la excepción de un par de AVEs con billetes más caros que los Alvia. Por supuesto, no los coge ni Dios. Los Avant (regionales en LAV) y Alvias tienen mucha mejor tasa de cobertura. Renfe y sus ideas.
(4): Es decir, cogiendo números de Ferropedia, contrastándolos con información pública del ADIF y un poco de imaginación, y haciendo ver que sé lo que estoy haciendo. No son demasiado precisos.
Lleida-pobla de Segur está concertada con la Genralitat que es la competente y paga a renfe mediante un gross-cost contract. Eso explica el 110%
Decir que Granada es bonita pero no mueve mucha gente es mentira. No mueve mucha gente en tren porque vale 4 veces lo que vale el autobús y tarda lo mismo. Granada mueve 6-8 autobuses cada hora del fin de semana, llegando a 12 en los puentes, que viene a ser lo que podría llenar un tren.
Es siempre la misma historia, si el servicio tiene una calidad tan pésima y un precio tan carísimo (porque pasa parcialmente por línea de AVE), nadie lo coge.
El tiempo de trayecto en bus es muy parecido (apenas una hora más), y Renfe es demasiado incompetente para competir en precio. Nunca podría ofrecer el mismo número de frecuencias llenando trenes, básicamente. Hasta que la LAV llegue más cerca, se electrifique la línea hasta Granada o cambien el Altaria por un híbrido será complicado.
El tiempo en tren realmente es 15 minutos menos que en autobús supra (el que no hace parada). Y similar al del coche.
Pregunta: ¿a qué te refieres exactamente con «LAV»? Quiero decir, en Granada capital, hasta donde sé, no existe aún ningún servicio tipo AVE. Sí que existen servicios de larga distancia, pero no de alta velocidad. ¿La LAV Madrid-Granada que mencionas se refiere a la línea de larga distancia de toda la vida?
Servicios que usan LAVs al menos en parte durante su recorrido. En el Madrid-Granada, LAV hasta Antequera.
Un apunte: el sev-mad alcanzo el equilibrio operativo recientemente. Antes de amortizar la via hay que pagar las perdidas de los ultimos 20 años.
Esto del AVE es probableque nunca se hubiese llevado a cabo si alguien hubiese hecho un caso de negocio medio serio, como admitio el anterior ministro. Lo mas sensato seria quiza achatarrarlo y hacer mea culpa en lugar de insistir, por ejemplo, en llegar hasta galicia.
¿Y por qué los billetes deben amortizar la vía? Ese criterio no se aplica a las carreteras, ni a los aeropuertos, ni a los puertos… De verdad, jamás entenderé ese extraño empeño en sostener que las ferroviarias son las _únicas_ infraestructuras de transporte que deben amortizar sus usuarios directamente vía precio de los billetes.
De hecho, si se aplicara ese criterio a las carreteras o a los aeropuertos el resultado sería que son tan ruinosas que saldría mejor abandonarlas para ahorrarse el mantenimiento…
Absolutamente de acuerdo.
Yo añadiría además que si alguien se ha preocupado de saber si realmente los horarios y estaciones de origen y destino de trenes de media distancia son lo que realmente corresponderían. Alguien se ha preguntado con qué criterio se hacen?? Desde luego para captar viajeros en absoluto.
Temo que los datos de La Pobla sean un error metodológico porqué FGC está estudiando chaparla.
Por favor, que dejen de regalar auriculares de una maldita vez.
Aquí un ex-habitual del Alvia con recorrido Barcelona-Gijón-Barcelona. Dejé de usarlo porque a alguna mente iluminada se le ocurrió suprimir los coches con literas y cambiarlos por coches de gran categoría (o algo así), donde se cambian 2 de las literas por una ducha. Además, hasta donde yo sé, la gracia de estos billeres es que puedes escoger viajar solo, por lo que por los 160 pavos que cuesta un billete llenas un espacio que antes ocupan 4 personas a 70 boniatos por barba.
No sé hasta que punto puede ser rentable el tren en su conjunto, pero este cambio de política comercial no tiene ningún sentido para mí… Dejas de ganar dinero para mover X gente a todo lujo en vez de mover a 4X con cierta comodidad.
Ciertamente existen las clases Turista (Mordor) y Preferente (igual que Mordor, pero más caro), pero para viajar así, casi que coges un bus, que tarda [un poquito] menos y es más cómodo.
Otro al que le ha pasado lo mismo. No se si Roger tiene datos sobre la cobertura para esta línea antes y despues.
Una linea para gente muy curtida, sus seis-siete horitas ( Zaragoza – Oviedo), sus traqueteos de cambio de vías en Miranda y ¿León?, Pajares , tan bonito con sus curvas en medio de la nieve…mejor en coche y más barato y solo ligeramente más incomodo en bus.
Pues el trayecto Barcelona – Gijón son 14 horas. Para viajar una o dos personas el coche es más caro sumando combustible y peajes que el bus. Por otra parte hay que tener ganas para conducir 8 o 9 horas.
Desde mi punto de vista, para alguien sin problemas de espalda o para dormir ni tiempo para coger un billete de avión barato (yendo el viernes y volviendo el domingo, decidiendo el viaje un par de días antes), lo más óptimo es el bus (110 € ida y vuelta; 12h y 45′ de trayecto con un par de descansos).
Yo contaba las siete horas – hace casi quince años- saliendo de Zaragoza sobre la 1:00 y llegando a Oviedo sobre las 9:00. Suponía que con la vía del AVE no había que hacer turismo por Monzón para llegar a Zaragoza, que era la forma de que un viaje Zaragoza-Barcelona durara sobre cuatro horas…ah, el tren, que gran potenciador de los viajes en bus
Dioses, los cambios en los Trenhotel son desesperantes. Una de las mayores pifias de Renfe, sin duda.
¿Cómo que LAV Barcelona – Galicia / Asturias?
¡Coño! Yo vivo en Gijón y en Asturias no hay ningún AVE. No sé de donde salen esos datos para esa LAV pero insisto, a Galicia no sé lo que llega, pero a Asturias no hay ningún tren de alta velocidad.
El tren circula por la LAV de BCN a Zaragoza.
¿Y de donde deduces esto entonces? «Tercero, la LAV de Galicia, viendo las cifras de viajeros anuales, es cazar moscas a cañonazos.» Yo creo es que mas bien la cosa es que un tren caro que tarda un mínimo de 12 horas en hacer el trayecto Coruña-Madrid no lo coge nadie, habiendo alternativas como el bus (incomodo, pero tarda seis-ocho horas) o el avión (algo mas de una horita).
No puedes haber usado Alvia Barcelona-Gijón porque nunca ha existido.
Otra cosa es el Trenhotel.
El caso Zaragoza-Teruel es solo una parte incompleta del caso. El completo sería saber porque no existe una linea Bilbao-Zaragoza-Valencia que no sea un borreguero (cuatro horas y pico, sin averías, entre Valencia y Zaragoza) .
Como no sea por darle uso a la A-68…
[…] "CRITEO-300×250", 300, 250); 1 meneos Renfe y los servicios deficitarios politikon.es/2012/12/06/renfe-y-los-servicios-deficitarios/ por Ankor hace […]
Roger, como apuntan en otro comentario, hay determinadas líneas que tienen comportamientos económicos que en los datos que tienes pueden resultar curiosos pero que cuando los vives cobran todo el sentido.
Hay dos líneas a las que te refieres que conozco bien. La de Granada no la usa ni el tato porque la alta velocidad acaba en una estación cerca de Antequera (ni tan siquiera en la estación de toda la vida) que queda a más de 100Km de Granada (una cuarta parte del trayecto hasta Madrid). Luego tienes que trasladarte para coger otro tren que te lleve hasta la ciudad, con sus tiempos de espera y demás. Por supuesto pagando a precio de AVE, claro. Sale mejor coger un autobús que, por 17€ turista o 30€ en preferente, te deja en menos tiempo en el centro de Madrid o Granada (y encima te dan los auriculares igual de malos que los de RENFE con lo que no te entra morriña…). 😛
Con el trayecto de Cádiz-Jaen pasa exactamente lo mismo. Tanto cambio de tren, vía, estación… para eso pagando menos, aunque sea dejándote una hora, es mejor viajar en el MD.
Tanto Granada como Jaen son relaciones directas sin transbordo. Granada con un Talgo de ancho variable (Altaria, vamos), Jaen con un MD (un 599 o 449, no recuerdo). Granada tiene dos trenes diarios, Jaen tres.
Roger, lo que el comentario anterior quiere decirte es que la Alta Velocidad no llega a Granada. Tú pones en el listado de líneas de alta velocidad la Madrid-Granada, pero esa línea no existe. Es Madrid-Antequera (Humilladero, de hecho), que está a 100 kms de Granada.
La línea Madrid-Granada es de Larga Distancia, no de Alta Velocidad. Tardas bastante más que en coche y poco menos que en autobús, y el precio del billete turista cuadriplica al del autobús. No usarías esa línea ni borracho.
Ya te digo yo que no, que a la altura de Antequera se para unos 20 minutos para hacer el cambio de ancho de vía de alta velocidad a convencional, y a partir de ahí va como las tortugas.
Hay una estación justo al lado que es la de Antequera-Santa Ana, que si tiene vías de alta velocidad, pero ya para ir a Antequera centro hay que hacer el cambio de vía al ancho convencional, y el resto del tiempo hastas Granada es todo así.
Y como te cuentan, sale el tren Madrid-Granada a precio de Altaria y tarda lo mismo que el autobús, más o menos.
Buen estudio, de verdad. Siempre se discute sobre la viablidad de un modelo ferroviario como el español, que ha decidido tirar su red antígua. Yo hace tiempo que me pregunto qué hubiera pasado si en lugar de hacer toda una nueva infraestructura se hubiera hecho una mejora substancial de la existente, al estilo de la RFF francesa y la interoperabilidad del TGV francés, donde los trenes pueden salir de las vías de alta velocidad y pasar a via convencional y circular hasta 220Km/h.
Por poner un ejemplo. Infraestructura nueva de ancho internacional a los núcleos metropolitanos (> 2M hab. o potentes núcleos de negocios) y 3r carril y mejora substancial de la infraestructura existente en el resto, para habilitar velocidades por encima de 160Km/h en la mayoría de tramos (tipo EuroMed). Locomotoras bitensión e interoperables (que no es nada nuevo), y electrificación en tramos cubiertos actualmente con diesel y con demandas moderadas (Extremadura y Galicia, por ejemplo). Es decir, Barcelona, Madrid, Zaragoza Valencia, Bilbao y Sevilla con conexión LAV por infraestructura nueva, y el resto (cosido con hilos de acero como les gusta a los ministros de Fomento) a 160-220km/h. por tercer carril y electrificación completa de la red existente.
Es infraestructura-ficción, pero posiblemente a ADIF le saldrían mucho mejor los números, por la menor inversión, sobre todo en mantenimiento, y Renfe sería mucho más competitiva en la media distancia. La diferencia en tiempos de Valladolid o Toledo a Madrid entre 160km/h. y 250km/h. es de como mucho 10-15 minutos, asumible por el usuario, que sale ganando por menor coste de billete (por el paso a eléctrico) y menor tiempo frente a trenes que van a 100km/h por una red hecha polvo.
Lo hecho, hecho está, y que nos quejemos o nos exclamemos no va a cambiar los trazados, así que ahora habrá que «apechugar» con lo que hay. Espero que si entran nuevos operadores, la cosa mejore.
En parte se ha hecho así – LAVs «puras» son las cuatro troncales (sur, este, noreste, norte), con el resto o bien 160/200 o 220/250. El problema, en todo caso, es que el tercer carril es un coñazo de operar. Es muy caro de mantener (mucho) los cambios de carril son mucho más complicados y encima tienes cosas como cambios de hilo que limitan la velocidad máxima considerablemente.
La verdad, deberían haber hecho las LAV en ibérico o bien apostar en cambiar todo a UIC de una puñetera vez.
Hola Roger.
Quisiera hacer algún apunte a la línea de alta velocidad Valladolid-Madrid. Previamente quisiera decir que vivo en Valladolid y por motivos laborales soy un usuario relativamente frecuente de dicha línea.
Lo primero indicar, que de todos los trenes Valladolid-Madrid, tan solo dos son AVE, el resto, son ALVIA y AVANT (Lanzaderas) Respecto a los horarios, han cambiado un poco pero antes en el AVE de las 08:30 no cabía un alfiler (ahora lo han cambiado y hay un par de ALVIAS adicionales) pero había un AVE de Madrid a Valladolid que te iba a encantar … si lleva 10 personas por vagón es un llenazo.
El precio de AVE no es superior al del ALVIA, es el mismo en turista e inferior en preferente (debe ser por cacahuetes y la copa de jerez que te ponen en Alvia)
Loa AVANT no son regionales, son trenes baratos Madrid-Segovia (no siempre)-Valladolid. No pasan de 250 y tardan unos 10 minutos más ….
Vamos, para resumir:
– La línea AVE de Valladolid solo tiene el nombre. Es muy difícil coger un AVE (por que no hay) Básicamente son AVANT y ALVIAS (sobre todo)
– Entre Valladolid y Madrid la diferencia de tiempo en trenes anda por los 15 minutos … cosa ridícula en comparación con las más de 2,5 horas que tarda el autobús (y el AVE sale de Chamartin, el ALSA de Mendez Alvaro … eso pueden ser 25 minutos de diferencia antes de salir de Madrid a favor del tren)
– A según que horas el tren va petado, en otras va vacío … tienes razón ,a RENFE le gusta transportar aire. Lo del AVE de las 14:00 no tiene nombre (vale, a mi me viene de p.m. para volver a casa cuando tengo reunión a las 10:00)
– Salvo el de las 14:00 para volver, los AVEs van petados … los ALVIA también.
– Los AVE no son más caros (para los usuarios) que los ALVIAS. En preferente son más baratos.
Personalmente, a mí el AVE me ha venido genial, pero me hubiera conformado con los TALGO/ALVIAS (de hecho, en agosto, quitan un AVE y ponen un ALVIA que tarda 5 minutos más tan solo) Supongo que a la gente de Zaragoza le habrá venido igual de bien el tener el centro de Barcelona y de Madrid a hora y poco.
Saludos
A ver, a Asturias era LAV hasta Valladolid (bueno, en Olmedo). Pajares no sé si lo han acabado.
http://trenesinside.wordpress.com/2010/02/14/cambiadores-automaticos-de-ancho-de-via/
Saludos y magnífico artículo.
Por cierto, parece que hay esperanza para el tercer hilo de mercancías de Pajares, importantísimo para rentabilizar el túnel. No olvidemos que es una obra del XIX que se electrificó siendo ministro nada menos que Cambó!!! En el norte estamos olvidados, necesitamos a Roger de ministro de Fomento.
Varios comentarios.
En primer lugar felicitar al autor, Roger, porque demuestra un conocimiento de los trenes raro y encomiable.
En segundo lugar.
Ver a un diputado de CIU preguntar algo sobre políticas de precios en España indica con seguridad que va a seguir trabajando para que la mitad occidental de España siga sumida en el hoyo mientras él se desgañita hablando del «corredor mediterráneo». Esta gente ya ha hecho bastante daño con su egoismo provinciano y helvético.
En tercer lugar.
Los horarios, cuando en una línea compiten Alta Velocidad y Trenes tradicionales.
Los análisis no son posibles si no se mira el conjunto. Por ejemplo: Trate alguien de viajar en NO AVE de Madrid a Zaragoza. Hay un tren y de madrugada para 300 kms. Es decir, mueven el rebaño hacia el tren caro.
En cuarto lugar:
La ciudad más visitada de España es Granada ( Y, ojo, Toledo es visitada por 4 millones de extranjeros cada año).
No se usa el tren por lo mismo de antes: No hay trenes a precio razonable a ciento veinte o ciento treinta por hora. Por lo tanto vas en coche o en autobús. Esto es deliberado.
En quinto lugar:
El tren es un gran serviocio público. Prefiero pagar un poco de ineficacia estatal que el mangoneo de los dueños privados con su margen, sus fusiones frías, su «valor corporativo» y cuentos chinos varios entre los cuales la enorme pérdida de poder del estado que esto supone.
Si los recursos son públicos que gestione el estado que cuando quiere lo hace de cine. Por ejemplo Tributaria, Sanidad y Seguridad Social lo hacen muy bien.
Ya tenemos en el Sector Público a casi todo el IBEX35. Ya está bien. Que fabriquen algo, «for a change».
Buenas noches.
En relación a su segundo comentario, ¿cree de verdad que en aras al reequilibrio territorial cabe hacer cualquier tipo de infraestructura sin tener en cuenta las demandas mínimas ?
No os preocupeis, con la nueva reforma que va a perpetrar el gobierno en el sector del transporte de viajeros por carretera, mediante cánones y otros abalorios recaudatorios. Pronto el tren será competitivo en muchos destino, no porque mejoren sus precios, sino porque aumentarán los de otros medios.
Regreso al pasado!! En cuanto vean «Un mundo sin fin» se darán cuenta del chollazo por explotar: portazgos, pontazgos y consumeros, el triunfo de los cásicos
Buen artículo en general, si bien te recordaría que gran parte de las críticas que diriges a Renfe son por lo general decisiones del Ministerio de Fomento; sin ir más lejos los Avant de Jaén- Córdoba – Sevilla Cádiz, se deben a José Blanco/Inmaculada Rodríguez Piñero , los de Zaragoza Calatayud y Zaragoza Huesca a Victor Morlán (estos últimos ya eliminados), los Trenhotel de última generación Barcelona – Galicia a las negociaciones con el BNG para los presupuestos generales 2009, etc, las cercanías de Zaragoza a las negociaciones con Belloch por la expo del agua de 2009.
Tienes una anécdota muy curiosa de hace un mes, cuando Renfe intentó quitar alguna parada en Segovia de los trenes Alvia que van de Madrid hacia el norte, por falta de viajeros y por optimizar el tiempo de viaje, y el alcalde se reunió con la Ministra y se hizo parar incluso a los pocos trenes que no paraban… y así todo. Podría seguir con muchas cosas, como con caótica y desmesurada compra de material de la época de Magdalena Álvarez, el inconcebible desdoblamiento de la compra de material (Talgo y Siemens) del Madrid Barcelona de Alvarez Cascos, y un largo y penoso etc.
Vamos que en Renfe se hacen muchas cosas mal, pero muchas de ellas, a la fuerza.
Aunque sólo sale de pasada en el artículo me gustaría comentar el tren que va a Cáceres vía Plasencia y miles de paradas previas. No es de extrañar que este tren no consiga autofinanciarse, y eso que va lleno casi siempre salvo en los horarios absurdos. El problema de este tren, que me imagino que será parecido al de otros muchos, es que jamás cumple el horario previsto. Esto da al viajero la oportunidad de reclamar un porcentaje del billete que en no pocas ocasiones llega al 50% (eso ahora que ha cambiado, antes te devolvían más cuando el tren se retrasaba mucho, lo cual no era infrecuente), por lo que el viaje de ida y vuelta muchas veces cuesta menos que un billete simple de ida.
A eso hay que añadirle que el viaje a Cáceres en tren se pone en un mínimo de cuatro horas, cuando por la autovía en coche no se echan ni tres y en autobús te clavan las mismas cuatro horas con una paradita en Navalmoral.
Resumiendo, la oferta es ridícula, el tren casi nunca cumple el horario y te devuelve gran parte del precio del billete… Si a eso le sacas rentabilidad es que eres un genio. Pero no, no hay ninguno por RENFE pensando en Extremadura.
Con una via única diesel no se pueden hacer milagros. Si encima hay que entrar en Plasencia, bastante milagro es que llegue a una hora decente. Si este país apuesta por autovías maravillosas o Ave es difícil que lo demás pueda ser competitivo con los mismos medios que en el año 60. No eches tanta culpa a la gente de Renfe -no a los políticos que la gobiernan- que con lo poco que tiene hace milagros.
Muy interesante el post. Mucha informción y bien sistematizada. Sólo cabe precisar un par de cosas:
a) Los cálculos de recuperación de costes variables de RENFE para servicios AVE no incluyen el coste financiero del material móvil, pues prácticamente la totalidad de unidades que circulan por la red han sido aportadas sin cargas con cargo al presupuesto estatal. Tengo la impresión que de tener que incluir los costes de material móvil en el cálculo de cobertura de costes los porcentajes serían algo diferentes y menos estimulantes.
b) Lo de la ausencia de recuperación de costes inversión está fuera de cuestión. El canon que RENFE paga a ADIF por infraestructuras apenas cubre el mantenimiento cotidiano del conjunto de la red (si es que llega).
Saludos.
Por cierto, algo más de análisis riguroso:
http://www.sintetia.com/es-positiva-la-rentabilidad-social-del-ave/
No se si Renfe gestiona la AV mal o bien, pero sacarle al Madrid Barcelona mas del 29% del beneficio sobre las ventas y pagar a Adif el 30% de las mismas, no me parece una mala cifra: De hecho las líneas AVE puras de Renfe compensarían las pérdidas del resto de los servicios de LD no sujetos a OSP, si no fuera por ese espanto de los trenes Hotel que pierden una barbaridad (me parece que del orden de 40 millones de euros/año). Efectivamente los de los trenes hoteles fue una pifia enorme. Estaba pensada la inversión en nuevos coches para tráficos internacionales, pero alguien decidio emplearlos en los ruinosos trayectos interiores. No creo que nadie se quejase mucho si los suprimiesen
Perdon la cifra de beneficio sobre las ventas del Madrid Barcelona debe decir » mas del 20%» lo del 9 ha sido un deslizamiento de dedo
Perdon Armand. te aseguro que las cuentas del AVE incluyen la amortización del material móvil así como los costes financieros de la deuda empleada para comprarlos. Ya que pides ridor , te sugiero leas el ultimo contrato programa Estado- Renfe en el que se obliga a Renfe a invertir mas de 1000 millones de euros cada año y se le transfieren aportaciones de capital por 400, que por cierto no siempre se entregaron, ver año 2009 y 2010. La deuda de renfe proviene de las inversiones en material móvil, que no fueron subvencionadas por el Estado.Se puede considerar que las subvenciones de capital entregadas, no siempre, a Renfe se han dedicado a la comprea de material móvil convencional que presta servicios sometidos a Obligaciones de Servicio Público que aquí, como en todas partes estan subvencionados. en Alemania la poderosa y bien gestionada DB recibe del orden de 5000 millones de euros al año. En Francia la no menos importante SNCF del orden de 4000. En España, si le pagasen, renfe debería recibir del orden de 600 millones. y digo si le pagasen porque los más de 140 millones de rodalies y los regionales transferidos no los ha querido pagar nadie y han obligado a renfe a llevar a pérdidas la deuda por la prestación de estos servicios.
[…] llevan a ninguna parte (en el Alta Velocidad tenemos varias) y que Renfe tiene que preocuparse por dejar de transportar aire para transportar trenes llenos y mejorar los ratios de ocupación de los AVEs para mejorar en global sus resultados […]
[…] llevan a ninguna parte (en el Alta Velocidad tenemos varias) y que Renfe tiene que preocuparse por dejar de transportar aire para transportar trenes llenos y mejorar los ratios de ocupación de los AVEs para mejorar en global sus resultados […]
Roger, respecto a tu nota 1, que ha sido la línea que más he usado cuando vivía en La Mancha, siempre me ha sorprendido su eficacia. Conecta zonas no muy densamente pobladas, pero sí con concentraciones urbanas considerables: Jaen (116.000), Linares-Baeza-Úbeda (113.000), Valdepeñas (32.000), Manzanares-Membrilla-Solana (42.000), Alcazar SJ-Campo criptana-Herencia (55.000)… El tren para poco, y cuando lo hace, estaciona en paradas que prestan servicio a nucleo poblacionales no pequeños. Esto hace que esa línea sea una alternativa atractiva para los desplazamientos a Madrid siendo competitiva con el tráfico rodado. Y de dónde radica su competitividad?: en el tiempo de acceso y penetración en la ciudad de Madrid. Colocarse en el centro de Madrid (Atocha) con igual tiempo o mejor que en coche hace que los usuarios siempre hayamos valorado esta línea como una buena opción para viajes a la capital.
Quizá las mejoras que se están realizando en esta línea hagan ganar algo de velocidad y recortar el tiempo del viaje, sumando así más puntos de competitividad.