Economía

Liberalizando el ferrocarril: no sabemos gran cosa

17 Jul, 2012 - - @egocrata

En la batería de medidas, recortes y (mini) reformas presentadas por Mariano Rajoy el viernes destaca algo que llevo pidiendo por aquí desde hace bastante tiempo: la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros.

Ahora es cuando en teoría un servidor, tras echar un vistazo a la propuesta, leer un montón de foros frikis y repasar de forma distraída un montón de fotos de trenes escribiría una densa y sesuda reflexión sobre el plan del gobierno. El pequeño problema, sin embargo, es que el ejecutivo de Rajoy de momento lanzó la idea en una propuesta de cinco líneas, emplazó a los sindicatos de Renfe (que, como era de esperar, ya han convocado una huelga)  a una reunión para explicar sus planes, y… nada más se supo. Tenemos algunas pinceladas muy, muy generales sobre qué aspecto tendrá la reforma, pero no conocemos casi ningún detalle relevante.

Hasta ahora, lo único que está más o menos confirmado es lo siguiente:

  • Renfe se dividirá en cuatro empresas distintas, siguiendo el esquema de las áreas de negocio actuales. A partir del año que viene en vez de una empresa monolítica tendremos Renfe-viajeros, Renfe-mercancías, Integria (Renfe-mantenimiento) y Renfe-material rodante.
  • Nadie parece saber si todas, alguna o ninguna de estas mini-Renfes será pública, privada o semi-pública. Los sindicatos temen privatizaciones, pero no hay nada confirmado.
  • La infraestructura, las vías, seguirán siendo propiedad del ADIF, una empresa pública que seguirá siéndolo.
  • Suceda lo que suceda, los cercanías y regionales seguirán podrán seguir recibiendo subvenciones, ya que la normativa de la UE los considera un servicio público (nunca son rentables, y ciudades como Madrid o Barcelona serían inviables sin ellos).  De igual modo, los trenes de larga distancia seguirán sin recibir subvenciones; Renfe lleva operando estos servicios sin ayudas públicas desde hace varios años.
  • Un operador privado que quiera competir con Renfe en el transporte de pasajeros podrá hacerlo. Por fin.
  • Mercancías está liberalizado, y ha dado resultados bastante decepcionantes, aunque la gran recesión no ha ayudado. La dificultad y coste de adquisición de material en ancho ibérico ha sido un problema para los operadores privados, por mucho que Renfe sea incompetente hasta decir basta en esta área de negocio.

Hasta aquí, lo que parece estar más o menos confirmado.  La pregunta, claro está, es qué modelo ferroviario saldrá de estas piezas separadas. ¿Qué podemos esperar? (aviso: futurología desatada, probablemente errónea).

  • Las cuatro empresas sucesoras de Renfe serán privatizadas de forma paulatina, siguiendo el modelo de Iberia. Mercancías e Integria se venderán rápido, en parte porque son las dos áreas peor gestionadas. Material rodante se privatizará también, convirtiéndose en una empresa de leasing parecida a Angel Trains que alquilará su material a las operadoras. Renfe-viajeros será pública al menos hasta que las comunidades autónomas solucionen cómo se subvencionarán los servicios de cercanías y regionales (concesión, o algo parecido, siguiendo el modelo de Rodalies en Cataluña), y se privarizará después.
  • Así que sí, esto es el final del «ferrocarril público». No creo, sin embargo, que esto sea una mala noticia o que vaya a empeorar el servicio. La liberalización y privatización del transporte aéreo en Europa, hecha siguiendo un modelo parecido (infraestructura pública de libre acceso, operadoras privadas compitiendo) trajo un gigantesco aumento de tráficos y una tremenda caída de precios en el continente. Si la liberalización se hace bien en España tendremos más trenes más baratos que nunca.
  • El modelo básico será el siguiente: varios operadores ferroviarios contratan capacidad de circulación al ADIF (surcos) y pagan por el uso de infraestructura. Uno de los operadores es «ex-Renfe»; el resto son nuevos. Los trenes son todos propiedad de «Renfe-Material rodante», que los alquila en contratos de larga duración a cada operador. Los servicios de larga distancia no reciben subvención y son rentables allá donde la línea está bien (LAVs, trayectos que usan tramos de LAV y Corredor Mediterráneo, más alguna línea antigua decente en zonas densas); regionales y cercanías siguen circulando mediante concesiones allá donde las autonomías están dispuestas a pagar.
  • Factores claves para que la liberalización funcione: creo que hay dos puntos cruciales. Primero, asegurar que el ADIF sea completamente imparcial dando surcos / acceso a vía a todos los operadores. Segundo, y más importante, la configuración exacta de «Renfe- material rodante» y las barreras de entrada para operadores privados. Renfe tiene ahora mismo un exceso galopante de material en ciertas áreas (alta velocidad, ancho fijo), va relativamente justita en otros campos (larga distancia, ancho variable) y va muy corta de trenes en las áreas que menos le interesan (regionales). Veremos como se asigna este material, y si Renfe-viajeros tiene acceso prioritario y por ende, una posición dominante de entrada.
  • Si de las CCAA depende, los cercanías seguirán circulando; regionales desaparecerán bastantes.

Un par de notas finales. El modelo de liberalización / privatización que creo que va a seguir el gobierno no tiene nada que ver con la infausta privatización de los ferrocarriles británicos de los años noventa. El gran error, en ese caso, fue la privatización tanto de los trenes como de la infraestructura (Railtrack), cosa que llevo a falta de mantenimiento y accidentes. Una vez los laboristas renacionalizaron las vías (ahora bajo Network Rail) el sistema ha funcionado razonablemente bien, hasta el punto que la red mueve más pasajeros ahora que en cualquier otro momento de su historia, y con una red bastante más pequeña. Los trenes son caros debido al sistema de concesiones y el hecho que tienen tantísima demanda.

Por descontado, queda por saber si la privatización / liberalización se hará bien o no. De eso hablamos hace una temporada; no soy demasiado optimista. No es que sea un proceso demasiado difícil (el estado lleva regulando y gestionando ferrocarriles desde hace 170 años), pero el PP no tiene un historial especialmente glorioso en este aspecto. Veremos.


22 comentarios

  1. amalricnem dice:

    De acuerdo en casi todo roger.

    2 puntualizaciones. El sistema britanico actual no es de libre acceso sino de concesiones de servicios determinados. Aqui CREO que se intenta ir a libre concurrencia de operadores en larga distancia y concesiones en cercanias y regionales.

    Ahora mismo el adif cobra un canon particularizado en cada linea de AV.
    en RC el canon que se cobra no intenta cubrir ni los costes marginales. Un cambio en la poliica de canonesde red convencional afectaria mucho a la estructura de costes de cualquier compañia ferroviaria y esos canones los fija el ministerio hoy en dia.

    Sin tener nada que ver, escribo esto en un regional 599. Una maravilla que podria pasarse a larga distancia sin lroblemas.

    • oalfonso dice:

      En el sistema británico hay operadores de libre acceso, pero no están triunfando. Heathrow Express, Eurostar, Grand Central y Hull Trains son varios ejemplos.

      El problema de los operadores libres es que sus movimientos están limitados por las TOC en régimen de franquicia que ven amenazada su posición. Así que se producen casos extraños como estaciones en las que pueden bajar pasajeros pero no subir para garantizar el negocio de la otra franquicia.

      Un ejemplo de lo anterior es Wrexham and Shropshire, un operador libre que tenía servicios (de gran calidad por cierto) desde el norte de Gales a Londres-Marylebone. Aunque pasaba por Birmingham y Wolverhampton no podía hacer servicios allí porque Virgin Trains y Chiltern Railways (Operadores de franquicia) protestaban. De locos.

  2. Alex dice:

    Estoy seguro que va a ser un proceso de lo mas interesante, sobre todo porque no hay casi precedentes.

    Para mi la clave en todo esto sera la imparcialidad de ADIF a la hora de asignar surcos a la vez que se mantiene financieramente estable. Es de suponer que el precio del surco variara según el horario. De este modo, los primeros AVES de la manyana van a ser prohibitivamente caros, pero en horarios extraños tendremos trenes de RyanRail, Trening y EasyTrain, pintados de colores llamativos y haciendo viajes a precios competitivos. Eso si, podemos olvidarnos de los auriculares gratuitos.

    Por fin.

  3. […] "CRITEO-300×250", 300, 250); 1 meneos Liberalizando el ferrocarril: no sabemos gran cosa politikon.es/2012/07/17/trenes-liberalizar/  por japaz hace 5 […]

  4. Alberto J. dice:

    Roger:

    Cómo es el sistema en otros países europeos (o del mundo)¿? … si tienes algún enlace ya me conformo. Gracias de antemano.

  5. Yo me conformaría con que los viajes de largo recorrido no fueran más caros que el correspondiente vuelo con Iberia.

  6. DocGaliana dice:

    Algunas puntualizaciones:

    1. El bulo de que el ferrocarril en España es caro habría que ir dejándolo a un lado, no es verdad que el ferrocarril sea caro en España, un trayecto de 280 km en Alemania puede costar 60 euros, en España la mitad. La Alta Velocidad si es cara ( y no lo es tanto), pero no porque se opere mal o porque en Renfe sean malos malísimos, sino porque no tiene otra forma de cubrir costes teniendo en cuenta la demanda, y que la infraestructura en España es mucho más cara que en Francia o Alemania por ejemplo, cosas de la orografía.

    2. El material en ancho ibérico es más caro… no lo niego, pero desde luego que el sobrecoste es ínfimo, y no es excusa para las operadoras privadas. Sus problemas tienen más que ver con la infraestructura escasa (faltan apartaderos industriales, terminales de mercancías, etc,…), y el mantenimiento de su material, que con la adquisición de los vehículos. El problema del transporte de mercancías en España va más allá del ancho ibérico.

    3. El ancho ibérico acusado de todos los males del país, y es responsable de muchos, pero no de todos, y no es el problema fundamental de la falta de tráfico de mercancías que sigue rondando las 10.000 toneladas por km desde 1970 más o menos. Las mercancías en España tienen un problema de infraestructuras (comentad antes), y de un gran apoyo dado al transporte por carretera, más que de ancho. El ancho es un obstáculo que ha sido superado desde hace décadas con sistemas muy sencillos de ancho variable, que suponen un sobrecoste, pero que se puede paliar con tasas al transporte por carretera por ejemplo.

    4. Con la nueva dirección la situación ha cambiado bastante. Ya no hay ese exceso galopante de material en Alta Velocidad, y en Regionales de momento va corto, pero se están solucionando reimplantando trenes retirados en la época gloriosa de la anterior dirección y que decidió retirar trenes con 20 años. Eso está cambiando.

    5. La creación de Renfe- Material Rodante es preocupante, en Inglaterra el material de la BR pasó a un oligopolio de empresas privadas llamadas ROSCOs, que cobran precios abusivos por material de la BR que ya está más que amortizado, precios que luego se transmiten a los viajeros. A este respecto, los precios de los billetes en Reino Unido han bajado según el servicio, y el lugar, los servicios de larga distancia no han bajado de precio por ejemplo.

    Personalmente no entiendo todas las bondades de la liberalización ferroviaria, y menos el argumento de que porque en otros países haya ido bien en España también tiene que ir bien. El ferrocarril es un negocio peculiar, y en España lo es más, por sus condiciones físicas, demográficas, y económicas, y la historia del ferrocarril en España lo demuestra. El ferrocarril debe ser un servicio público, que ayude al desarrollo de la sociedad en su conjunto, no sólo aquella que viva en los núcleos de población potencialmente rentables económicamente, o en votos. El ferrocarril además es un medio de transporte que en España es barato, con unos costes bastante ajustados, y que sirve una red de diseño bastante anticuado que sucumbe en muchas ocasiones a los deseos de políticos irresponsables, pero para eso, no creo que la liberalización sea una solución.

    Ahora mismo en Renfe hay una directiva muy buena, que conoce el ferrocarril, y que está haciendo muchos cambios que si bien no son muy publicitados, están teniendo éxito, y no sólo en las LAV.

  7. Roger Senserrich dice:

    Y sí, la nueva dirección de Renfe es bastante más competente que la anterior. Pero sigo sin ver por qué el transporte de viajeros de larga distancia tiene nada de social; el ejemplo de la liberalización del transporte aéreo es claro.

    • DocGaliana dice:

      Porque la liberalización del sector aéreo haya funcionado en cuanto a que hay más gente que puede volar por reducción de costes, no significa que en el sector ferroviario también funcione, son sectores muy distintos y no se pueden comparar.

      En el sector aéreo, ha habido una reducción de costes porque se ha ampliado el mercado enormemente pasando de un negocio basado en el pasajero de negocios y turista muy ocasional, al del transporte de masas.

      El ferrocarril casi siempre ha sido un transporte de masas, que ya sufrió su democratización a principios del siglo XX, y su gran reforma a mediados del siglo XX, cuando tocaba competir con el automóvil. Durante los últimos años, se ha ido reduciendo servicios supérfluos (antes había hasta guarderías en los trenes, bares, autoexpreso,etc,…) reacionalizando costes, etc,… es decir todo lo que ha hecho el sector aéreo recientemente ya lo ha venido haciendo el ferrocarril desde hace muchos años.

      Sobre el equilibrio territorial, muchas veces os leo y pienso que vuestro único interés es el crecimiento económico, y desde luego hay una correlación de esto con el bienestar, pero no es del 100%, hay otras cosas que importan en la vida, y que pueden contribuir al bienestar de la sociedad que es el objetivo.

      Por ello, opino que no se debe relegar a las pequeñas ciudades o al mundo rural al olvido, las gentes de esos lugares cumplen sus funciones en la economía, cultura, y medio ambiente del país, y aunque no produzcan tanto como las grandes ciudades, deben ser atendidos. Considero que cualquier persona del país debe poder acudir a alguno de los grandes núcleos de población del país en menos de media jornada de viaje por transporte terrestre y a un precio asequible. No es un objetivo fantástico, ni extraño, requiere mantener una buena red ferroviaria como la que tenemos, y potenciar una buena red de autobuses interurbanos como la que hay en Suiza, o Austria, que hacen conexiones con el ferrocarril en las estaciones más importantes de las comarcas.

  8. Pau dice:

    Pues yo si hago una inversión, no me gusta que otros se llenen los bolsillos. A lo mejor si hacemos desde la situación actual más rentable a Renfe, podemos tapar otros agujeros. Pan para hoy y hambre para mañana. Más trabajo basura, más empobrecimiento general y unos cuantos empresarios -los de siempre, los del oligopolio español del IBEX35- a ganar aún más un dinero que no necesitan (pero sí la cotización de sus empresas que hoy está tan raquítica).

    Cualquier día nos sorprende Roger con un post sobre la genial idea de Privatizar la Lotería, o de vender la gallina de los huevos de oro…

    PD: Me resulta curioso eso de celebrar algo y decir que no se es demasiado optimista respecto a si se va a hacer bien…

  9. rrazo dice:

    «Si de las CCAA depende, los cercanías seguirán circulando; regionales desaparecerán bastantes.»

    Supongo que eso dependerá mucho de la CCAA en cuestión. En Galicia apenas hay cercanias (de hecho no conozco ninguna linea) pero los regionales del corredor atlantico son los que vertebran la comunidad desde Coruña a Vigo pasando por Santiago.

    (para otro día dejamos la vía que llega a Ferrol, durante mucho años la más lenta de España tramos pirenaicos aparte) 🙂

  10. Javier dice:

    Algo que me ha llamado la atención es que por un lado se apunta que el servicio probablemente no se empeorará o que incluso mejorará, pero luego se sugiere que seguramente desaparecerán muchos regionales.

    Es decir, lo que sonsaco es que saldrán beneficiadas las grandes ciudades (las que tienen cercanías) y que en cambio serán perjudicadas las áreas que dependen de los regionales o MD (es decir, casi toda España, por ejemplo Castilla-La Mancha entera menos Guadalajara).

    Mi pregunta es: ¿existe en Europa algún ejemplo por el que podamos saber si el servicio ha empeorado o mejorado después de la liberalización?

    • No. Este modelo sí que es nuevo si hacen lo que creo que van a hacer (big bang estilo transporte aéreo).

      Hay algunos países que permiten operadores privados de viajeros (Alemania, Suiza, Austria, República Checa), pero de forma un poco limitada, con el ex-monopolio público siendo muy, muy dominante. Alemania tiene bastantes operadores privados de regionales en concesión, y no les ha ido mal. Italia tiene un operador privado muy ambicioso, pero lleva sólo unos meses. El modelo inglés es muy distinto, no es comparable.

      Mi predicción viene que el mismo modelo ha funcionado MUY bien en transporte aéreo. Operar trenes es más barato, así que deberíamos ver un efecto parecido. MUCHOS más trenes, mucho más baratos.

      • ¿Quiere decir eso del mismo modelo que con el transporte aéreo que podemos establecer una regla de tres tal que así Iberia es a Renfe, lo que Ryanair es a «NeoRenfe»?

        Porque si la condición para abaratar el precio de los trenes es convertirlos en «trenes ovejeros», no creo que vaya a tener mucho éxito: las únicas ventajas que le veo al tren respecto a otras alternativas son la mayor comodidad y la posibilidad de llevar más equipaje (en teoría hay límites, pero en la práctica nadie te mide o pesa las maletas).

        • carlos dice:

          No lo has entendido. No va a haber una «neorenfe», va a haber una multitud de empresas de ferrocarril, igual que las de avión. Y habrá precios para todos los gustos, desde el que no quiere gastarse más de 10€ y se permite viajar un par de horas más al que quiere pagar un primera clase y tardar lo mínimo, con diferentes niveles de comfort incluídos.

          Que menuda chorrada lo de los «trenes ovejeros», vaya. Bien a gusto pagaba yo por coger un tren si me cobran lo que está cobrando Ryanair por muchos servicios. Igual que mucha gente se coje bien a gusto aviones de Ryanair por muy ovejeros que sean, porque les permiten viajar lo que antes sólo los ricos podían hacer, que es el objetivo.

  11. Arkupe dice:

    «El modelo de liberalización / privatización que creo que va a seguir el gobierno no tiene nada que ver con la infausta privatización de los ferrocarriles británicos de los años noventa. El gran error, en ese caso, fue la privatización tanto de los trenes como de la infraestructura (Railtrack), cosa que llevo a falta de mantenimiento y accidentes.»

    Muy discutible. Sin duda la opinión pública británica adoptó la visión de que la privatización había sido «infausta», por no decir otras cosas, pero hay tres cosas importantes que destacar. La primera es que cuando la infraestructura fue privatizada, tanto esta como el sistema de ferrocarril británico, ya adolecía de problemas de mantenimiento y modernización: British Rail arrastraba décadas de, tal y como el propio gobierno reconoció, «underinvestiment». Por tanto, esa falta de mantenimiento y modernización no puede ser unicamente achacada a Railtrack. Lo que se le puede reprochar es haberse demostrado inútil en la obtención de fondos para realizar las renovaciones y puestas a punto necesarias.

    La segunda es que no es cierto que la privatización de trenes e infraestructuras haya resultado en más accidentes y problemas. Evidencias de esto se pueden encontrar «across the internet». De hecho hay por ahí una gráfica bastante famosa que muestra como los accidentes bajo el ferrocarril privatizado se redujeron en comparación con los esperados bajo el sistema de gestión pública, atendiendo a las tendencias que, obviamente, también eran descendentes.. El modelo de Railtrack cayó por problemas económicos y no porque las trenes británicos se hubiesen convertido, de la noche para la mañana, en mataderos rodantes.

    Y la tercera es que Network Rail sigue siendo una empresa privada, con una mayor intromisión gubernamental de lo normal, sí, pero, de iure, es privada.

    • Hristo dice:

      La privatizacion britanica se considera un fracaso (entre otras razones) por q se realizo bajo la presuncion de q el sistema de BR era muy ineficiente, y a la postre eso acabo siendo falso. A la hora de la verdad Los nuevos operadores se gastaron mas en marketing y sueldos (se creo competencia laboral en el sector, cantidad de nuevos CEOs y consejos de administracion, etc.) de lo esperado, y acabaron descubriendo q las nuevas eficiencias q podian conseguir eran bastante exiguas.Cierto es q BR era una empresa con un nivel de gestion por encima de nuestra Renfe, asi q esta por ver q el paralelismo se cumple.

      Mi opinion, y viendo el nivel de empresas privadas en sectores como los autobuses en España es q Renfe no funciona mal: Sin duda lejos de la excelencia, pero se compara favorablemente con la mayor parte de operadores de bus.

      • amalricnem dice:

        En el caso español no hay subinversion asi que una entrada de operadores que intentaran abrir mercado seria buena.hay un detalle importante que espero sea la queja en un futuro. Nos hemos acosmtumbrado a material movil nuevo en todoss los servicios. Para mi seria un exito si todoel material viejo que esa ahora oxidandose se volviera a poner a circular,seria un indicador de que la.demanda es tal que no damos a basto con el material que funciona ahora

      • oalfonso dice:

        Se es injusto con los operadores privados en el Reino Unido, se tuvieron que comer el ajuste de la falta de inversión de los años de Thatcher.

  12. Pablo dice:

    He escuchado muchísimas veces que ni aquí ni en ninguna parte los cercanías y regionales son rentables. Pregunto ¿realmente en ninguna parte? Lo pregunto porque algún método habrá para que sin ser una mina de oro, tampoco pierda un dineral por sistema. ¿Existe algo así en alguna parte?

  13. Miguel dice:

    La liberalización y privatización del ferrocarril en España es la peor idea que he oído en mucho tiempo.

    Tampoco sirve de mucho enlazar páginas de empresas defendiendo la liberalización del ferrocarril, para documentarlo y apoyarlo. No parece muy neutro.

    La argumentación se cae por todas partes.

    Primero, no puedes introducir muchas más máquinas. Las vías no dan más de si, se va a tener que hacer un sistema de concesiones por territorio y por tiempos, y competencia, nula.

    Segundo, las máquinas actuales, que en gran parte son de lo último que hay en el mercado, no las podemos permitir porque ahora está el Estado detrás pagando la renovación de máquinas. Cuando se privatice Renfe, y tengan que ajustar costes, la renovación de máquinas se va a tener que parar en seco, e inevitablemente los precios van a subir.

    Tercero, si cercanías y regionales van a seguir subvencionándose, ¿para que se privatiza la empresa?, si a efectos de contabilidad la situación seguirá siendo la misma.

    Cuarto, el modelo de pequeño avión de Ryanair pasado a trenes puede ser un auténtico infierno, y eso todo aquel que haya viajado en aviones alguna vez en su vida lo sabe.

    Solo una empresa pública puede permitirse tener márgenes de pérdidas o ganancias limitadas, renovar máquinas y mantener un servicio de calidad.

    Si se va a privatizar Renfe, aunque se niegue, es única y exclusivamente para ayudar a reducir el déficit, y de rondón, se está colando una forma de concebir el transporte público distinta, transmitiendo un discurso completamente ideológico.

    Convirtiendo una coyuntura en esencia, y un accidente en paradigma.

    Como discurso ideológico y político, liberal, no deja de ser inteligente.

    Un saludo.

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