Economía

Liberalizando el ferrocarril: no sabemos gran cosa

17 Jul, 2012 - - @egocrata

En la batería de medidas, recortes y (mini) reformas presentadas por Mariano Rajoy el viernes destaca algo que llevo pidiendo por aquí desde hace bastante tiempo: la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros.

Ahora es cuando en teoría un servidor, tras echar un vistazo a la propuesta, leer un montón de foros frikis y repasar de forma distraída un montón de fotos de trenes escribiría una densa y sesuda reflexión sobre el plan del gobierno. El pequeño problema, sin embargo, es que el ejecutivo de Rajoy de momento lanzó la idea en una propuesta de cinco líneas, emplazó a los sindicatos de Renfe (que, como era de esperar, ya han convocado una huelga)  a una reunión para explicar sus planes, y… nada más se supo. Tenemos algunas pinceladas muy, muy generales sobre qué aspecto tendrá la reforma, pero no conocemos casi ningún detalle relevante.

Hasta ahora, lo único que está más o menos confirmado es lo siguiente:

  • Renfe se dividirá en cuatro empresas distintas, siguiendo el esquema de las áreas de negocio actuales. A partir del año que viene en vez de una empresa monolítica tendremos Renfe-viajeros, Renfe-mercancías, Integria (Renfe-mantenimiento) y Renfe-material rodante.
  • Nadie parece saber si todas, alguna o ninguna de estas mini-Renfes será pública, privada o semi-pública. Los sindicatos temen privatizaciones, pero no hay nada confirmado.
  • La infraestructura, las vías, seguirán siendo propiedad del ADIF, una empresa pública que seguirá siéndolo.
  • Suceda lo que suceda, los cercanías y regionales seguirán podrán seguir recibiendo subvenciones, ya que la normativa de la UE los considera un servicio público (nunca son rentables, y ciudades como Madrid o Barcelona serían inviables sin ellos).  De igual modo, los trenes de larga distancia seguirán sin recibir subvenciones; Renfe lleva operando estos servicios sin ayudas públicas desde hace varios años.
  • Un operador privado que quiera competir con Renfe en el transporte de pasajeros podrá hacerlo. Por fin.
  • Mercancías está liberalizado, y ha dado resultados bastante decepcionantes, aunque la gran recesión no ha ayudado. La dificultad y coste de adquisición de material en ancho ibérico ha sido un problema para los operadores privados, por mucho que Renfe sea incompetente hasta decir basta en esta área de negocio.

Hasta aquí, lo que parece estar más o menos confirmado.  La pregunta, claro está, es qué modelo ferroviario saldrá de estas piezas separadas. ¿Qué podemos esperar? (aviso: futurología desatada, probablemente errónea).

  • Las cuatro empresas sucesoras de Renfe serán privatizadas de forma paulatina, siguiendo el modelo de Iberia. Mercancías e Integria se venderán rápido, en parte porque son las dos áreas peor gestionadas. Material rodante se privatizará también, convirtiéndose en una empresa de leasing parecida a Angel Trains que alquilará su material a las operadoras. Renfe-viajeros será pública al menos hasta que las comunidades autónomas solucionen cómo se subvencionarán los servicios de cercanías y regionales (concesión, o algo parecido, siguiendo el modelo de Rodalies en Cataluña), y se privarizará después.
  • Así que sí, esto es el final del «ferrocarril público». No creo, sin embargo, que esto sea una mala noticia o que vaya a empeorar el servicio. La liberalización y privatización del transporte aéreo en Europa, hecha siguiendo un modelo parecido (infraestructura pública de libre acceso, operadoras privadas compitiendo) trajo un gigantesco aumento de tráficos y una tremenda caída de precios en el continente. Si la liberalización se hace bien en España tendremos más trenes más baratos que nunca.
  • El modelo básico será el siguiente: varios operadores ferroviarios contratan capacidad de circulación al ADIF (surcos) y pagan por el uso de infraestructura. Uno de los operadores es «ex-Renfe»; el resto son nuevos. Los trenes son todos propiedad de «Renfe-Material rodante», que los alquila en contratos de larga duración a cada operador. Los servicios de larga distancia no reciben subvención y son rentables allá donde la línea está bien (LAVs, trayectos que usan tramos de LAV y Corredor Mediterráneo, más alguna línea antigua decente en zonas densas); regionales y cercanías siguen circulando mediante concesiones allá donde las autonomías están dispuestas a pagar.
  • Factores claves para que la liberalización funcione: creo que hay dos puntos cruciales. Primero, asegurar que el ADIF sea completamente imparcial dando surcos / acceso a vía a todos los operadores. Segundo, y más importante, la configuración exacta de «Renfe- material rodante» y las barreras de entrada para operadores privados. Renfe tiene ahora mismo un exceso galopante de material en ciertas áreas (alta velocidad, ancho fijo), va relativamente justita en otros campos (larga distancia, ancho variable) y va muy corta de trenes en las áreas que menos le interesan (regionales). Veremos como se asigna este material, y si Renfe-viajeros tiene acceso prioritario y por ende, una posición dominante de entrada.
  • Si de las CCAA depende, los cercanías seguirán circulando; regionales desaparecerán bastantes.

Un par de notas finales. El modelo de liberalización / privatización que creo que va a seguir el gobierno no tiene nada que ver con la infausta privatización de los ferrocarriles británicos de los años noventa. El gran error, en ese caso, fue la privatización tanto de los trenes como de la infraestructura (Railtrack), cosa que llevo a falta de mantenimiento y accidentes. Una vez los laboristas renacionalizaron las vías (ahora bajo Network Rail) el sistema ha funcionado razonablemente bien, hasta el punto que la red mueve más pasajeros ahora que en cualquier otro momento de su historia, y con una red bastante más pequeña. Los trenes son caros debido al sistema de concesiones y el hecho que tienen tantísima demanda.

Por descontado, queda por saber si la privatización / liberalización se hará bien o no. De eso hablamos hace una temporada; no soy demasiado optimista. No es que sea un proceso demasiado difícil (el estado lleva regulando y gestionando ferrocarriles desde hace 170 años), pero el PP no tiene un historial especialmente glorioso en este aspecto. Veremos.