Es una discusión recurrente. Cada vez que hablo de trenes, Josu (de Malaprensa) se queja amargamente de mi afirmación que Madrid-Puerta de Atocha está saturada, diciendo que con 12-14 vías hay espacio de sobras para todas las circulaciones en esa estación. Hoy me encontraba por Geotren este fascinante artículo detallando todas las circulaciones de trenes regionales y de larga distancia que tiene la ciudad de Madrid cada día (nota al margen: 406 – no son tantos como creía), con una descripción excelente de todos los tráficos por estación.
Para Madrid-Puerta de Atocha me salen las siguientes circulaciones diarias (laborables):
- 13 AVEs Madrid-Valencia
- 2 AVEs Madrid-Albacete
- 8 AVE directos Madrid-Barcelona
- 18 AVEs con paradas Madrid-Barcelona
- 1 AVE Madrid-Zaragoza-Huesca
- 13 Avants Madrid-Toledo
- 11 Avants Madrid-Puertollano
- 18 AVE Madrid-Sevilla
- 11 AVE Madrid-Malaga
Eso para trenes UIC «puros». Con cambio de ancho añadimos:
- 2 Altaria Madrid-Algeciras
- 5 Alvias Madrid-Alicante (por Albacete)
- 3 Alvia Madrid-Cádiz (vía Sevilla)
- 2 Alvia Madrid-Castellón (vía Cuenca)
- 1 Alvia Gijón-Alicante (parando en Madrid)
- 2 Altaria Madrid-Granada (por Córdoba)
- 1 Alvia Madrid – Huelva (por Córdoba)
- 1 Alvia Madrid- Logroño (vía Calatayud y Tudela)
- 3 Alvia Madrid-Pamplona (vía Calatayud)
- 1 Alvia Santander-Alicante (parando en Madrid)
En total me salen, si no me he descontado, 116 salidas al día – que son 232 circulaciones de hecho, ya que todos estos trenes tienen su par en sentido contrario. Esto quiere decir que la estación tiene de media 14,5 circulaciones cada hora, algo que no debería ser problema contando que tiene 15 vías útiles. El problema, claro está, es que la distribución de las circulaciones no es uniforme a lo largo del día, y Atocha mueve una cantidad considerablemente mayor de trenes en hora punta. En horas de máxima afluencia (entre siete y diez de la mañana y entre cinco y ocho de la tarde) la terminal tiene hasta 40 circulaciones cada hora, haciendo el espacio en vía un bien bastante escaso. Dado que las salidas hacia Andalucía y Cuenca/Valencia comparten vía, eso quiere decir que a menudo el espacio más solicitado en toda la estación no es realmente los andenes, sino las cuatro vías UIC por donde tienen que acabar pasando todos los trenes. Y como un AVE no acelera especialmente bien, cada entrada o salida se toma su tiempo.
Si a esto le añadimos la costumbre de Renfe (por necesidad, ya que no puede sacar los trenes y volverlos a meter) en el mismo andén, la parsimonia de los controles de acceso y el hecho que parece que en España no puedes descargar y cargar un tren de larga distancia en menos de 20 minutos, tenemos una estación a la que quizás se le pueda sacar un poco más de jugo, pero que no es que pueda aguantar demasiadas circulaciones más hasta que se construya el tunel pasante (y cuatro andenes asociados) hacia Chamartín.
Podemos comparar con otras estaciones europeas, si queremos. Buscando estaciones parecidas (12-16 vías, fondo de saco, trenes de larga distancia) podemos encontrar Paris Gare de Lyon, que mueve cada día 102 trenes al día (204 circulaciones) utilizando 12 vías, una cifra comparable. Los franceses acostumbran a tener mejor ocupación en sus trenes, así que mueven unos 29 millones de pasajeros al año comparados con los 20 escasos de Puerta de Atocha, pero en número de circulaciones ambas estaciones son bastante comparables. De forma muy significativa, sin embargo, la SNCF va a empezar a transferir circulaciones a otra estación de París, Austerlitz, en cuando los tráficos de la LGV-Est empiecen a crecer. El motivo, como en Atocha, es simple: Lyon está saturada, y no da para más.
Lo que es traca, por supuesto, es que Madrid tiene una estación estupenda con todas sus vías pasantes y capacidad de sobras, Chamartín… que no tiene conexión con el sur en ancho UIC. El túnel de conexión (Túnel de la Risa 3, bajo calle Serrano) creo que está previsto que se acabe el año que viene, liberando un montón de capacidad. Ahora mismo, sin embargo, seguimos con estrecheces.
La pregunta que me hago cada vez que leo este tipo de cosas es que, puesto que las infraestructuras ferroviarias son públicas, por qué el estado no tiene mayor interés en sacarles rendimiento. Quiero decir, si asumimos que Renfe es una caraja, cambiemos los gestores, privaticémosla o sacrifiquémosla a Cthulhu antes su altar… O liberalicemos en serio.
Porque me da que, como a Renfe no le parece interesar dar un buen servicio, tampoco le importa que Atocha sea un cuello de botella.
Me parece que es un problema de (mala) gestión, porque seguro que los ingenieros de Fomento conocen tan bien los datos como un bloguero de trenes o un friqui refugiado en Connecticutt. Pero no interesa. ¿Alguien sabe por qué?
Rumores que oyes, que te cuentan, con directores de renfe que tienen participaciones en empresas de pantallas acústicas que se colocan en tramos de vía sin viviendas, como Villalba, a precio de oro. Pero es algo de lo que tampoco se escapa la empresa privada, que le pregunten a Cobra con su división de Madrid en los años del boom como subcontrataban a empresas de gerentes de cobra.
Es una cuestión cultural la nuestra.
Roger,
Gracias por el post dedicado 🙂
Más en serio, doy por hecho que sabes más que yo de estas cosas, y que los números que manejas son buenos.
Aún así, algún matiz: lo de los 40 movimientos por hora que dices en las horas punta, me parecen muchos. Lo voy a mirar (aprovecharé que paso por allí para verlo en los paneles).
Por otro lado, no sé si te parece relevante, para estos cálculos, la «terminal de llegadas» que se ha construido en Atocha, y que no sé si has visto en persona (imagino que no). Como supongo que ya sabes, es un edificio volante construido sobre el extremo inicial de los andenes (en sentido llegada), de forma que los trenes al llegar paran muy lejos de la cabecera del andén, y la gente sale de la estación por zona diferente a la de entrada (luego tienen que recorrer un largo pasillo para ir a la estación principal, pero en el futuro se supone que habrá una salida directa a la calle).
Los cambios de vía que hay a media distancia de todas las vías permiten así que un mismo andén sea usado por trenes de llegada y de salida, sin molestarse, haciendo en realidad que la capacidad de la estación sea de 3 trenes/2 vías, es decir, como si hubiera 22 vías.
A esto que habría que añadir otras consideraciones sobre el tiempo que realmente es necesario tener un tren parado entre llegada y salida o sobre cómo organiza sus horarios Renfe (mi tren de Toledo, que llega a la entrada de Atocha en 23-25 minutos, a menudo se tiene que parar para dejar pasar al tren que sale, al parecer desde la misma vía, también hacia Toledo, tardando entre 5 y 8 minutos en los últimos dos km).
Pero bueno, dicho todo eso, prometo que no volveré a dudar de tus conocimientos… hasta que encuentre nueva evidencia.
Recojo el testigo.
Las Brettelles de Atocha permiten estacionar mas trenes, pero no exactamente como si hubiera 22 vias, porque los movimientos desde esas vias imposibilitan el uso de las relacionadas, mientras un cambio de via esta en una posicion no se puede hacer nada con la otra via hasta que no libere varios circuitos de via.
Tienes que tener en cuenta el caso de los trenes dobles, que estacionan sobre las bretelles y no permiten usarlas.
Atocha tiene el mismo problema que todas las estaciones de termino (fondo de saco) los movimientos de entrada y salida son por el mismo lado de la estación y los movimientos de estacionamiento afectan a gran parte de las vias de salida.
Una estación de termino con mas de un tren por minuto es bastante eficiente, teniendo en cuenta los tiempos de cambio de ruta (preparacion de itinerario de salida desde cada estacionamiento)
Respondiendo a Polkillas, no es un problema de falta de interes ni de mala gestión (en este caso al menos) sino de tiempos de proyecto y ejecución porque cruzar el centro de madrid con un tunel pasante para AV sin chocar con todos los tuneles que ya tiene madrid es complejo. Por otro lado cuando se tenga la cuadruple via Hasta torrejon de Velasco, mejorara la capacidad ya que los andaluces y valencianos tendran vias independientes.
Respondiendo a Ian Hazlitt, no , no es un problema de los dos anchos, aunque la red de AV fuera en ancho Iberico el problema de capacidad seria el mismo, porque los tuneles actuales de Iberico no podrian asumir la carga de trafico de Larga distancia entre Atocha y Chamartin.
Por otro lado aprovecho para hacer propaganda del ERTMS de Cercanias en Madrid que se acaba de poner en servicio en la C-4, aumentando bastante la capacidad (cuando esten todos los trenes equipados, eso si) España es pionera en la aplicacion del ERTMS en Cercanias.
Autocomentandome, un cambio de via requiere de unos 7 segundos para moverse, asi que el tiempo minimo de generacion de una ruta se puede poner sin problemas en 15-20 s, sumale el tiempo de reaccion de maquinista y el arranque desde 0 del tren y sacar mas de un tren por via cada 60 segundos se vuelve complicado. Atocha tiene 4 vias de salida, asi que son 120 trenes/hora en condiciones teoricas perfectas.
Bueno, Atocha ahora tiene dos vías de salida y dos de entrada :-). El problema es que al no estar acabada la duplicación hacia la LAV de Valencia, muchas rutas se cizallan.
4 vias, 2 de salida y 2 de entrada, error mio.
Cizallar es la palabra que no queria usar, la he considerado demasiado tecnica.
No he podido resistirme.
Aquí están todos los trenes que salen o llegan mañana 27 de marzo (un martes cualquiera) de Puerta de Atocha
https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0Apt6iKN9E-lqdHZwLTF1cEpIMlppVFZSSWhHYmJCaGc
El máximo número de salidas en una hora es 11; de llegadas, 15
El máximo entre ambas es 23 (de 9 a 10).
Hmm, interesante. Renfe distribuye los horarios muy poco según demanda. Aún así, 23 es un tren entrando o saliendo por cabecera con menos de dos minutos, a menudo cizallando (cruzando) vías ajenas. El cuello de botella está en la entrada.
Entonces, según interpreto, el principal problema es la existencia de dos anchos de vía distintos, no?
Si Atocha-Cercanías fuera pasante el problema sería bastante menor, sí. Aunque esa estación está casi saturada por manejar una auténtica burrada de trenes. El cuello de botella entonces serían los dos túneles de cercanías.
Me he perdido, ¿a qué te refieres que Atocha Cercanías no es pasante?
Atocha Cercanias es pasante, pero no en ancho UIC, solo en ancho Iberico.
y Atocha Cercanias tambien esta muy cerca de la saturación (como debe ser como nucleo central de la red de cercanias)