Cualquiera que haya intentado comprar un billete de tren por internet en España sabe que Renfe odia a sus viajeros. No lo dicen en voz alta, pero toda la experiencia de compra es un pequeño suplicio: un diseño horrible,  información incompleta, total negativa a generar viajes con transbordos, un estrambótico sistema para pago con tarjetas de crédito y un curioso fetichismo por utilizar convenciones dignas de una aerolínea en 1970.

Lo más cargante, sin embargo, no es que el diseño sea agresivamente malo, sino que lleva así casi desde tiempo inmemorial.  Renfe empezó a vender billetes por internet horriblemente tarde (allá por el 2004 aún recuerdo tener que ir a agencias de viajes), y siempre lo ha hecho fatal. La compañía tiene una larga, larguísima lista de políticas comerciales completamente inexplicables que sobreviven durante meses y meses sin que nadie parezca querer cambiarlas. Mi dos favoritas (entre muchas):  primero,  un año después de abrir el enlace internacional con Francia abierto (con transbordo en Figueres) aún no es posible comprar billetes para ir a Lyon o Paris en la página de Renfe. Segundo, si uno quiere comprar billetes para este trayecto en una estación, no aceptan tarjetas de crédito; sólo se puede pagar el trayecto en efectivo.

Este es sólo un ejemplo de torpeza burocrática, pero esta clase de incompetencia se extiende a toda la empresa. Renfe como compañía es abiertamente hostil a coordinar horarios entre trenes para facilitar enlaces (demasiado complejo, dicen. El resto de Europa lo hace de forma rutinaria, Renfe sólo te garantiza un enlace si tienes una hora de margen), son capaces de cerrar coches en trenes AVE en días de poca demanda y no abrirlos cuando se llenan, tienen una política de precios inflexible, se permiten el lujo de no poner a la venta billetes hasta dos semanas antes de Navidad cada año, y encima tienen la jeta de tener buena parte de su flota lamentablemente infrautilizada.

Todos estos problemas, como la página web de la compañía, son ampliamente conocidos. Todos tienen soluciones obvias, ampliamente utilizadas en otros operadores ferroviarios europeos y en otras empresas de transporte. Desde que recuerdo, Renfe ha prometido de un modo u otro que van a arreglar estos problemas y adaptarse a tiempos modernos, y de forma inevitable, todos los cambios son aplazados hasta el infinito. Tenemos una compañía circulando en algunas de las mejores infraestructuras del mundo con una de las flotas más modernas de Europa, y siguen siendo operados como un chiringuito burocrático.

Tenemos dos opciones. Por un lado, podemos nombrar otro presidente de Renfe que prometa reformas, intente establecer cambios y a lo mejor, con suerte, etcétera es capaz de arreglar algo las cosas. Por otro, podemos aprovechar que este año (en teoría) el gobierno debe abrir necesariamente el transporte ferroviario de pasajeros a la competencia para dividir la compañía, repartir su flota entre tres o cuatro sucesoras y privatizarla. Por descontado, el estado debería seguir subvencionando los servicios de cercanías al ser de interés público (Madrid sería una ciudad completamente inviable si los 880.000 viajes diarios en la red se hicieran en coche) y una parte de los servicios regionales, pero los trenes de larga distancia deberían ponerse en venta todos, en bloque, sin demasiados miramientos.

¿Qué buscaríamos con este modelo? El ejemplo a seguir, en este caso, sería el de la liberalización aérea. No sé si recordaréis lo que costaba viajar en avión dentro de Europa antes que la comisión abriera el sistema y forzara el fin de las compañías bandera; este artículo del NYT es un buen recordatorio. Por aquel entonces, un vuelo Bruselas-Madrid ida y vuelta rondaba los $1.400; ahora me extrañaría si alguien paga más de $300 habitualmente. La apertura del espacio aéreo a compañías privadas sin restricciones de rutas permitió que nuevas líneas aéreas puedieran entrar y competir en precio. Se acabó eso de tener aviones parados siete u ocho horas entre viajes. Se acabó mantener los precios fijos, sin bajarlos o subirlos según la demanda. Se acabó las perroflautadas improductivas como azafatas que sonríen, comida gratis o aviones sin publicidad. La gente quiere pagar poco. Quince años después de la liberalización, tenemos más vuelos, más baratos, a más destinos, con un riesgo mínimo para el contribuyente.

Hacer algo parecido con el mercado ferroviario no es complicado. La infraestructura quedaría en manos del estado, explotada por un administrador independiente (el ADIF) sin ánimo de lucro. La idea básica es invertir a largo, asegurar que las vías reciben el mantenimiento que deben y asegurar que el gasto en obra nueva se hace en proyectos viables que pueden ser mantenidos y amortizados en un horizonte razonablemente largo. A partir de ahí, algo parecido a lo que vemos en aeropuertos: las compañías ferroviarias contratan surcos de tráfico y tiempo en anden, y quien quiera mover trenes que lo haga. Operar un tren de alta velocidad es más barato que mover un avión de pasajeros (y por un buen margen – el coste por asiento es mucho menor), así que no es descabellado pensar que uno puede hacer dinero en este negocio, y más en un país con el tráfico potencial de España.

Por supuesto, no es una medida fácil. El ataque de nervios del Semaf sería de los que hacen época, sin ir más lejos. Como está el patio en Europa estos días, encontrar compradores puede ser complicado. Habrá líneas con poco tráfico que se quedarán a dos velas, ya que es prácticamente imposibles hacerlas rentables (veo a un Ryanrail cazando subvenciones). El sector tendrá una transición complicada. Pero del mismo modo tendremos un montón de infraestructuras increíblemente caras siendo utilizadas de forma mucho más intensiva, y las ventajas que aporta una red de Alta Velocidad mucho más presentes y accesibles a muchos más viajeros.

Y sí, sé de sobras que en el Reino Unido los precios de los billetes de tren han subido mucho desde la privatización. Eso es es en parte porque la red está saturada (los ferrocarriles británicos mueven ahora más pasajeros que en cualquier momento de su historia), en parte porque las operadoras funcionan en régimen de concesiones y no compiten por tráfico directamente en demasiados sitios. En España, con la red sobrada de capacidad, mucho más nueva y mucho más barata de mantener este efecto no se produciría.

Nota: espero escribir secuela con cifras de costes operativos y de personal.