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Trenes, obras y cambios de ancho

11 Nov, 2011 - - @egocrata

De todas las líneas  de ferrocarril en construcción en España, ninguna ha generado tantos problemas de planificación como la de Barcelona- frontera francesa. Por primera vez en la historia podremos tener trenes cruzando la frontera sin cambiar de ancho de vía. El santo grial del ferrocarril español, el acceso directo a Francia, finalmente se convierte en realidad.

Esto hace que esa vía doble electrifica en ancho UIC tenga que hacer un montón de cosas. Para empezar, una línea Barcelona- Perpinyà realmente no va a tener demasiado tráfico de viajeros; incluso en la Unión Europea, los trayectos transfronterizos no son demasiado populares. Eso por este motivo que la línea no es una LAV pura, sino mixta: pendientes moderadas, apartaderos para mercantes, plataforma reforzada y una velocidad comercial de 250 Km/h (aunque el trazado acepta 300+ si es necesario).  Muy razonable, ciertamente… hasta que uno se da cuenta del jaleo que se organiza al tener dos anchos de vía.

Para empezar, la línea está separada ahora mismo de la LAV de Madrid. En un país con un solo ancho de vía, esto no es problema; los TGV franceses salen de la LAV, se acercan por vías clásicas, salen de la ciudad otra vez y vuelven a las líneas de altas prestaciones. En Barcelona, sin embargo, es necesario una vía doble específica, ya que usar vía de tres carriles en un trazado tan largo es carísimo de instalar y mantener, y no especialmente fiable. Tenemos, por tanto, el túnel en UIC al lado de la Sagrada Familia.

Ciertamente, la ciudad necesitaba un tercer túnel ferroviario;  el de Catalunya está saturado (24-26 trenes/hora es el límite para una vía doble, cifra que alcanzan ya en hora punta) y el de Aragó está cerca de estarlo (18-20, la última vez que hice cuentas), pero tiene algo menos de capacidad al manejar regionales, que necesitan más tiempo en andén. El pequeño problema es que el túnel nuevo no va a liberar demasiada capacidad, ya que sólo llevará trenes de ancho europeo. Cuando entre en servicio tendrá 8-10 circulaciones cada hora, siendo generosos: 2-3 AVES destino Madrid, 1-2 Euromed destino Valencia, 1-2 Avant entre Lleida y Girona, 1-2 TGV  hacia Francia y un Alvia hacia otro destinos en la península. De estos diez trenes, realmente sólo los Avant y Euromed están liberando capacidad de los túneles antiguos; el resto como mucho están liberando capacidad de la (saturada) Sants, pero no gran cosa. Traducido a efectos prácticos, un 50% de incremento potencial de capacidad (de 50 a 75 trenes por sentido y hora) será en realidad un 10-20% (de 50 a 60, siendo muy generoso), con una inversión enorme.

Este túnel, sin embargo, tiene algo de sentido. Algún día tendremos un tren cada diez minutos circulando por él, al fin y al cabo. Sí, podría llevar el triple, pero es un volumen decente. Donde la cosa se vuelve realmente estúpida es cuando llegamos a Girona. La línea actual (doble electrificada, tipo 140-160) cruza la ciudad en un viaducto, con la estación elevada. Es (relativamente) feo para los no-frikis, pero tiene capacidad de sobra, llevando como lleva cinco trenes/hora. Hay sitio de sobras para Avants, TGVs y demás parafernalia, y aún te sobra espacio para mercantes.

Pequeño problema: el ancho. Utilizar vía de tres hilos es muy caro, especialmente en zonas con muchas circulaciones. Cambiar de ancho una vía te deja con dos vías únicas,  un arreglo inflexible y con mucha menos capacidad que una doble. No hay soluciones baratas.

La solución de Fomento, en un primer momento, fue la más sencilla: dinero a saco. El ayuntamiento de Girona odia profundamente el viaducto (insensatos), así que iban a enterrar la línea. Túnel UIC para cruzar la ciudad, que sale barato. Una vez arreglado las vías con ancho europeo, se procedería construir un segundo túnel para ancho ibérico, mientras desmantelan el puentecito de marras. Resultado, vía cuadruple, un arreglo que te permite mover 50 trenes por sentido y hora sin despeinarte, en una estación en que siendo muy optimista verá 8-12 circulaciones. Incluso en un país donde las infraestructuras se construyen rápido, barato y sin grandes desviaciones presupuestarias como es España (no bromeo: en general la obra pública se hace muy bien – si la línea va con retraso es por la dichosa polémica de la Sagrada Familia) este sí que es tirar dinero con una alegría tremenda.

¿Cuál es la solución? Lo más previsible a corto plazo, en vista de la situación presupuestaria, será túneles UIC y viaducto en ibérico, un arreglo caro, feo y excesivo, pero no totalmente irracional. Nadie tiene demasiada idea sobre qué haremos con los mercantes en UIC en el túnel urbano (normalmente se evitar meter mercancías en estos trazados), pero al menos tendremos el enlace hecho. A medio-largo plazo, sin embargo, es bastante obvio que solucionar todos los cuellos de botella cuadriplicando vías es una bestialidad, así que será necesario plantearse una solución más radical y permanente. Léase, cambiar toda la red nacional de ibérico a UIC de una puñetera vez, en vez de gastar toneladas de dinero en obras que no tendrán demasiado uso.

Un par de notas finales. No he hablado de los problemas que el doble ancho ha creado en la zona para mercantes, ya que en el fondo son bastante similares. La solución empleada, sin embargo (tercer carril por el Vallés) es mucho más barata y no tiene problemas de capacidad a corto plazo, aunque el pitifosio que arma en la entrada al puerto es de impresión. Alargar la conexión al sur es casi imposible sin cambiar el ancho de vía, ya que la LAV más allá de Tarragona es exclusiva para viajeros, con pendientes muy considerables.

Los otros dos túneles urbanos en construcción en España (Madrid y Valencia), por cierto, sí son necesarios. El de Madrid porque tendrá tráfico a patadas relativamente pronto (habrá muchos trenes de larga distancia pasantes), el de Valencia porque la Estación del Norte es en fondo de saco, creando un cuello de botella enorme. Tengo por aquí una lista de obras pendientes que son necesarias por aquí, si queréis más información. El próximo artículo, si la implosión de la eurozona me deja, será sobre qué debería priorizar el nuevo ministro de Fomento, ahora que hay poco dinero.