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Estados Unidos, infraestructuras y los trenes de alta velocidad

17 Ago, 2011 - - @egocrata

Hace años, allá por los años treinta, Estados Unidos tenía una de las redes de ferrocarril más veloces del mundo. Compañías como el Pennsylvania Railroad operaban trenes eléctricos entre Nueva York y Washington a más de 160 Km/h de forma rutinaria, cubriendo el trayecto en 3h30 min. En otras líneas, el PRR llegó a mover trenes de vapor con velocidades sostenidas por encima de esa velocidad.  En el centro del país, el Milwaukee Road operaba locomotoras a vapor a 180 Km/h en servicio regular, pasando de 200 cuando era necesario. El corredor entre DC y Nueva York fue construido para durar: el trazado permite operar a 220-260 Km/h ahora mismo, sin haber tocado una curva.

Ochenta años después, Amtrak sigue operando la vieja línea del PRR entre esas dos ciudades. El tren más rápido en esa relación, en un día bueno, cubre el trayecto en 2h50 min. A pesar que los Acela, los mejores trenes disponibles, pueden alcanzar los 240 Km/h, la catenaria en muchos puntos de la línea apenas permite pasar de 200. En muchos tramos, de hecho, los postes y cableado son los mismos que en la instalación original del PRR en los años treinta; al norte de Nueva York, en Connecticut, hay largas zonas limitadas a 120 Km/h, con catenaria de 1910-1920. No hace falta decirlo, pero insisto: Estados Unidos ha invertido muy poco dinero en ferrocarriles de pasajeros, y no parece ir camino de gastar mucho más.

Esto se debe a varios problemas. Primero, la regulación sobre señalización y colisiones es arcaica. La FRA (Federal Railroad Administration) establece que un tren de pasajeros cualquiera debe estar diseñado para poder sobrevivir una colisión con un mercante sin deformarse, utilizando una regulación de los años veinte. Esto obliga que cualquier tren de pasajeros que circulo por Estados Unidos sea muchísimo más pesado que su equivalente europeo; para haceros una idea, un Acela pesa 566 toneladas, comparado con las 317 que pesa un s102 de Renfe. El resultado son trenes torpes, poco fiables y horriblemente caros de operar. Por añadido, dado que los americanos son el único país con esta clase de regulaciones idiotas (en el resto del mundo la idea es evitar colisiones, no construir tanques) cualquier cosa que compren tiene que estar hecha a medida, así que sale bastante más cara que un modelo de serie.

Por añadido, la FRA impone regulaciones mucho más conservadoras que las europeas en velocidades de paso por curva y peraltes, usando (otra vez) regulaciones derivadas de un estudio de los años cincuenta sobre comodidad de pasajeros. Y para acabarlo de rematar, cada vez que un tren cruza un paso a nivel está obligado por ley a tocar la bocina para avisar que viene, algo ideal para areas residenciales.

Los problemas, sin embargo, no se limitan a regulaciones estúpidas: construir obra pública en Estados Unidos es absurdamente caro. No estoy seguro por qué eso sucede, pero es así;  el coste por kilómetro de cualquier infraestructura es mucho más alto que en cualquier otra parte. Para empeorar más las cosas, el proceso de diseño y aprobación de cualquier proyecto es leeeento; una línea proyectada en Connecticut (Springfield- Hartford- New Haven) lleva en estudio desde 1996, y no esperan empezar las obras hasta el año 2013 (no es broma – y es un trazado llano paralelo a una de las autopistas más congestionadas de Nueva Inglaterra).   En un contexto donde los republicanos son totalmente alérgicos a cualquier cosa que suene a gastar dinero, el tamaño de las facturas al construir ferrocarriles no deja de ser un problema.

El resultado es previsible: cualquier proyecto, por patéticamente obvio que parezca, es una carrera de obstáculos. En los últimos años, sin ir más lejos, ha habido tres proyectos que han estado a punto de ser aprobados tras más de una década de estudio,  solo para acabar muriendo en el último minuto en manos de un gobernador republicano. En Florida, Rick Scott torpedeó al ser elegido una línea ya adjudicada; Scott Walker se cargó otro de velocidad “alta” (180 Km/h) que se había adjudicado Talgo, y Ohio rechazó también dinero Federal para un proyecto similar. En los tres casos la línea salía horriblemente cara, al tener que soportar trenes ultra-pesados, y el material debía ser construido a medida, subiendo los costes. Eso, junto con la alergia republicana a cualquier cosa que implique gasto público hace que la mayoría de planes acaben en nada.

¿Qué proyectos hay activos ahora mismo? Que yo sepa, sólo cuatro. Amtrak sigue invirtiendo dinero para ir mejorando poco a poco el corredor Washington-Boston (que falta que le hace); tenemos la pequeña línea de Connecticut (que será apta para 190 Km/h.) y una renovación parcial de la línea Detroit-Chicago (a 190 Km/h también). El único corredor donde Estados Unidos está construyendo, ahora mismo, una LAV de verdad, es en California, entre San Francisco y los Ángeles. O al menos esa es la teoría, ya que el invento lleva en proyecto desde hace años, y aunque tiene dinero presupuestado, aún siguen peleándose con estudios. La leyenda dice que esta línea sí sería una LAV pura apta para 300 Km/h, aunque aún nadie ha explicado como un tren que cumpla con la regulación de la FRA podrá alcanzar esas velocidades sin demoler puentes a su paso. Lo que está claro es que, siendo optimista, no se empezaría a circular hasta el 2020, aunque me sorprendería que acabaran antes del 2025.

Resumiendo: un desastre. Como toda la obra pública de cierto calibre en Estados Unidos, de hecho. Las infraestructuras de transporte del país están anticuadas en muchos sitios, y horriblemente mantenidas en otros. Los aeropuertos y el sistema de control de tráfico aéreo del país están saturados, muchas autopistas se caen a pedazos y el Congreso, con los republicanos a la cabeza, parecen no estar por la labor de poner un duro. En teoría las carreteras se financian con el impuesto federal sobre gasolinas; 18 centimos al galón desde 1993.  A la práctica, esto no cubre gastos, y el GOP, por descontado, está totalmente en contra de subir esta tasa.

El resultado, para un país que definió en su día el término grandes obras, es deprimente. Estados Unidos ya no construye nada que valga la pena, tristemente. En un país con la población creciendo rápidamente y con necesidades de transporte cada vez mayores, es un problema potencial a medio plazo bastante serio; en muchos sitios, la congestión (ferroviaria, en aeropuertos, carreteras) empieza a ser un cuello de botella importante.

Pero claro, el gobierno es malo, y el gasto público es comunismo. Así les va.