Una de mis grandes aficiones por esta casa es criticar algunos aspectos periféricos de la política ferroviaria española. Al hablar de transporte de viajeros, a pesar de soltarle collejas ocasionales a Renfe y su singularmente torpe política comercial y criticar la ocasional inversión absurda en infraestructuras, en España no podemos quejarnos demasiado. Sí, se cometen errores, pero en general se está sentando una buena base para cuando se abra el ferrocarril a la competencia el año que viene.

De lo que no he hablado demasiado, sin embargo, es la otra cara de la moneda del sistema ferroviario español, el transporte de mercancías. Aquí, y no en pasajeros, en donde Renfe se concentra en hacer todas las cosas mal. La cuota de mercado de los trenes de carga en España es un patético 4,1%, lejísimos del 16% que es la media europea, y a años luz del 42% (¡42!) en Estados Unidos, que tiene de muy lejos el sistema de transporte de mercancías terrestre más eficiente de la OCDE. Hacemos las cosas muy mal en este aspecto, y lo hemos hecho mal desde hace muchísimo tiempo, así que será cuestión de empezar por lo básico.

¿Qué clase de infraestructura ferroviaria necesitamos para tener trenes de mercancías decentes? Para empezar, el ferrocarril tiene tres grandes ventajas sobre el transporte por carretera: es muchísimo más eficiente energéticamente, puede llevar cargas mucho más pesadas sin demasiado problema, y necesita mucho menos mano de obra y maquinaria para hacerlo. Un sólo maquinista con una locomotora diesel medio decente (4000 CV o así)  puede arrastrar un tren de 1.000 toneladas sin demasiado esfuerzo; básicamente el equivalente de 40 camiones con sus 40 conductores y 40 motores diesel. Esto, si eres un operador ferroviario europeo y te andas con chiquitas, por descontado; en Estados Unidos tendrías cuatro o cinco locomotoras en mando múltiple arrastrand0 7.500 ó 10.000 toneladas en 150 vagones, con dos contenedores en cada vagón. El nivel de eficiencia de un tren de mercancías cargadito hasta los topes es realmente bestial.

Con las ventajas del ferrocarril, sin embargo, también vienen ciertos inconvenientes. Para empezar son mucho menos flexibles, ya que no llegan a todos sitios. Toda esa eficiencia que ganas llevando la carga de tropecientos camiones con una sola locomotora la pierdes cuando necesitas camiones para llevar todos esos cachivaches a su destino final. Un tren acostumbra a añadir una o dos operaciones de carga y descarga a todo transporte, añadiendo tiempo, dinero y mano de obra (esos contenedores no se descargan sólos). Si el trayecto es lo suficiente largo entre los dos extremos, la abrumadora eficiencia del tren hará que gane en precio. Si la distancia es demasiado corta, las terminales de carga son lentas o poco eficientes o el tren no es demasiado largo, la ventaja del ferrocarril disminuye rápidamente.

Ahora adivinad qué sucede en España. Las distancias son relativamente largas, pero tampoco para pasarse. El pequeño gran problema, sin embargo, es que los trayectos realmente largos serían en dirección a Europa, y tenemos el pequeño inconveniente del ancho de vía. Primer problema del ferrocarril. El segundo pequeño inconveniente son las terminales de carga. Aunque el Adif está invirtiendo con ganas en puertos secos y cosas parecidas (accesos ferroviarios a puertos, muelles de carga, etcétera), los tiempos de tránsito en España son en general flojos. La parsimonia de Renfe manejando carga, por descontado, no ayuda demasiado, pero bueno.

El tercer problema es un poco más complicado: los trenes mismos. Un tren de mercancías realmente no necesita nada demasiado sofisticado para operar; la mayoría no pasan de 100 Km/h, así que los radios de curva pueden ser bastante cerrados. Mientras no tengamos pendientes demasiado duras (por debajo de 20 milésimas) uno puede funcionar sin problemas. Por si no os habéis percatado, estas características son exactamente las opuestas a los dos componentes de una LAV (nada de curvas, las pendientes no son un gran problema cuando vas a 300). Son, sin embargo, muy cercanas a la clase de trazados que se construían en la era del vapor, que es lo que tenemos en no pocas líneas convencionales en España.

La cosa no se queda aquí, sin embargo. Queremos trenes largos. Como más largos, mejor. La mayoría de países europeos tienen una longitud de tren estándar de 600 metros para mercantes, y están intentando modernizar las infraestructuras para 750. En España la longitud máxima de tren en la mayoría de líneas es de 500 metros, con no pocos trayectos limitados a 400. Sólo el trayecto Madrid-Valencia y la nueva línea Barcelona-Frontera permiten 750 metros, y unas pocas líneas más 600 metros.

Algo parecido sucede con las pendientes máximas. Cuando España construye sus ferrocarriles, allá finales del siglo XIX, el dinero no sobraba, así que se tomaron bastantes atajos. Uno de ellos fue construir muchas líneas en vía única con vías de apartado cortas, limitando la longitud de los trenes y su frecuencia de paso. La otra fue hacer trazados con pendientes muy fuertes cada vez que se encontraban un monte. Y en España hay de esos a patadas. El resultado es una red convencional con un montón de cuellos de botella difíciles de evitar: líneas muy duras que sólo permiten trenes cortos. Mala noticia.

Los dos datos finales se refieren al mismo tren. Los americanos, cuando quieren llevar montones de carga, utilizan vagones que llevan dos contenedores por vagón. Esto lo pueden hacer primero porque no electrifican líneas, y segundo porque sus líneas toleran mayores pesos por eje. En España esto no podemos hacerlo; muchas líneas no tienen gálibo suficiente, y encima los enganches que utilizamos entre vagones (aquí y en el resto de Europa) son mucho más endebles que los americanos. El resultado son trenes más ligeros, menos densos, y por lo tanto menos eficaces.

En resumen, muchas cosas en contra para el ferrocarril de mercancías español. Mañana, si hay tiempo, veremos qué podemos hacer para arreglar estos problemas, aparte de gastar dinero. Porque sí, Renfe también es parte del problema, como veremos.