energía

Automoción de Gas Natural

9 Feb, 2011 -

En un post anterior  analicé la cuestión de las reservas geológicas de gas natural. Confío en haber convencido a mis lectores de que las reservas de gas natural contienen suficiente energía primaria para sustituir al petróleo bajo las hipótesis más duras de escasez de ambos combustibles.

No obstante, para que esas reservas sean realmente útiles no basta que sean abundantes: además deben ser capaces de sustituir al petróleo en el sector donde este continua siendo hegemónico: el  del transporte.  En la misma línea que en el post anterior sobre gas natural,  mi interés son los escenarios más desfavorables de escasez geológica y desarrollo tecnológico. Ya manifesté mi escepticismo sobre el automóvil eléctrico; como principio fundamental, mis análisis sobre energía siempre prescinden de cambios tecnológicos espectaculares (como la fusión nuclear, los automóviles eléctricos o las placas fotovoltaicas con costes por metro cuadrado similares al de una plancha de aluminio), y se centran en la evolución de tecnologías disponibles: centrales de carbón o nucleares de tercera generación, trenes de mercancías  y automóviles de gas natural. El sector energético se ha caracterizado siempre por una enorme inercia tecnológica; esto se debe en primer lugar a los enormes volúmenes
de capital implicados, tanto en la producción como en la distribución y uso de la energía. Además, nuestro conocimiento científico de la energía es profundo, y no se pueden esperar cambios teóricos espectaculares (como los del s.XIX y primera mitad del XX)  que abran la puerta a nuevas fuentes de energía radicalmente diferentes de las actuales.

Por tanto, si bien es razonable esperar que con el tiempo se desarrollen automóviles eléctricos o de hidrógeno, esto exige en primer lugar un fuerte abaratamiento del precio de la electricidad, y en segundo lugar mucho tiempo para la investigación, y más aún para la penetración de esas nuevas tecnologías.

Mientras tanto la economía mundial necesita el trabajo de los centenares de millones de motores de combustión interna. Y, como vimos en el post anterior, hay suficiente gas natural para sustituir al petróleo. Ahora, ¿Cómo usarlo?

1.-Por Tierra, Mar y Aire

Los automóviles de gas existen desde hace mucho tiempo; en España se usó butano y gasógeno como combustible para los taxis durante varias décadas, y a día de hoy hay flotas de autobuses que utilizan gas natural como combustible.  Este paper de la Comisión Europea revisa las diversas vías de utilización del gas como combustible para el transporte por carretera. Divide las posibles vías de utilización del gas en dos grandes grupos: utilización directa y utilización tras refinado.

La utilización directa se divide en dos grupos: uso del Gas Natural Comprimido (GNC) y del Licuado (GNL).  En cuanto a los refinados, existen dos posibilidades fundamentales: producir combustibles para motores de combustión interna (mediante el proceso de Fisher-Tropsch o la producción de Dy-Methyl-Ether) o para células de combustible (que no vamos a considerar porque no es una vía tecnológica más sencilla que el motor eléctrico).

En la práctica, el uso del Gas Natural Licuado en motores de combustión  interna es demasiado problemático para ser tomado en cuenta, ya que es imposible mantener mucho tiempo la temperatura del gas en el depósito sin incluir un refrigerador. El Dy-Methiyl Ether es una vía más interesante, pero demasiado experimental y si el lector está interesado, puede encontrar una descripción en la página 14 del paper de la Comisión. Eso nos deja dos posibilidades sencillas, y que se pueden implantar inmediatamente para el uso del gas en un motor de combustión interna: el gas natural comprimido (GNC), y la síntesis de gasóleo a partir de gas natural en refinerías que utilicen el proceso de reforma de hidrocarburos de Fischer-Tropsch (el mismo utilizado para la síntesis de combustibles líquidos a partir de carbón durante la II Guerra Mundial).

El automóvil GNC es a día de hoy una realidad tangible en bastantes países, entre los que destacan Nueva Zelanda (donde llegaron a ser el 10% del parque móvil), Indonesia,  Thailandia, o Italia. En total hay en el mundo unos 11.2 millones de automóviles de gas comprimido, y en Europa hay bastantes automóviles que pueden funcionar con combustible líquido (en general gasolina) y gas natural. El GNC es un combustible menos denso (energía por unidad de volumen) que sus competidores líquidos derivados del petróleo, y por tanto los automóviles GNC tienen en general una autonomía menor, o menos espacio libre. Pero la diferencia no es extrema; esta bonita Touran tiene una autonomía que supera los 500 kms, lo
que representa 300 kms menos que mi SEAT, pero no está mal. Y es un monovolumen que cuesta alrededor de 27.000 EUR, tiene 150 caballos y funciona alternativamente con gasolina. En conjunto, el mayor problema que enfrenta el gas natural como combustible es la falta de una red de estaciones de servicio.  Afortunadamente, aunque las propias estaciones faltan, la red de distribución  del gas  para uso doméstico e industrial ya existe. Solo falta que las estaciones de servicio se vayan uniendo a ella, porque actualmente  son escasas, lo que compromete la utilidad de estos automóviles. En todo caso estos vehículos tienen mucho más sentido para flotas, y más aún cuando estas pueden disponer del llamado “repostaje lento” que permite una mayor compresión en los depósitos (véase página 8 del paper de la Comisión).

En el campo del transporte marítimo, duramente golpeado por los precios del petróleo (hasta el punto de que en 2008 se habló de des-globalización como consecuencia de dichos costes) se empieza a abrir paso la idea de que en las próximas décadas, el gas será más utilizado que los derivados pesados del petróleo [I,II,III].  Evidentemente, si los barcos no utilizasen en general crudos pesados, con menor demanda, hace muchos años que el petróleo hubiese sido sustituido por el gas natural, ya que hace mucho que algunos barcos utilizan turbinas como motores. No obstante, con los actuales precios del petróleo, y la perspectiva de que sigan aumentando (en una senda errática, pero inconfundiblemente creciente, y con una volatilidad que acusa la propia inelasticidad de la demanda de estos productos, y el impacto de la inestabilidad monetaria global),  el gas es cada vez más una alternativa más barata y mucho más segura.

Por último, otra vía de uso del gas natural,  que no implica ningún cambio significativo en ninguna infraestructura ni en el equipo capital es el llamado “Gas-to-liquids” (GTL), que consiste en el refino del gas para la producción de diesel mediante el proceso de Fischer-Tropsch. Ya existe una planta de GTL a punto de entrar en funcionamiento en Quatar (y otra más pequeña en Malasia), pero sus costes han sido enormes, y aunque esta vía es la más directa, y la más parecida a una bala de plata para el problema energético en las próximas décadas, exige un esfuerzo de investigación todavía significativo antes de pasar a la fase de instalación de capital a gran escala;  el fuel resultante, de muy alta calidad, probablemente se utilizará primero para la aviación, y solo después para el transporte por carretera.

2.-Bootstrap

En conjunto, la transición petróleo-gas solo se producirá si en los próximos años continúa confirmándose la escasez geológica de petróleo y la demanda creciente de energía.  La primera hipótesis es razonable, y está en línea con la evolución observada de los precios, y  la segunda es casi una certeza.

En esas condiciones, el gas (y probablemente solo el gas) puede alimentar el sector del transporte de una economía global en  convergencia. La sustitución gas-petróleo  se producirá en un proceso de “bootstrap”, empezando en los sectores y aplicaciones  de mayor intensidad energética: barcos, trenes, camiones, autobuses y tractores; después el proceso continuará en las flotas de automóviles y por último en el automóvil privado. Por el lado de la liquidificación, el primer combustible líquido sintético será el keroseno de aviación, y después se utilizará en productos para química industrial; solo después, si los precios del petróleo lo justifican se utilizará en motores diesel. Y todo esto, mientras la exploración y la extracción de yacimientos más marginales de petróleo se intensifica.

Mientras las tendencias que nos llevan a una economía nuclear-gas natural se intensificaban, los políticos de California a Madrid no han parado de jugar a la ridícula carta de las renovables (que enfrentadas a la realidad ya se han mostrado ruinosas) y a los grandiosos experimentos sobre el coche eléctrico.

Aunque la investigación sobre fusión nuclear, breeders y baterías para automovil es no solo necesaria, sino muy deseable, y aunque los híbridos son una alternativa razonablemente cercana a la realidad, el gran esfuerzo de I+D (público y privado) tiene que centrarse en la más escalable y cercana de las posibilidades energéticas. Y sobre todo, los esfuerzos de implantación no pueden ir a parar a tecnologías absolutamente lejanas de la viabilidad económica, como han demostrado ser las renovables, y pronto serán los coches eléctricos, sino justo al contrario: la implantación debe empezar por donde la viabilidad está más cerca: el Touran de gas natural, aunque mucho menos espectacular que los juguetes eléctricos, es también mucho más real.

3.-El Llamamiento en España

Todo esto es evidente, y bien conocido, y si en alguno de mis escritos no puedo reclamar originalidad alguna, es en este.  Entonces ¿por qué llevamos toda la década avanzando justo en dirección opuesta?

La respuesta es otro melancólico ejemplo del lado más oscuro de la democracia corporativista, y quizá de la mala fortuna. El gas natural es real, posible, limpio y tecnológicamente cercano, y por todo ello, no tiene ni siquiera mala imagen. Es una solución industrial, y lo que la gente quiere es un fetiche ideológico. Durante estos años hemos instalado enormes cantidades de capacidad en el sector eléctrico, como la solución industrial real que hace el verdadero trabajo que el fetiche de las renovables no puede hacer. Mientras Gas Natural se forraba por ese lado, las eléctricas, los bancos y algunas constructoras travestidas se dedicaban a saquear el presupuesto público con el decorado renovable. ¿Quién iba a quejarse?

Ahora se ha acabado el botín, la demanda eléctrica se ha hundido, los argelinos nos han subido la factura del gas y todos se quejan al unísono. A los del decorado solo cabe desearles una quiebra lo más rápida y dolorosa posible, pero a los del gas los necesitamos.

Y necesitamos que tomen la iniciativa en el sector de la automoción, especialmente porque Gas Natural pertenece básicamente a Repsol, y en esto tienen que ir juntos. Juntos en las estaciones de servicio, y juntos como líderes tecnológicos, si es posible con alguna automovilística europea. El gas es el futuro, y ya hemos perdido diez largos años y mucho (quizá todo) nuestro margen de maniobra financiera.   

En cuanto a los ecologistas y en general todas las personas preocupadas por el cambio climático, la automoción de gas implica una rápida reducción de emisiones con una tecnología barata, escalable y susceptible de ser perfeccionada. Un ecologismo basado en el gas y la nuclear es el único ecologismo posible, y la opción de mitigación más tangible para las emisiones de dióxido de carbono. No creo que nada convenza al ecologismo profundo de apoyar nada realmente viable, porque su objetivo es hacer inviable la sociedad industrial, pero las personas técnicamente formadas y razonablemente humanistas, deben saber que la nuclearización y el gas son la única vía de des-carbonificación factible. Hay por tanto una oportunidad real para que el ala más cualificada del ecologismo apoye políticas económicamente realistas  tanto como los realistas económicos apoyamos bastantes políticas de eficiencia energética.

Ahora la cuestión es establecer y pilotar una gran coalición de intereses económicos e ideológicos orientada hacia la sustitución parcial del petróleo por  el gas natural. Esta coalición, si se forma, tiene extraordinarias perspectivas económicas (aunque extraordinarios retos políticos), y haría un servicio impagable a España.

4.- Europa y el Gas Natural

El sistema energético es el verdadero corazón de cualquier economía, y todos los cambios sustanciales en ese sector impactan primero sobre el resto de la economía, y luego sobre el conjunto de la estructura social.

Después del conflicto entre capitalismo y comunismo, el segundo mayor determinante geopolítico del s.XX ha sido la rivalidad por el acceso al petróleo. Ese petróleo alimenta económicamente el radicalismo islámico, y fuerza una permanente atención mundial sobre Oriente Medio. Desde el 11-S, la fusión de ambos problemas se ha comido la mayor parte del ancho de banda político y militar de los Estados Unidos.

Para Europa la dependencia del petróleo fue el último clavo en el ataúd de su hegemonía mundial. Después de la crisis de Suez de 1956, los poderes europeos se vieron privados de la única materia prima indispensable, mientras su dependencia no paraba de aumentar.En conjunto, la época de la Hegemonía Americana ha sido una bendición, enterrando las suspicacias geopolíticas de la historia europea, pero no hay ninguna garantía de que esa Hegemonía se vaya a mantener, o de que la yugular del petróleo no pueda cortarse abruptamente. Sin una verdadera garantía de estabilidad en el Mediterraneo, ni de continuidad de la Hegemonía Americana, Europa tiene que desprenderse cuanto antes de su dependencia petrolera, o al menos mitigarla. Es un imperativo económico porque la escasez geológica del petróleo es visible, y es un imperativo geopolítico, porque el mundo musulmán está en un periodo de radicalización religiosa y/o inestabilidad política generalizada y los Estados Unidos parecen sufrir
uno de sus periódicos ataques de aislacionismo.

Pero además es el camino de la Historia, porque el mayor productor mundial de gas es también el más lógico aliado de Europa: Rusia. Porque ese gas natural es la infraestructura económica que une naturalmente Europa (la Cristiandad Latina) con el mundo eslavo-bizantino, es decir, con la esfera de influencia rusa. Nuestra complementariedad económica corre paralela a nuestra hermandad histórica. No es un camino fácil: Rusia es a día de hoy un país pobre, caótico y demográficamente moribundo. Sus élites políticas son pragmáticas, y su discurso político es mucho más realista que el que prevalece en Occidente, pero el egoísmo personal, o las dificultades prácticas han impedido la creación de un sistema político genuinamente constitucional, con una verdadera división de poderes, y por tanto, con un verdadero mercado. No obstante, comparada con la satrapía saudí, de la que dependemos desesperadamente, Rusia es una visión del futuro, y las causas de su retraso son
principalmente institucionales, en vez de culturales e ideológicas. La autocracia que hoy prevalece desconfía (justamente) de la democracia, pero podría aceptar un régimen de separación de poderes. Es más de lo que existe en España.

El mayor desafío de nuestra época es la integración de Rusia en Europa, como miembro de la UE, o como aliado cercano. El gas ruso es la sangre que moverá la economía europea del siglo XXI, y la alianza con Rusia es la mejor opción geopolítica para Europa en todo caso, y además la única si se produce la retirada global de los Estados Unidos.