No soy de los que espera artículos coherentes y llenos de sabiduria en Libertad Digital (o en El Economista), pero su pequeño panfleto sobre las LAV es un ejemplo singular de cómo tener un montón de datos y cifras y ser incapaz de entender de lo que se está hablando. Especialmente porque los horarios y velocidades que manejan son de hecho muy, muy criticables, pero no por los motivos que su alegre diatriba parece implicar.

Empezaremos por la noticia original en El Economista, hablando del vuelo de balasto en las LAV.  Para entendernos, el balasto es la capa de piedras debajo de una vía de tren, y el efecto que describen es que parece que el paso de un tren a más de 300 Km/h las levanta de mala manera, dañando los trenes y haciendo imposible correr más. Es un hecho conocido; el ADIF lleva dándole vueltas desde la inaguración de la LAV de Barcelona, y la SNCF incluso antes, ya que fue una de las sorpresas que se encontraron con los primeros TGV.

Tras tantos años de LAV, el balasto resulta no ser un problema tan serio. Los franceses están operando trenes a 320 Km/h de forma rutinaria en varias líneas (por encima del «límite» que comentan) y tienen previsto empezar a rodar a 360 Km/h cuando la nueva generación de TGVs entre en servicio. Dentro de España, los s102 (los «Patos») no tienen problemas a 330 Km/h (su velocidad máxima); sólo los s103 (los Velaro) lo pasan mal. La explicación es básicamente aerodinámica – la forma del tren (y sus bajos) es clave. Los s103, de diseño alemán, son derivados del ICE3 de la DB, que fue diseñado con vía en placa en mente.

¿Por qué los alemanes y japoneses utilizan vía en placa? El balasto es parte de la explicación, pero no es el motivo principal. La decisión se basa en costes – la vía en placa es mucho más cara de instalar, pero más barata de mantener. el ADIF y el SNCF han echado cuentas, y prefieren repartir costes. Tan simple como esto. El experto citado en el artículo, Manuel Melis, pide básicamente hacer las LAV nuevas, algo totalmente absurdo. No que sea nuevo en Melis, por eso; el tipo se pasó meses diciendo que en el túnel de Sol no pasaban trenes de dos pisos (circulan cada día), entre otras perlas. El hombre se equivoca a menudo.

Quedá hablar de la otra mitad del artículo, la polémica de por qué las LAV españolas son «lentas». LD se queja que tenemos líneas con velocidades medias de regionales, y que eso es espantoso, inaceptable, y que por qué no vemos medias cercanas a 300.

La respuesta es muy fácil: porque si miramos velocidades medias, las LAV son así. El cuadro de velocidades de una línea de este tipo (en todas partes) siempre es parecido: 20-30 Km cerca del inicio con puntas muy por debajo de 300, un largo tramo central lanzado a velocidad máxima, y otra larga zona lenta en el otro extremo, más larga como mayor sea la ciudad. La LAV de Valladolid no permite ir a 300 hasta el kilómetro 21 saliendo de Madrid; la de Barcelona hasta el 23. Cualquier tren con paradas intermedias empieza a frenar mucho antes de llegar a la estación (hasta 20 Km, según tenga que salir del tronco principal o no), así que un AVE entre Madrid y Segovia va a tope apenas la mitad del recorrido.

Las medias en trenes sin paradas (o entre estaciones más distantes) son de hecho más que decentes. Los trenes directos Madrid-Barcelona tienen una velocidad media de 235 Km/h, comparables a servicios parecidos en líneas japonesas, bastante más rápido que los Eurostar o los mejores ICE alemanes, y no demasiado lejos de trayectos comparables en TGVs franceses. El trayecto más rápido en Europa tiene una media de 280 Km/h, pero es entre dos estaciones en medio de ninguna parte (Lorraine y Champagne TGV) y con una burrada de kilómetros entre ellas – tener medias por encima de 300 es básicamente imposible en distancias europeas, aún con puntas de 350.

Más allá de eso, vale la pena recordar que no todas las LAV españolas son iguales. La línea Zaragoza-Huesca no es realmente una línea de alta velocidad, sino una adaptación de una vía convencional a puntas de 220 Km/h. La «vieja» Madrid-Sevilla de hecho no es una LAV pura; la velocidad máxima es 250-270 Km/h en la mayor parte del trazado, con sólo una pequeña zona a 300 y largos tramos a 200-220 cruzando Sierra Morena. Sacar medias de 200 en una vía de este estilo es bastante notable, ya que tiene mucho de vía convencional.

Volvamos, sin embargo, al principio: aunque el artículo de LD es realmente malo y lleno de críticas absurdas, las velocidades medias de las LAV españolas son de hecho bastante decepcionantes, y no por motivos estrictamente técnicos. Cualquiera que haya cogido un AVE entre Madrid y Barcelona prestando un poco de atención se habrá percatado que a pesar que la velocidad máxima de casi toda la línea es 300 Km/h, el tren se pasea a 200-230 durante largos, larguísimos tramos, incluso parándose en medio de la nada en ocasiones… y aún así arreglándoselas para ser puntual.

Renfe ama, adora dejar grandes, enormes colchones de tiempo extra para sus trenes. Lo adora. El tren más rápido entre las dos capitales tiene 2h38min en el horario; con los cuadros de velocidad actuales, sin embargo, es perfectamente posible hacer el recorrido en 2h20min dejando 10 minutos largos de tiempo extra para retrasos. Eso colocaría la velocidad media entre las dos capitales en 270 Km/h sin ni siquiera tener que apretar trenes e infraestructuras… algo que Renfe prefiere no hacer.

Lo realmente triste de las LAV españolas (y más concretamente la Madrid-Barcelona, de lejos la más infrautilizada) no es que tengan defectos técnicos serios, sino que las estamos utilizando a medio gas. Renfe está moviendo pocos trenes, más lento de lo que debería, con una política comercial totalmente absurda. La operadora está perfectamente feliz dejando gente en tierra en días punta (y eso que tiene material de sobras), moviendo trenes medio vacios el resto de días (¡bajad precios, corcho!), y todo ello sin bajar los trenes de la barrera psicológica de las dos horas y media, robando tráfico al avión en serio. No hablemos ya de programas de fidelización medianamente aceptables (¿ni un descuento para viajeros habituales? ¿en serio?), políticas de cambio de billete medio sanas, una página web semifuncional o una atención al cliente mínimamente racional. Y los enlaces con otros trenes lo dejo, que ya lo doy
por imposible.

Las LAV y trenes de alta velocidad españoles son estupendos, en serio – obras de ingeniería de un talento y calidad altísimos. Nuestro problema es que están gestionadas por mandriles fosilizados con estructuras de costes ridículas que no parecen tener el más mínimo interés de explotarlas de forma racional. La liberalización del sector tiene que empezar cuando antes, en serio.