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Malentendidos de alta velocidad
No soy de los que espera artículos coherentes y llenos de sabiduria en Libertad Digital (o en El Economista), pero su pequeño panfleto sobre las LAV es un ejemplo singular de cómo tener un montón de datos y cifras y ser incapaz de entender de lo que se está hablando. Especialmente porque los horarios y velocidades que manejan son de hecho muy, muy criticables, pero no por los motivos que su alegre diatriba parece implicar.
Empezaremos por la noticia original en El Economista, hablando del vuelo de balasto en las LAV. Para entendernos, el balasto es la capa de piedras debajo de una vía de tren, y el efecto que describen es que parece que el paso de un tren a más de 300 Km/h las levanta de mala manera, dañando los trenes y haciendo imposible correr más. Es un hecho conocido; el ADIF lleva dándole vueltas desde la inaguración de la LAV de Barcelona, y la SNCF incluso antes, ya que fue una de las sorpresas que se encontraron con los primeros TGV.
Tras tantos años de LAV, el balasto resulta no ser un problema tan serio. Los franceses están operando trenes a 320 Km/h de forma rutinaria en varias líneas (por encima del «límite» que comentan) y tienen previsto empezar a rodar a 360 Km/h cuando la nueva generación de TGVs entre en servicio. Dentro de España, los s102 (los «Patos») no tienen problemas a 330 Km/h (su velocidad máxima); sólo los s103 (los Velaro) lo pasan mal. La explicación es básicamente aerodinámica – la forma del tren (y sus bajos) es clave. Los s103, de diseño alemán, son derivados del ICE3 de la DB, que fue diseñado con vía en placa en mente.
¿Por qué los alemanes y japoneses utilizan vía en placa? El balasto es parte de la explicación, pero no es el motivo principal. La decisión se basa en costes – la vía en placa es mucho más cara de instalar, pero más barata de mantener. el ADIF y el SNCF han echado cuentas, y prefieren repartir costes. Tan simple como esto. El experto citado en el artículo, Manuel Melis, pide básicamente hacer las LAV nuevas, algo totalmente absurdo. No que sea nuevo en Melis, por eso; el tipo se pasó meses diciendo que en el túnel de Sol no pasaban trenes de dos pisos (circulan cada día), entre otras perlas. El hombre se equivoca a menudo.
Quedá hablar de la otra mitad del artículo, la polémica de por qué las LAV españolas son «lentas». LD se queja que tenemos líneas con velocidades medias de regionales, y que eso es espantoso, inaceptable, y que por qué no vemos medias cercanas a 300.
La respuesta es muy fácil: porque si miramos velocidades medias, las LAV son así. El cuadro de velocidades de una línea de este tipo (en todas partes) siempre es parecido: 20-30 Km cerca del inicio con puntas muy por debajo de 300, un largo tramo central lanzado a velocidad máxima, y otra larga zona lenta en el otro extremo, más larga como mayor sea la ciudad. La LAV de Valladolid no permite ir a 300 hasta el kilómetro 21 saliendo de Madrid; la de Barcelona hasta el 23. Cualquier tren con paradas intermedias empieza a frenar mucho antes de llegar a la estación (hasta 20 Km, según tenga que salir del tronco principal o no), así que un AVE entre Madrid y Segovia va a tope apenas la mitad del recorrido.
Las medias en trenes sin paradas (o entre estaciones más distantes) son de hecho más que decentes. Los trenes directos Madrid-Barcelona tienen una velocidad media de 235 Km/h, comparables a servicios parecidos en líneas japonesas, bastante más rápido que los Eurostar o los mejores ICE alemanes, y no demasiado lejos de trayectos comparables en TGVs franceses. El trayecto más rápido en Europa tiene una media de 280 Km/h, pero es entre dos estaciones en medio de ninguna parte (Lorraine y Champagne TGV) y con una burrada de kilómetros entre ellas – tener medias por encima de 300 es básicamente imposible en distancias europeas, aún con puntas de 350.
Más allá de eso, vale la pena recordar que no todas las LAV españolas son iguales. La línea Zaragoza-Huesca no es realmente una línea de alta velocidad, sino una adaptación de una vía convencional a puntas de 220 Km/h. La «vieja» Madrid-Sevilla de hecho no es una LAV pura; la velocidad máxima es 250-270 Km/h en la mayor parte del trazado, con sólo una pequeña zona a 300 y largos tramos a 200-220 cruzando Sierra Morena. Sacar medias de 200 en una vía de este estilo es bastante notable, ya que tiene mucho de vía convencional.
Volvamos, sin embargo, al principio: aunque el artículo de LD es realmente malo y lleno de críticas absurdas, las velocidades medias de las LAV españolas son de hecho bastante decepcionantes, y no por motivos estrictamente técnicos. Cualquiera que haya cogido un AVE entre Madrid y Barcelona prestando un poco de atención se habrá percatado que a pesar que la velocidad máxima de casi toda la línea es 300 Km/h, el tren se pasea a 200-230 durante largos, larguísimos tramos, incluso parándose en medio de la nada en ocasiones… y aún así arreglándoselas para ser puntual.
Renfe ama, adora dejar grandes, enormes colchones de tiempo extra para sus trenes. Lo adora. El tren más rápido entre las dos capitales tiene 2h38min en el horario; con los cuadros de velocidad actuales, sin embargo, es perfectamente posible hacer el recorrido en 2h20min dejando 10 minutos largos de tiempo extra para retrasos. Eso colocaría la velocidad media entre las dos capitales en 270 Km/h sin ni siquiera tener que apretar trenes e infraestructuras… algo que Renfe prefiere no hacer.
Lo realmente triste de las LAV españolas (y más concretamente la Madrid-Barcelona, de lejos la más infrautilizada) no es que tengan defectos técnicos serios, sino que las estamos utilizando a medio gas. Renfe está moviendo pocos trenes, más lento de lo que debería, con una política comercial totalmente absurda. La operadora está perfectamente feliz dejando gente en tierra en días punta (y eso que tiene material de sobras), moviendo trenes medio vacios el resto de días (¡bajad precios, corcho!), y todo ello sin bajar los trenes de la barrera psicológica de las dos horas y media, robando tráfico al avión en serio. No hablemos ya de programas de fidelización medianamente aceptables (¿ni un descuento para viajeros habituales? ¿en serio?), políticas de cambio de billete medio sanas, una página web semifuncional o una atención al cliente mínimamente racional. Y los enlaces con otros trenes lo dejo, que ya lo doy
por imposible.
Las LAV y trenes de alta velocidad españoles son estupendos, en serio – obras de ingeniería de un talento y calidad altísimos. Nuestro problema es que están gestionadas por mandriles fosilizados con estructuras de costes ridículas que no parecen tener el más mínimo interés de explotarlas de forma racional. La liberalización del sector tiene que empezar cuando antes, en serio.
[…] Por qué las LAV españolas son fantásticas, y las utilizamos de pena http://www.lorem-ipsum.es/blogs/materiasgrises/2010/09/malentend… por maxklein el 06:09 UTC publicado el 06:09 UTC […]
Muy de acuerdo con tu artículo, Roger, y además gracias por hacer caso a mi tweet 🙂
Gastar tanto dinero en infraestructuras, y luego dejar que las gestione el Enemigo (la Renfe), es un error que pagamos bien caro usuarios, contribuyentes y no te digo los que pertenecemos a ambas categorías.
A tus ejemplos de política comercial absurda, suma la clásica ausencia de información al pasaje «no vamos a decir nada, no sea que se enteren»: tren parado en la estación origen, pasa el tiempo, no arranca, no dicen nada, pasada media hora sale y cuando por fin pasa el revisor con una chulería fantástica, ni disculpas ni explicación ni nada de nada.
Total, para qué esforzarse, si van a cobrar lo mismo…
Has cometido un error: la intención de LD nunca ha sido informar, sino echar mierda.
No hay falta ser un lumbrera para distinguir velocidad punta y velocidad media (distancia/tiempo) pero esta gente juega a que la gente es idiota (en gran parte solo se miran los titulares)
Yo viajo mucho en la linea Valladolid-Madrid y conozco de sobra la suavidad con que acelera y frena el tren (a lo mejor quieren un acelerón como los de los aviones al despegar) y su comodidad (puedes estar en la cafetería de pie todo el viaje sin problemas)
Pedir una velocidad media de 300 km/h en esa línea (creo que no llega a 180 kms) es decir que tenga que ir a una punta de 500 km/h (porque las distancias de frenado aumentan muchísimo)
Alguien ha dicho algo no completamente positivo sobre los trenes. Corramos, o la ira de Roger caerá sobre nosotros en forma de ladrillo ilegible sobre infraestructuras.
Lástima, con lo bien que ibas y has terminado con una cagadón del quince. Tú mismo has explicado que la técnica es muy buena pero que está regida por un organismo con directrices erróneas. Solución para cualquiera: cambiar las directrices. Solución para ti: cargarse el organismo y crear varios que compitan entre sí. ¿Mande?
Ya puestos, como hay políticos que roban vamos a cargarnos la democracia, que no funciona.
Esto… lo cierto es que por el túnel de Sol no pasan trenes de dos pisos. Esos van siempre por Recoletos. Por Sol pasan la C-3 y la C-4, líneas por las que circulan exclusivamente trenes Civia.
Bueno, reformar Renfe es algo que todo gobierno español ha intentado hacer al menos un par de veces. Nadie ha conseguido hacerlo.
Mi solución no es cargarse Renfe, por cierto – es dejar que otras empresas privadas compitan con ella, a ver si espabilan. Lee los posts sobre liberalización!
Y por cierto, he pasado por el túnel de Sol en una 450 un par de veces ya. No es el tren habitual, pero caben de sobras.
El teleoperador, supongo que tu afirmación será la misma para Telefónica y la competencia, ¿no?
Discrepo en lo de que por el túnel de Sol pasan trenes de 2 pisos, desconozco si caben, pero ÚNICAMENTE pasan trenes de 1 piso (Los más nuevos, no se que nombre recibe esa serie), da la casualidad de que todos los trenes de 2 pisos pasan por el túnel de Recoletos…
Eso si, repito, no se si técnicamente pueden o no ir por el de sol…
Aaaaamén
Excelente artículo, totalmente de acuerdo con lo que dices.
Como usuario semanal del AVE Barcelona Madrid puedo decir que es doloroso asistir regularmente al patético espectáculo de la sistemática incompetencia de RENFE operadora: las colas en las taquillas para cambiar los billetes mientras cientos de máquinas automáticas siguen sin funcionar, los supervisores y sus actitudes de ‘portero de discoteca’, el ‘inglés’ de las azafatas que leen los mensajes a los pasajeros, los horarios que cambian de forma arbitraria, los precios que no paran de subir, la web que se ha convertido en un ejemplo de cómo no hacer las cosas, todo. Y lo peor de todo, la prepotencia y el desprecio por los usuarios que pagamos los salarios que ellos no se ganan (http://www.heraldo.es/noticias/aragon/renfe_suprime_las_tarifas_web_estrella_trenes_que_salen_viernes_domingos.html).
Sólo una puntualización, lo único que no queda claro en tu artículo es la razón por la cuál ADIF, sabiendo que había un problema con el balasto, repite la misma estructura en la vía a Valencia, aunque bien es cierto que los trenes de esta línea no serán los Velaro.
Venid a UK y vereis que trenes mas bonitos y mas nuevos tienen, o probad italia o paises similares… que mania con criticar todo el rato lo que tenemos en Espanya. El sistema de AVE esta de puta madre, trenes nuevos, relativamente baratos y super puntuales. Todo puede ser mejor en esta vida pero en este caso lo podria ser el ojo critico de algunos.
Saludos:
Yo pienso que las personas que defienden la liberalización (privatización) de servicios (no W.C.) en este Pais, no son de este Pais, o no conocen los resultados de ello.
Encarecimiento progresivo. De impuestos a (impuestos + ayudas a pérdidas).
Servicio de mala a horrible calidad. Con trabajadores premiados por trato al público nefasto (¿será por los sueldos de hambre?).
Hundimiento económico. Rescatado por los usuarios públicos de los servicios no públicos (ir a encarecimiento progresivo).
Un saludo fraterno.
Pues no sé… todo lo que haces es «razonar» las críticas del artículo de LD, pero sigue siendo cierto.
A los que se quejan de las liberalizaciones:
Pensad como era el tráfico aéreo antes que ocurriera. Recordad. Sólo Iberia. Renfe es algo parecido.
Hola, solo una pregunta:
¿Por qué Coj**** compramos trenes pensados para vía en placa si hemos decidido que nos mola más instalar vía con balasto?
En parte porque somos así de chulos, en parte porque Siemens y la DB estaban probando el ICE3 en Francia con Balasto y a 300 Km/h no les daba problemas. El hecho que empezaran a dar problemas a partir de 300 también ha pillado a la SNCF y DB por sorpresa.
No es tanto «tren pensado para» sino «somos los primeros en intentar circular a 350», de hecho .
Desde que lleva operativo, por el Túnel de Sol han pasado todos los tipos de material que posee Cercanías Madrid: 440R (actualmente ya no están), 446, 447, 450 (dos pisos) y 465 (Civia).
Aunque bien es verdad, que prácticamente todas las circulaciones de Cercanías por este túnel las copa el material mas moderno, el Civia.
Vamos a ver, ¿en serio que un material rodante que se adquiere para una línea con velocidad máxima de 350 no se PRUEBA en una línea que siquiera comparta una característica fundamental con la que se usará luego???
Por otra parte, os voy a dar la solución y luego ya me pagáis y eso… 🙂
Epoxy Spray.
Es que me estoy poniendo malo vamos. Le compramos unos trenes a la compañía más corrupta de Europa (con espectaculares antecedentes en España) en un concurso estúpidamente salomónico ¿¿¿¿y nos colocan unos trenes que no sirven para el propósito especificado?????
Acordaos, hermanos, de cuando Telefónica era monopolio: los 6 meses de espera para una línea fija, las mil dificultades para instalación de centrales de conmutación digitales (incluso se beneficiaron de ayudas europeas, eso sí que es morro) y la nula inversión en telefonía móvil: casi siempre estaban por detrás de la demanda.
Las cosas empezaron a mejorar cuando llegaron Airtel, Retevisión y el resto…
Hay un par de cosillas que parece que no has tenido en cuenta a la hora de escribir este artículo.
La primera es que por normativa la velocidad está limitada por infraestrutura en determinados tramos (por ejemplo los túneles). El tren no frena inmediatamente, por lo cual debe empezar a reducir su velocidad bastante antes de los tramos limitados.
La segunda es que la vía está dividida en cantones, y con el sistema actual de gestión de tráfico ERTMSN1, un cantón no puede ser ocupado a la vez por dos trenes, lo que supone otra limitación de frecuencia de trenes. Cuando se implante el ERTMSN2 la frecuencia de circulaciones aumentará.
Por otra parte, en caso de avería, si una vía queda inutilizada en un tramo hay que pasar los trenes de una vía a otra, y esto se hace entre los desvíos que haya más cerca, que suelen estar a bastantes kilómetros (aparte de que al pasar por un desvío el tren tiene otra limitación de velocidad, mucho más restrictiva si el desvío está a desviada que si está a via general), con lo cual hay que tener un margen previsto para ello.
Solo un pequeño comentario tecnico.
Epoxy spray no es solucion porque no se puede batear el balasto si se echan ese tipo de adhesivos.
Hay una solucion tecnica para el vuelo de balasto que se esta probando y esta dando buenos resultados, patente de ADIF.
Los trenes de dos pisos no se usan en determinadas lineas porque tienen un problema de gestion, los tiempos necesarios para cargar y descargar viajeros son altos y penalizan el rendimiento de viajeros hora que se pueden meter en una linea
De las politicas de compra de material y de gestion de RENFE no hablo por desconocimiento, pero me parecen horribles
Rubén, te contesto desde el Reino Unido.
Tu mismo lo dices, el sistema AVE está muy bien pero los ferrocarriles en España no son solo el AVE. El ave brilla tanto que nos impide ver las sombras que es el resto de la red.
El Reino Unido se está recuperando de la falta de inversión de los años 80 y los servicios con British Rail no eran mucho mejores. RU hereda una infraestructura construida en el XIX mil veces mas compleja que la actual. Pero la red es muchísmo mas útil que la Española, solo hay que ver cuantos trenes por hora hay en ciudades como York o Exeter, unas frecuencias y unos servicios impensables en España.
La liberalización está trayendo la renovación de todo el parque de trenes, por ejemplo en el 2000 se dieron de baja los 3CEP que eran trenes construidos en el 56. Todos los trenes antiguos (317 y compañía) que veas ya tienen un plan de retirada excepto los HST de media y larga distancia que están a la espera de que se despeje la electrificación de la línea oeste a Bristol.
Liberalizar no significa que el estado tenga que descuidar la vigilancia de los derechos de los ciudadanos. En UK la mayor parte de las franquicias que se concedieron la primera vez no se renovaron porque muchas empresas dieron un mal servicio y se premió a aquellas que dieron uno bueno con nuevas franquicias.
Ahora mismo en Inglaterra hay 3 megaproyectos ferroviarios, Thameslink 2000 (si 2000 X-D) para dar mas capacidad al enlace norte-sur a través de Londres, crossrail para crear por fin un enlace este-oeste a través de Londres y la HSL1 para crear una línea de alta velocidad Londres-Birmingham . Todos estos proyectos los lanzaron los Laboristas 15 o 20 años mas tarde de cuando debieron haber sido lanzados.
Hace dos días Roger hablaba de las penurias del corredor mediterráneo, qué decir del corredor Cantábrico con tiempos de 3 horas entre Donosti y Bilbao.
Interesante artículo. Coincido plenamente en el fondo: Renfe tiene mucho que mejorar. Y muchas de las mejoras son con muy poca inversión y con grandes retornos.
Respecto al balasto estoy leyendo muchas tonterías. A ver, ¿ que se levanta? Se sabe desde hace un montón de años que la succión del tren, mayor cuanto mayor su velocidad, levanta el balasto. Aerodinámica pura y dura. La ley de Bernouilli para mayor precisión.
¿Es peligroso?Sí.
¿Tiene solución? Sí. Balasto de mayor tamaño y más presionado, mantenimiento periódico de las vías, atención con la forma del tren y por seguridad proteger algunos elementos de sus bajos. Y punto.
¿Que no se puede superar los 300km/hora? Alstom alcanzó los 574 de punta con centenares de km rodando a más de 460Km/h en una vía con balasto. Quien no se lo crea que busque en Youtube. Eso sí, balasto de mayor tamaño y bien comprimido. Objetivo del récord: pues eso, un récord, y experiencia de cara a los nuevos diseños, pensados para puntas de 360Km/h… en vías con balasto.
Solo para que conste, lo del epoxy spray lo he dicho a modo de chorrada ocurrente. Ya me imagino que el balasto no es muy buena idea dejarlo fijo al suelo de forma permanente.
En todo caso, debe ser bastante más barato cambiar el balasto por uno más pesado que rehacer toda la infraestructura en placa.
Pero el problema de que uno de los modelos de tren no sirva para el tipo de vía construida me sigue pareciendo demencial.
La liberalización urge.
Aparte de todo lo que has comentado, mi opinión es que no se mojan en los tiempos, aparte de por la falta de competencia, por el compromiso de llegar a la hora.
Si se les va un minuto tienen que devolver mucho dinero.
A lo mejor esto también es un lastre a la hora de que arriesguen y por eso dejan esos colchones tan grandes.
Simplemente recordar a los que lo desconozcan un poco, que los billetes de tren, no los vende Renfe Operadora, sino que los vende ADIF, por lo que las gestiones de las «largas esperas» en taquillas, no es patrimonio de Renfe.
acojonante el artículo, y muy bien escrito y explicado, mil gracias!
Por qué las LAV españolas son fantásticas, y las utilizamos de pena…
No soy de los que espera artículos coherentes y llenos de sabiduria en Libertad Digital (o en El Economista), pero su pequeño panfleto sobre las LAV es un ejemplo singular de cómo tener un montón de datos y cifras y ser incapaz de entender de lo qu…