Jorge Galindo me preguntaba ayer sobre trenes. Más concretamente, quería saber sobre la viabilidad del ferrocarril como alternativa para una red europea de transporte de pasajeros. Como todo en estas tierras, la respuesta es relativamente complicada, y depende en gran medida de qué queremos hacer.

Iremos a lo básico: los trenes son insuperables moviendo cantidades enormes de gente rápidamente (para mercancías, leed aquí). Si una línea de tren es mucho más lenta que otro medio de transporte alternativo, o no tiene una cantidad de tráfico potencial descomunal lo que tenemos es básicamente una mala idea. Una línea de cercanías mediocrilla es el equivalente a una autopista de seis carriles cargada hasta los topes. Una LAV decente (estilo Madrid-Barcelona o Paris-Lyon) puede mover el doble de tráfico – al máximo rendimiento (trenes circulando cada tres minutos en hora punta), una LAV puede mover 150 millones de pasajeros al
año
sin demasiado problema, el triple de lo que mueve el aeropuerto de Barajas.

Dicho en otras palabras: cosa seria.

Si fuera por capacidad, una red de ferrocarriles europea más o menos apañada puede cubrir las necesidades de transporte europeas sin problema. La capacidad está ahí. El problema, sin embargo, es la otra mitad de la ecuación, el volumen de tráfico.

Sabemos, por experiencia, que si dos ciudades están a menos de dos horas y media en tren, el ferrocarril se lleva el mercado de forma apabullante. Si está por debajo de tres horas, el tren tiende a ganar, aunque otros factores (frecuencia de vuelos, distancia por carretera, precios) influyen. Cuando pasamos de tres, el ferrocarril gana si las alternativas no son cómodas, y cualquier cosa por encima de cinco deja al ferrocarril en un terreno bastante residual.

La velocidad comercial media de una LAV decente habitualmente ronda los 200 Km/h; uno puede hacer burradas con trenes directos (estilo chino) pero lo habitual será menos. Traducido, esto quiere decir que el radio de acción natural del ferrocaril está entre los 400 y 600 Km; un poco más si hay tráfico entre los extremos de la línea (si Renfe se pusiera podríamos tener Madrid-Barcelona en 2h10 min; la LAV da para eso), un poco menos si parte del trayecto es por vía convencional. Con un poco de suerte, el tren puede ser competitivo hasta los 1000 Km (Barcelona-Sevilla, vamos), aunque en circunstancias muy, muy específicas. En estos casos, el avión casi siempre preferible al tren.

Echando un vistazo al mapa de Europa, el tren es una alternativa muy útil al avión y la carretera, pero sólo en ciertas distancias y con ciertas condiciones. Dentro de España es prácticamente perfecto para ir a Madrid; desde Barcelona dará un servicio excelente a media península y todo el sur de Francia. No veremos demasiados viajeros cogiendo un TGV para ir a Paris, sin embargo; cinco horas de tren es un poco demasiado.

Quedan dos preguntas por contestar. Primero, si el tren quizás no puede competir con el avión más allá de los 600 Km en velocidad, ¿por qué no hacerlo en precio? La respuesta es de hecho bastante simple, y bastante idiota: costes. Como más horas tengas a un tren circulando, necesitas más material para cubrir un trayecto (ya que tus trenes no pueden ir y volver varias veces al día), y tus costes de personal son más altos. Un interventor haciendo un Barcelona-Sevilla es mucho menos «productivo» que uno haciendo Madrid-Zaragoza; el segundo hace cuatro trayectos por cada uno que hace el primero. Tener viajeros ocupando sillones más tiempo equivale a más costes de limpieza, aire acondicionado, iluminación y detalles parecidos, y por supuesto, más «espacio de vía» – tu tren está circulando más, y eso cuesta dinero.

Por añadido, los aviones son más eficientes como más horas de vuelo hagan (gastan un porcentaje de tiempo menor subiendo y bajando, que es cuando más gastan), así que según aumenta la distancia tu ventaja energética disminuye. Si el volumen de pasajeros es realmente descomunal y puedes llenar trenes puede que puedas competir en precio, pero en trayectos largos eso no sucede demasiado a menudo.

Segundo, ¿son los trenes nocturnos una buena alternativa? Un trenhotel a 200 Km/h puede cubrir muchísima distancia en una noche; Barcelona-Berlín o Barcelona-Edimburgo en diez horas sería perfectamente posible. El problema, sin embargo, es que los problemas mencionados arriba para diurnos son aún más exagerados en nocturnos, que necesitan aún más personal. Aparte, las LAV acostumbran a cerrar por la noche, ya que necesitan mucho mantenimiento, así que medias de 200 las veremos poco. Los expresos nocturnos están desapareciendo por toda Europa, no sólo en España, y no es difícil entender por qué.

Resumiendo: el tren sí es útil, y sin duda veremos más en un mundo con petróleo caro. Lo que no es, sin embargo, es una alternativa completa al avión – es un complemento, no un substituto, más eficiente en algunos trayectos pero demasiado caro en otros.


21 comentarios

  1. Marc Fargas dice:

    Yo espero ansioso el Barcelona – Disneyland directo a la puerta del parque.

    Serán 5 horas pero se podría hacer de noche y dejarte en la puerta del parque cuando abran y ser el primero en subirte al Peter Pan 😀

    (La alternativa actual es avión + tren, y ya sabemos que ir al aeropuerto del Prat es **comodísimo** ahora mismo).

  2. jasev dice:

    Yo estoy pasando el verano en Alemania, que tiene una red de trenes estupenda… y no me he subido a ningún tren. Voy en coche a todos lados, hago números y me sale consistentemente más barato (partiendo de la base de que el coche ya lo tengo, claro).

    ¿Que mi trabajo está a quince kilómetros por carretera? En coche, aparcamiento gratis tanto en casa como el trabajo, dieciocho minutos. Coste de la gasolina: unos dos euros, poco más o menos.

    ¿Que me apetece visitar Amsterdam o Heidelberg, que están a unos trescientos kilómetros? Me cuesta algo más de cuarenta euros de gasolina más el aparcamiento en la ciudad, tardo menos que en tren (porque el tren es muy rápido cuando es directo, pero si tienes que hacer un par de transbordos estás jodido).

    En conclusión: el tren está muy bien para el que no tiene coche, que se ahorra una pasta todos los años; aquí tengo compañeros que vienen todos los días a trabajar en tren haciendo dos transbordos y tardando más de una hora y media. El problema es que yo me hago ese viaje de un tirón en menos de una hora.

  3. Roger Senserrich dice:

    Jasev, dos cosas:

    1. La idea es hacer el vehículo privado redundante, sí. Un coche es muy caro de comprar y mantener.

    2. La mayoría de alemanes tienen la Bahncard, una tarjeta que les da un 50% de descuento en todos los trenes – o que cuesta entre 60 y 200 euros al año. Si eres realmente incansable, la Bahncard 100 vale €3800 anuales y te da viajes ilimitados en TODOS los trenes de Alemania. Son 316 euros al mes; un auténtico chollo. :-).

  4. Jose R. dice:

    La cosa cambia cuando suban progresivamente los costes del fuel de los aviones, mientras un tren puede tirar de electricidad no producida por combustibles fósiles (por ejemplo de origen nuclear o aprovechar las puntas de las renovables), los aviones a reacción sólo funcionan con combustible fósil (no te pongas a meterle inventos que verás como no vuelan), y esto a medida que pasen las décadas irá creciendo en costes, evidentemente.

  5. Marc Fargas dice:

    Mi castigo por comentar antes de llegar al final. Veo que me quedo sin AVE nocturno a Disney 🙁 Vaya. Jolín… pues que gracia… yo ya me imaginaba un Pato con la cara del Pato Lucas y los vagones con Micky Mouse y Pato Donald!!

    ¡ El Disney Train ! Vaya chasco…

  6. Jordi P. dice:

    Una pregunta sobre la LAV española (pido disculpas si el tema ya sido tratado anteriormente), ¿Crees que que es rentable, viable o adecuada la estructura que se está realizando? ¿No es muy cara de mantener y con pocos pasajeros potenciales en varios de sus tramos?

  7. Roger Senserrich dice:

    Hay cosas escritas, sí:
    http://www.lorem-ipsum.es/blogs/materiasgrises/2010/05/lavs-lujos-y-gasto-excesivo.html

    La verdad, la rentabilidad está un poco sobrevalorada. No pedimos que las autopistas sean rentables, al fin y al cabo. Está claro que tienen que ser útiles y no costar cantidades absurdas de dinero mantenerlas. En general en España las LAV que tenemos cubren costes, aunque tardaremos en amortizarlas.

  8. Cristina dice:

    Roger, respecto a la Bahncard una pequenya correccion. No te da descuento en todos los trenes, sino de larga distancia. Ahora mismo no se exactamente a que llaman larga distancia, pero yo hice cuentas y no me salian. Vivo en Aquisgran y por ejemplo para ir a Colonia en tren (son casi 80 Km) no me sirve. Asi que la Bahncard sale rentable si realmente usas el tren MUCHO. Porque si, el tren en Alemania es caro, y el sistema de precios totalmente surrealista :S

    Tengo una pequenya anecdota al respecto (y me voy a salir del tema totalmente, lo siento!!); con todo el follon del volcan islandes me quede varada en Berlin un domingo sin billetes de avion de vuelta a casa (Berlin esta a unos 650 Km de Aquisgran), y logre volver en tren regional: 10 horas, 6 cambios, 37 euros, 2 personas. Y es que hay una especie de Schönes-Wochenende-billete con el que puedes viajar hasta con 5 personas un dia del finde y coger todos los trenes (regionales) que te de la gana. No perdimos ni un solo tren por cierto, puntualidad maxima 😀

  9. Roger Senserrich dice:

    La Bahncard 100 si cubre todos los trenes del país, ¿no? :-).

    Y sí, la Bahncard es para usuarios habituales. Son los que llenan trenes; la DB hace muy bien atrayéndoles de este modo. Oye, y €37 para 650 Km no es nada! :-).

  10. Cristina dice:

    mmm, si si, estoy viendolo ahora mismo, la Bahncard 100 cubre todo, pero son 3.800 euros anuales, ya puedes cansarte a coger trenes, ya 😀

    Lo de los 37 euros por 650 Km se convertira en una de las anecdotas que contare a mis nietos cuando sea una abuela cansina 😉

  11. Miguel dice:

    Viendo cómo cada año que pasa se degrada más el trato al ganado en aeropuertos y aviones, crece la ventaja del tren. Por ejemplo, en el trayecto Madrid-Alicante (4 horas) lo tengo clarísimo, sin necesidad de comparar precios (viaje de trabajo, lo paga la empresa). En viajes de 5 horas, después de este verano de «restricciones del control de tráfico aéreo», creo que también elegiría el tren.

    La semana pasada tuve que moverme por Alemania y disfrutar del magnífico sistema de conexiones: me incluyeron en el billete ¡incluso el tranvía urbano! (era en Bonn, y el tren de alta velocidad pasa por una ciudad muy cerca).
    Cristina, me alegra ver que sigue existiendo el Wochenende-Ticket… creo que me financió la visita a todas las catedrales del sur de Alemania 🙂

    Por último, muy de acuerdo con tu diagnóstico sobre los trenes nocturnos. Sólo compensa si vas en coche cama (en literas de 6 por compartimento, mejor llevarse unos buenos tapones y un candado para la mochila).

  12. Miguel dice:

    Ah, y que sigan llegando los artículos de trenes… serás recompensado a base de cerveza 🙂

  13. Rosa Sogues dice:

    Creo sinceramente que te equivocaste al elegir carrera,lo tuyo era ser ferroviairo.

  14. oalfonso dice:

    Que maravilla la bahncard, yo vivo a 80 Km de Londres y ese precio es el del abono anual solo para el trayecto a Londres. Lo lógico es que un billete tenga la posibilidad de moverse en transporte publico por la ciudad de destino. Yo puedo pasar un día en Londres por 14 libras que incluye tren y pase diario para todo el transporte publico que quiera. Lo que es demencial es que Renfe no te venda un billete Coruña – Alcalá de Henares porque son unidades de negocio distintas.

    El coche está muy bien si tienes un sitio para aparcar, hablamos de sitios civilizados y no esos polígonos empresariales de Madrid con coches en triple fila o aceras por las que no se puede caminar.

    Yo creo que un nocturno si tiene futuro si se logra dar un servicio de calidad que aporte al viajero.

  15. Mola. Así que la respuesta es la que intuía: diversifiquemos transporte, usemos cada cosa para lo que ha de ser usada, y todo irá bien. Estos días en Alemania me ha parecido que eso lo hacen muy bien, lo de combinar bus-tren-tranvía metropolitano-avión.

    Por cierto, cada vez que empiezas una entrada con «Jorge Galindo», Google me quiere un poco más.

  16. […] Notas sobre ferrocarriles europeos http://www.lorem-ipsum.es/blogs/materiasgrises/2010/08/notas-sobre-…  por Magec el 23:04 UTC publicado el 23:04 UTC […]

  17. ElHombrePancho dice:

    Yo tambien apoyo el que sigan saliendo articulos sobre trenes y, si pasas por Cordoba en algun momento, tambien me ofrezco a pagar en cerveza.

  18. jasev dice:

    Roger, aún con la Bahncard, como dice Cristina los trenes son caros. Si tienes coche, no te sale rentable, y hacer el coche redundante no es tan sencillo.

    @Cristina: jo, qué casualidad. Yo estoy en Düren, a medio camino entre Aachen y Colonia.

    Hoy mismo me vuelvo para casita.

  19. Cristina dice:

    @jasev: anda, si es que el mundo es un panyuelo 😀 Que tengas un buen viaje!

  20. […] no es un blog financiero, son muy interesantes las reflexiones sobre los ferrocarriles europeos en Materias grises comparando el tren de alta velocidad con el […]

  21. […] puntos. Una LAV a pleno rendimiento puede mover sin problema 150 millones de viajeros al año, el triple de lo que mueve el aeropuerto de Barajas. Si queremos mover cantidades gigantescas de personal entre […]

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