Jorge Galindo me preguntaba ayer sobre trenes. Más concretamente, quería saber sobre la viabilidad del ferrocarril como alternativa para una red europea de transporte de pasajeros. Como todo en estas tierras, la respuesta es relativamente complicada, y depende en gran medida de qué queremos hacer.

Iremos a lo básico: los trenes son insuperables moviendo cantidades enormes de gente rápidamente (para mercancías, leed aquí). Si una línea de tren es mucho más lenta que otro medio de transporte alternativo, o no tiene una cantidad de tráfico potencial descomunal lo que tenemos es básicamente una mala idea. Una línea de cercanías mediocrilla es el equivalente a una autopista de seis carriles cargada hasta los topes. Una LAV decente (estilo Madrid-Barcelona o Paris-Lyon) puede mover el doble de tráfico – al máximo rendimiento (trenes circulando cada tres minutos en hora punta), una LAV puede mover 150 millones de pasajeros al
año
sin demasiado problema, el triple de lo que mueve el aeropuerto de Barajas.

Dicho en otras palabras: cosa seria.

Si fuera por capacidad, una red de ferrocarriles europea más o menos apañada puede cubrir las necesidades de transporte europeas sin problema. La capacidad está ahí. El problema, sin embargo, es la otra mitad de la ecuación, el volumen de tráfico.

Sabemos, por experiencia, que si dos ciudades están a menos de dos horas y media en tren, el ferrocarril se lleva el mercado de forma apabullante. Si está por debajo de tres horas, el tren tiende a ganar, aunque otros factores (frecuencia de vuelos, distancia por carretera, precios) influyen. Cuando pasamos de tres, el ferrocarril gana si las alternativas no son cómodas, y cualquier cosa por encima de cinco deja al ferrocarril en un terreno bastante residual.

La velocidad comercial media de una LAV decente habitualmente ronda los 200 Km/h; uno puede hacer burradas con trenes directos (estilo chino) pero lo habitual será menos. Traducido, esto quiere decir que el radio de acción natural del ferrocaril está entre los 400 y 600 Km; un poco más si hay tráfico entre los extremos de la línea (si Renfe se pusiera podríamos tener Madrid-Barcelona en 2h10 min; la LAV da para eso), un poco menos si parte del trayecto es por vía convencional. Con un poco de suerte, el tren puede ser competitivo hasta los 1000 Km (Barcelona-Sevilla, vamos), aunque en circunstancias muy, muy específicas. En estos casos, el avión casi siempre preferible al tren.

Echando un vistazo al mapa de Europa, el tren es una alternativa muy útil al avión y la carretera, pero sólo en ciertas distancias y con ciertas condiciones. Dentro de España es prácticamente perfecto para ir a Madrid; desde Barcelona dará un servicio excelente a media península y todo el sur de Francia. No veremos demasiados viajeros cogiendo un TGV para ir a Paris, sin embargo; cinco horas de tren es un poco demasiado.

Quedan dos preguntas por contestar. Primero, si el tren quizás no puede competir con el avión más allá de los 600 Km en velocidad, ¿por qué no hacerlo en precio? La respuesta es de hecho bastante simple, y bastante idiota: costes. Como más horas tengas a un tren circulando, necesitas más material para cubrir un trayecto (ya que tus trenes no pueden ir y volver varias veces al día), y tus costes de personal son más altos. Un interventor haciendo un Barcelona-Sevilla es mucho menos «productivo» que uno haciendo Madrid-Zaragoza; el segundo hace cuatro trayectos por cada uno que hace el primero. Tener viajeros ocupando sillones más tiempo equivale a más costes de limpieza, aire acondicionado, iluminación y detalles parecidos, y por supuesto, más «espacio de vía» – tu tren está circulando más, y eso cuesta dinero.

Por añadido, los aviones son más eficientes como más horas de vuelo hagan (gastan un porcentaje de tiempo menor subiendo y bajando, que es cuando más gastan), así que según aumenta la distancia tu ventaja energética disminuye. Si el volumen de pasajeros es realmente descomunal y puedes llenar trenes puede que puedas competir en precio, pero en trayectos largos eso no sucede demasiado a menudo.

Segundo, ¿son los trenes nocturnos una buena alternativa? Un trenhotel a 200 Km/h puede cubrir muchísima distancia en una noche; Barcelona-Berlín o Barcelona-Edimburgo en diez horas sería perfectamente posible. El problema, sin embargo, es que los problemas mencionados arriba para diurnos son aún más exagerados en nocturnos, que necesitan aún más personal. Aparte, las LAV acostumbran a cerrar por la noche, ya que necesitan mucho mantenimiento, así que medias de 200 las veremos poco. Los expresos nocturnos están desapareciendo por toda Europa, no sólo en España, y no es difícil entender por qué.

Resumiendo: el tren sí es útil, y sin duda veremos más en un mundo con petróleo caro. Lo que no es, sin embargo, es una alternativa completa al avión – es un complemento, no un substituto, más eficiente en algunos trayectos pero demasiado caro en otros.