Una de mis pérdidas de tiempo favoritas en esta santa casa ha sido defender la particular política de ferrocarriles de sucesivos gobiernos españoles. Decir cosas como que la construcción de nuevas líneas es buena idea y que estamos gastando el dinero bien es un poco extraño, pero necesario.

Esto no quiere decir, sin embargo, que todo lo que hacemos en política ferroviaria tenga sentido. El transporte ferroviario en España tiene una buena cantidad de problemas bastante incomprensibles, en gran parte derivadas de la pertinaz ineficiencia de Renfe.  A pesar de todos esos nuevos trenes, velocidadas punta y mejoras en los servicios fruto de las LAV, Renfe sigue siendo un monopolio público. Eso crea una serie de vicios y problemas de gestión fruto de la inercia de errores pasados y estructuras organizativas anticuadas.

Un ejemplo claro es la extraña obcecación de Renfe en diseñar sus horarios tarde, mal y a rastras. La inmensa mayoría de administradores ferroviarios europeos publican sus horarios con seis meses de antelación, actualizándolos en junio y diciembre. A nuestra alegre operadora esto de planificar a medio plazo no se le da demasiado bien – más bien lo contrario. El año pasado un buen puñado de líneas que no tuvieron horarios de Navidad hasta el 15 de diciembre. Renfe, por descontado, no vendía billetes en esos trayectos, no fuera que alguien quisiera planificar sus vacaciones o algo igualmente extravagante.

Con tanta preparación y tantas historias uno se esperaría que los horarios fueron una obra maestra, pero Renfe es notoriamente chapucera en este aspecto. Nuestro operador ferroviario preferido es completamente incapaz de colocar trenes en estaciones con un horario más o menos sincronizado – digamos hacer que un regional llegue a Zaragoza diez minutos antes que un AVE, permitiendo un enlace.

Cuando eso sucede, aunque sea por puñetera casualidad, hacer esta clase de trayectos es a veces una pequeña aventura gracias a otra extraña obsesión de Renfe: la reserva de plaza obligatoria. En países normales (nota: Francia no incluída) uno compra billetes para un trayecto, no un determinado asiento en un determinado tren. Si quiero ir de Berlín a Hamburgo y tengo un billete para el ICE, puedo subir en el primer tren que pase. Si mi regional va tarde y pierdo el enlace, basta esperar un rato (las líneas con más tránsito tienen trenes candenciados, cada hora o cada 30 minutos) y coger el siguiente.

Eso para los trenes de larga distancia – España es el único país que conozco en que uno tiene que reservar billete en trenes regionales. Si bien es cierto que muchos corredores no tienen el tráfico para justificar frecuencias suizas o alemanas, es totalmente incomprensible que para recorridos de 100 Km uno tenga que comprar con antelación, o pasar por taquilla si quiere viajar más temprano o más tarde. Es cierto que Renfe no pone (demasiadas) pegas en cambiar billetes, pero la inflexibilidad es incomprensible.

Lo que me lleva al siguiente punto: la estructura de precios de Renfe es completamente absurda en muchos corredores. Para la operadora, mover un AVE medio vacio o una cargado hasta los topes cuesta básicamente lo mismo – surcos, personal, consumo energético, costes de mantenimiento son básicamente invariables. En vez de ajustar los precios constantemente, subiéndolos y bajándolos según demanda, ofreciendo descuentos agresivos a viajeros habituales con tarjetas de descuento o trabajando a destajo para aumentar cuota de mercado en cualquier línea en la que puede sacar beneficios (LAVs, Corredor Mediterráneo), nuestro alegre monopolista se conforma con cubrir gastos y llenar lo que tiene.

Lo que nos lleva a la política de compra de material de la compañía, y la extraña manía de Renfe de comprar trenes a mansalva sin prestar demasiada atención a los servicios que quiere o puede prestar. La compra de material para la LAV Madrid-Barcelona fue realmente extraña, por ejemplo – Renfe compró 32 trenes, material suficiente para ofrecer 50-60 servicios por sentido al día de forma holgada. Es una estimación de tráfico ambiciosa pero no descabellada, si la política comercial es agresiva y la cuota de mercado tren/avión fuera 70/30. El problema es que Renfe tiene ahora 25 servicios, no 50, y la cuota de mercado parece estar encallada en un 50%, sin que la operadora haya intentando ofrecer billetes realmente baratos para quitar tráfico a la carretera de forma significativa. El gráfico de la LAV de Barcelona actual puede cubrirse con 16-20 trenes sin demasiado problema, dejando bastante material infrautilizado. Y eso sin entrar en la extraña idea de comprar dos tipos de material distintos (más costes), por
cierto.

Lo más triste es que lejos de aprender, Renfe ha comprado una cantidad tremebunda de 112s (los «Pato» para la LAV de Valencia – tienen 30), 121s y  114s (regionales de alta velocidad) sin que realmente se sepa qué van a hacer con ellos. Bueno, de hecho sí se sabe – Renfe tiene un buen puñado de ellos en depósito sin hacer nada, ya que no tiene líneas o ideas sobre qué hacer con ellos. Cuando abra la LAV de Francia hasta Girona, quizás, que por algo es el corredor de regionales con más tráfico de España. Y no me hagáis empezar con los 120 (los Alvia de ancho variable) y su variante híbrida, que me da.

Lo que me lleva al útimo punto, el horror y pavor que tiene Renfe a prestar atención a servicios menos glamourosos. Renfe ha comprado hace poco una cantidad notable de trenes regionales, pero la sensación que da es que realmente no sabe qué hacer con ellos. Como esto de hacer enlaces y mallar la red le suena a chino, los trenes los han esparcido un poco al tuntún, sin demasiado interés. Los cercanías les van más, al menos en los núcleos donde tienen buena prensa (Madrid, y… ¿Madrid?) pero no por mucho. Renfe realmente se muere de ganas de enchufar los regionales a las autonomías y que sean ellas las que pierden dinero – incluso en líneas con tráfico a patadas, como los Catalunya Exprés.

¿Parece serio? Bueno, aún hay unas cuantas más. Pero de eso, me temo, hablamos mañana o pasado, así como qué podemos hacer para remediarlo.