breves & Trenecitos y cemento variado
Abriendo el ferrocarril a la competencia (III): tenemos fechas
Hace una temporada hablaba sobre la liberalización del transporte por ferrocarril en España, y qué tenemos que hacer para que sea efectiva. Lo único que nos faltaba, porque Fomento aún no lo tenía claro, era la fecha en que esta liberalización iba a hacerse efectiva. Bueno, la espera se ha acabado: a partir del 2012, Renfe competirá con operadoras privadas en el transporte de viajeros.
Como de costumbre, falta conocer los detalles sobre cómo gestionará el ADIF y Fomento esta liberalización, y si Renfe realmente competirá en igualdad de condiciones en la mayoría de corredores. Ya he comentado que no me parecería mal privatizarla (al menos en los servicios de larga distancia), siguiendo el modelo Iberia, pero si el ADIF hace las cosas bien no debería ser necesario.
Lo cierto es que la liberalización en mercancías en España ha funcionado relativamente bien (ha aumentado el volumen de tráfico, tras décadas de descensos), aunque la cuota de mercado del ferrocarril comparado con el transporte por carretera sigue estancada en un miserable 4%. Veremos cómo evoluciona, y si el ADIF y Fomento empiezan a ser más receptivos a las demandas de los operadores privados en este sentido – y realmente nadie le presta demasiada atención. Veremos.
¿No nos puede pasar como en UK que se privatizó el servicio de ferrocarriles y se hundió en la miseria? ¿qué diferencias hay entre este proceso de liberalización y el británico?
José, aquí hay un comentario de Roger al respecto de los Británicos.
Así a simple vista diría que el desastre fué privatizar la infraestructura ferroviaria, algo que, en principio, no pasará aquí. Lo que privatizará fomento es la explotación del servicio.
Grácias telenieko…
Además, como bien dice Marc, Fomento sólo liberalizará el servicio (que no es privatizar, pues sigue teniendo la última palabra, sólo se abre el acceso a otros operadores).
El caso británico fue paradigmático por lo bruto: se privatizó la infraestructura, sí, pero es que además se forzó a que las compañías ferroviarias compitieran en franquicias unívocas en cada trayecto ferroviario. No es así como se ha planteado aquí.
De hecho, varias compañías pueden circular por una misma vía y en un mismo trayecto. Lo que se «vende», en esencia, es el «tiempo de uso» de la vía. En ese sentido la liberalización puede ser harto beneficiosa (en trayectos de media y larga distancia, como ha dicho Roger), algo que no es comparable en absoluto al caso británico.
Eso. Después de meter la millonada que no teníamos en los AVEs, que el «negocio» -Bel daba este Domingo el dato de que el 66% del billete está subvencionado- se lo quede algún hemprendedor. Y si quiebra, pues a rescatar, que no nos vamos a quedar sin trenes.
Bel también se saca las cifras de donde nunca brilla el sol. Mirando las cuentas del ADIF y Renfe (que son públicas y todo, etcétera) está meridianamente claro que las LAV no sólo son rentables, sino que incluso pagan por la infraestructura.
Pero claro, supongo que todas esas autopistas y aeropuertos se pagan sólos.
Es curioso como las infrastructuras ferroviarias tienen tanta contestación pública (pasando por el tranvía de la Diagonal, a la línea del AVE, o a cualquier vía de hierro que se ponga en este país), en cambio tontadas económicas como el aeropuerto de Algüaire o cualquier desdoblamiento de una vía asfaltada se aplaudan hasta con las orejas.
Mi temor es que el modelo de privatización no sea el de Iberia sino el de Telefonica.
No se trata de privatizar, sino de aplicar el Reglamento UE nº 1370/2007 de 23 de octubre, que limita las subvenciones al ferrocarril a las estrictamente necesarias para la compensación de aquellos servicios deficitarios considerados de interés general. Por ejemplo, 1. Los de cercanías no transferidos a las Comunidades Autónomas.2. De MD de uso habitual y frecuente, de manera que requieran su utilización por los ciudadanos en trayectos de ida y vuelta al menos cinco días a la semana. 3. Aquellos servicios ferroviarios que discurran dentro de una Comunidad Autónoma y que ésta estime de interés público. En estos casos será la administración autonómica quien aporte las compensaciones al operador.
Convendría publicar a los cuatro vientos los parámetros que utiliza Francia para «justificar» una LAV.