El otro día hablaba sobre el hecho que en Madrid la Comunidad tiene la orgullosa manía de desperdiciar dinero en infraestructuras. El problema no es el hecho que se construyan demasiadas vías de metro o se abran demasiadas líneas nuevas de cercanías, sino el hecho que realmente no estamos urbanizando con las nuevas infraestructuras en mente.
Para entendernos, pondré un mapa y un ejemplo: la parada de metro de Rivas Vaciamadrid, cerca del extremo sur de la Línea 9 de metro:
Para empezar, la estación está encajonada al lado de una autopista, con terrenos completamente vacios al oeste. Segundo, echad un vistazo a la urbanización al lado de la parada de metro. Son casitas adosadas unifamiliares, muy coquetas ellas, pero la densidad de población es comparativamente muy, muy baja. El resultado es que tenemos una infraestructura horriblemente cara (una línea de metro, incluso en superficie, cuesta mucho dinero) que tiene como principal virtud su capacidad para llevar muchísima gente de forma más eficiente que nadie, pero la estamos rodeando de terrenos vacios o zonas residenciales de baja densidad.
A forma de comparación – una vía doble electrificada de cercanías con un tren cada diez minutos (una línea normal en el núcleo de Barcelona) tiene la misma capacidad de transporte que una autopista de seis carriles. Cada vez que Esperanza Aguirre o algún político parecido promete una línea de metro, preguntaros si el pueblo, barrio o urbanización que sirve justificaría una autopista de peaje de cuatro o seis carriles. Si la respuesta es no, probablemente va a tirar dinero.
Al hacer los planes urbanísticos y de infraestructuras de una área metropolitana, el primer paso no es decidir dónde vamos a llevar el tren, sino dónde vamos a concentrar más densidad de población. Si no tenemos 10.000 habitantes a medio quilómetro de la estación estamos casi seguro perdiendo el tiempo, a no ser que haya una gran infraestructura (aeropuerto, estadio) o tengamos previsto construir muchas viviendas y centros de trabajo casi de inmediato.
El problema, por descontado, es que el demencial sistema de financiación municipal español hace que los ayuntamientos no tengan ningún incentivo para actuar de este modo. Los ayuntamientos viven de las licencias de obra y colocar suelo público, como más mejor – construir casitas adosadas es más racional (y da acceso a más pasta), así que puestos a expandir, no buscarán la densidad, sino ocupar espacio.
El ferrocarril es, realmente, el medio de transporte urbano por excelencia. Queremos utilizarlo para mover gente entre sitios con mucha población, no para conectar a idílicos suburbios de casitas unifamiliares con el centro. Si alguien quiere vivir en un chalet, está en su derecho, pero no puede esperar que le demos el mismo nivel de servicio público que la gente que vive en barrios densos donde las infraestructuras es utilizada de forma muchísimo más extensiva.
En cierto modo, es por eso que todo estos proyectos sobre el coche eléctrico me parecen una mala idea. Hemos crecido en un mundo en que el transporte motorizado privado es algo común y ampliamente extendido, pero debemos recordar que su existencia parte de una serie de usos de suelo e infraestructura increíblemente ineficiente. No es sólo cuestión de las extenalidades negativas que producen los coches con motor de combustión interna (CO2, contaminación), sino la tremenda cantidad de calles, carreteras y gasto público asociado para hacer un medio de transporte increíblemente ineficiente vágamente factible. Construir una infraestuctura adicional para recargar coches electricos puede que elimine parte de esos costes, pero es seguir poniendo dinero en un medio de transporte que es, a efectos prácticos un lujo nacido de la energía barata.
Si vamos a subvencionar un medio de transporte, más vale poner el dinero en cosas realmente eficientes. Eso equivale a construir barrios densos, líneas de ferrocarril bien aprovechadas y un sistema fiscal que realmente cargue los costes reales de cada opción a sus usuarios. Esto quiere decir gasolina cara, peajes, impuestos más altos para viviendas construidas con densidades bajas en zonas metropolitanas, y empezar a olvidarnos de esta noción tan s.XX que tener dos coches particulares por familia es algo remotamente práctico o razonable.
Si no descubrimos a corto-medio plazo una fuente de energía límpia, práctica y segura que tenga una densidad energética razonablemente cercana a la gasolina, el mundo del s.XXI va a tener que ser, por fuerza, muy distinto a cómo hemos construido las ciudades durante las segunda mitad del XX. Aunque suene dramático, no es algo realmente demasiado difícil – y de hecho, la mayoría de ciudades europeas ya están diseñadas de este modo.
Estamos hablando de cómo construimos barrios nuevos entre 1870 y 1930, básicamente. El futuro se parece bastante al Eixample de Barcelona, no a una urbanización con casas unifamiliares y coches eléctricos.
interesantes reflexiones
además de por la pasta (como bien explicas), siempre que se hacen desarrollos urbanísticos residenciales el parámetro que se limita es la altura de construcción y la densidad no el área ocupada o la eficiencia de los servicios, redes de agua, saneamiento, energía, comunicaciones…,
Sin embargo esto no es de aplicación en los desarrollos de grandes áreas comerciales donde los criterios son de concentración…
Es que menudos ejemplos te buscas…!!
La Comunidad de Madrid no usa la expansión del metro como forma de racionalizar el transporte sino como elemento de atracción de nuevos desarrollos urbanísticos especulativos, no seas ingenuo.
¿Porqué hay una parada en esa zona que señalas?. Facil. porque si sigues la línea llegas al meollo de la cuestión: los nuevos desarrollos de Arganda (yes, donde algún ex-alcalde está imputado por Gurteles y demás). Para justificar esa tontería (Arganda está lo suficientemente lejos para potenciar las cercanías y no el Metro) se hacen paradas intermedias en Rivas urbanizaciones, cuya utilización debe ser de 10 usuarios por tren. Podría ponerte más ejemplos de paradas en páramos desiertos a la espera de promotores y barrios históricos sin ella.
El Metro se ha convertido en Madrid en moneda electoral, al igual que la construcción de hospitales, cuya ubicación dista mucho de ser racional para convertirse en «vamos a ver cuantas viviendas metemos al lado».
[…] De trenes y ciudades http://www.lorem-ipsum.es/blogs/materiasgrises/2010/07/de-trenes-y-… por jmfer el 07:32 UTC […]
«Podría ponerte más ejemplos de paradas en páramos desiertos a la espera de promotores»
Un clásico http://a.imageshack.us/img810/3623/estadio.png
Aceptamos barco, o al menos medio barco. La movilidad privada/individual puede seguir resultando eficiente en muchos casos. El coche eléctrico se carga el 50% de sus externalidades negativas. Creo que vale la pena invertir en él. Pero vale, quizás no deberíamos invertir tanto, y «equilibrar» metiendo más en otro tipo de infraestructuras de transporte más eficientes.
Hagámoslo así: «obliguemos» (dirijamos nuestras inversiones, vamos) a que el coche sea utilizado sólo en casos en que la movilidad privada individual sea imprescindible e impepinable porque mover con transporte público no compense, o usar una bici o similar no tenga sentido. Pero asegurémonos de que esta movilidad privada individual sea con una energía limpia y fácilmente provisionable a través de renovables (cuando se consiga que éstas rindan al máximo).
Probablemente, esto querría decir menos dinero en subvenciones a coche eléctrico y más de este dinero en urbanizar mejor y tirar vía con sentido. Pero, salvo la cuestión de las cantidades, el esquema de apostar por coche eléctrico me sigue pareciendo adecuado y parte de un cambio de paradigma en la movilidad. Claro, siempre y cuando se prioricen otras formas más eficientes -eso se me olvidó en el artículo :S.
Ay por Dios, si Espe no hiciera metros y hospitales, es que es una facha ultraliberal, y si resulta que sí los hace (a cascoporro) es que es para especular. Cuántas opciones tienen los fachas ultraliberales. Todo les vienen bien para sus malévolos planes, una cosa y la contraria. Qué hijos de puta.
La extension de la linea 9 a Arganda tiene trampa, se aprovechó la plataforma de una linea de tren minera abandonada.
Bien, pero por ejemplo Metrosur se llena y las paradas han tenido, en general, mucho sentido. Por no comentar que la mayoría de nuevas estaciones en los últimos 10-15 años han llegado después de manifestaciones y acciones vecinales solicitándolas.
Era ridículo, por poner un ejemplo, tener al sur de Madrid, con varias ciudades de 100 000 habitantes con autobuses y la Renfe. Ir de Móstoles a Alcorcón cuando se cerraba la Renfe era ridículamente lento.
¿Que alguna hay que huele raro? Pues claro que sí. Pero no es lo normal.
Por cierto, Rivas-Vaciamadrid tampoco es el núcleo de Madrid, precisamente. La comparación es mala.
Raúl. De todas las líneas de metro fuera del municipio de Madrid, la única con sentido es Metrosur. Porque comunica municipios muy poblados y próximos entre sí, sin pasar por el centro, posibilitando su cohesión. Esto solo justifica su inversión. Pero no lo justifica el que se llenen sus vagones si no lo relacionas con la frecuencia, que es sustancialmente menor que en el resto de las líneas.
Por contra, la prolongación de las líneas 10 hacia el norte, 9 hacia Arganda y 7 hacia Coslada, así como los tranvías (modernos), mal llamados metro ligero, tienen escasa utilidad en relación con el coste de las obras.
Pero no es sólo en metro donde se gasta mal nuestros cuartos. También en las iniciativas de la CAM en Cercanías. Iniciativas que no acaban de tener mucho sentido, salvo para favorecer a ciertos ayuntamientos interesados en multiplicar su población en un puñado de años. Léase, por ejemplo, Navalcarnero. Que encima se ha gastado las plusvalías obtenidas y ahora encabeza el ranking provincial de deudas municipales por habitantes, incluso por delante de la capital, que no es poco.
Disiento sobre lo de la línea 10: Al menos hasta Alcobendas esa línea mueve mucha gente (pese a que sea una chapuza de línea) de hecho ha superado las previsiones de uso y en las horas puntas está saturada. Hay que tener en cuenta que sirve a todas las empresas de informática y telecomunicaciones que se han instalado por esa zona (Solo telefónica ya mueve una barbaridad)
Ciertamente hubiera sido mejor incentivar a las empresas para que se instalasen más hacia el centro (sobretodo para mi) pero esa línea tiene mucho tráfico.
No estoy de acuerdo con lo de la linea 10. Aunque está muy mal diseñada (con ese absurdo cambio de tren en tres olivos y sin conexión con el cercanías) la línea tiene un tráfico considerable (por lo menos hasta Alcobendas) De hecho está cerca de saturarse. Ten en cuenta que en esa zona están instaladas un montón de empresas (Solo telefónica ya mueve una barbaridad de tráfico)
La 9 si que tiene poco sentido, pero se hizo aprovechando una línea de ferrocarril (de ahí su trazado) así que probablemente saliera relativamente barata.
En cuanto a la 7, esa ampliación es fruto de la locura olímpica. Si algún día se urbaniza esa zona se le sacará provecho. Mientras tanto…
Lo que si es un desastre es el multipremiado metro ligero, tres líneas lentas y sin tráfico haciendo un recorrido cubierto por el autobús.
Volvemos a lo de antes. No se puede juzgar la utilidad de una línea sólamente porque van los trenes repletos si no lo relacionamos con su frecuencia.
La prolongación norte de la 10 tiene menos frecuencia que la propia 10, así como menos vagones. Por tanto, circula menos gente al día que en las líneas del centro. Como tiene menos frecuencia, demasiadas paradas y mucha longitud (así como el maldito trasbordo de los Olivos) disuade a muchos usuarios, que optan por el coche.
Obviamente el metro es o debe ser otra cosa.
Lo de la 7 hasta el estadio tiene su lógica, pero prolongarlo hasta San Fernando ya no. Pasa lo mismo que con la 10.
Cierto que la linea funciona mal y eso disuade a los pasajeros (yo mismo uso muchas veces el autobus en vez del metro) Pero eso es culpa de lo mal que está hecha, no de que no haya pasajeros. Entre metro, autobuses, cercanías y coches hay un tráfico considerable (y unos atascos dignos de tener en cuenta)
Cierto que la linea funciona mal y eso disuade a los pasajeros (yo mismo uso muchas veces el autobus en vez del metro) Pero eso es culpa de lo mal que está hecha, no de que no haya pasajeros. Entre metro, autobuses, cercanías y coches hay un tráfico considerable (y unos atascos dignos de tener en cuenta)
Vamos, que me parece un caso distinto de las lineas 7 y 9.
«Si no descubrimos a corto-medio plazo una fuente de energía límpia, práctica y segura que tenga una densidad energética razonablemente cercana a la gasolina»
Más que una fuente de energia lo que se necesita es un vector energético, algo que permita acumular energia para poder usarla cuando sea necesario, por lo que se en los tranvías de Sevilla y Zaragoza se estánusando Supercondensadores para evitar el uso de catenaria, que se van cargando de estación en estación, está tambien la investicación con pilas de hidrógeno, pero creo que no va a llegar a ninguna parte (es cara, peligrosa y con muchas perdidas), se podria usar witricity (electricidad sin cables) para alimentar lso vehiculos en circulación… pero eso requiere una gran invesión por parte del estado y otros problemas derivados, tambien hay investigaciones con otros tipos de pilas químicas y biológicas, pero de eso no estoy muyu enterado
Creo que lo que dices plantea un problema: ¿Que hacemos con los pueblos? Sobretodo en comunidades como Castilla y León donde los pueblos son abundantes y pequeños.
En este caso poner un tren es imposible (de hecho, se cerraron casi todas las líneas, y hay pocas estaciones con más de 10 000 personas a medio kilómetro de distancia, o casi ninguna). Por lo tanto, en Castilla y León hay que moverse en coche si o si. Decir que el coche es un lujo nacido de una energía barata, es exagerar un poco, porque en muchas zonas del mundo es un medio de transporte necesario.
En el caso de Castilla y León se podría potenciar el autobús, pero es un medio de transporte muy lento, incluso en autovía y haciendo servicios directos entre ciudades.
No estoy de acuerdo con que haya que poner la gasolina cara o peajes, puesto que supondría una contribución decisiva al despoblamiento de Castilla y León, incluso en las propias ciudades. No me gustaría que en España en el futuro solo viviera gente en la costa y en Madrid.
Lo acabo de comprobar, en CyL, incluso no se podría poner una línea Aranda de Duero – Valladolid, ya que ninguna de las dos estaciones tiene 10000 habitantes a medio kilómetro.
Por lo tanto, hay veces que el coche si es necesario, aunque tenga un poco de containación.