Una vieja tradición cuando se habla de recortar déficits es privatizar empresas públicas. El estado hace muchas cosas bien (de bomberos a sanidad universal), pero nunca se ha distinguido en ser un gran administrador de compañías. En España tenemos tres casos claros de empresas que están en mános públicas pero que no estaría mal venderlas al mejor postor.

1. Aena:

El transporte aéreo tiene dos constantes: los aeropuertos grandes son rentables, las aerolíneas tienden a tener beneficios patéticos. España es un caso único en el mundo, con un gestor de aeropuertos que pierde dinero a patadas, a pesar de tener una de las diez terminales con más tráfico del mundo.

Lo cierto es que el modelo de Aena (agencia pública monolítica centralizada) es único en el mundo – ni los franceses tienen esta clase de megalitismo. En España tenemos demasiados aeropuertos, hubs infrautilizados y tasas ridículamente caras. Cualquier arreglo sería mejor que el actual. Mi preferencia: privatización del 49%, con el resto en manos autonómicas. Si son listos, venderían la otra mitad rápido.

2. Cajas de Ahorros:

No me explico por qué un grupo anárquico de políticos regionales y locales tiene que andar gestionando un banco sin ánimo de lucro. Aunque algunas entidades están muy bien gestionadas, la mayoría son cortijos populistas sin demasiado sentido. O se reduce radicalmente la influencia de los políticos en su gestión (creando fundaciones estancas) o se privatizan, pero no se pueden dejar como están.

3. Renfe Operadora – Larga Distancia

La vieja RENFE de antaño son ahora mismo tres “compañías”. Por un lado tenemos el ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), una empresa pública que tiene propiedad de las infraestructuras – vías, estaciones, electrificación, etcétera. Por otro tenemos Renfe-Operadora, con dos “divisiones”: Cercanías/Regionales y Larga Distancia.

Cercanías y Regionales son un servicio público: aumentan la movilidad, reducen la congestión y permiten que ciudades como Madrid o Barcelona no sean un atasco constante. Producen externalidades positivas, ayudan a quien menos tiene y son maravillosos; como tal, están fuertemente subvencionados, con el beneplácito de la Unión Europea. Larga Distancia es una cosa distinta: no afecta la congestión demasiado, mueve sobre todo a gente con dinero (las gente pobre no viaja) y son un medio de transporte, no un servicio imprescindible. La Unión Europea así lo entiende, y de hecho prohibe explícitamente subvencionar esta clase trenes.

Renfe Larga Distancia es una empresa decente. El año 2008 se pagó ella solita, sin necesitar subvenciones; Renfe se compró los trenes y los paseó por España sin ayuda de papá estado (el ADIF cobra a Renfe por usar su red). El problema que tenemos, sin embargo, es que actúan como un monopolio estatal: en vez de intentar captar clientes compitiendo en precio, lo que buscan es maximizar ingresos una vez echados todos los competidores. Cuando Renfe tiene un LAV y pocos competidores, cobra lo que quiere, sin intentar bajar precios lo más mínimo.

Una buena forma de evitar que esto suceda es bastante simple: dividir a Renfe en tres trozos. Uno, el servicio público, sigue siendo estatal. Los otros dos salen de partir Larga Distancia en dos mitades con igual cantidad de trenes – y por descontado, vender esas dos mitades al mejor postor.

La idea es crear un sistema parecido al que tenemos en la navegación aérea, que ha funcionado bastante bien. Los aeropuertos están abiertos a todos, y que cada compañía haga lo que pueda. El estado gestiona la infraestructura (igual que hace con las carreteras), y las dos miniRenfes compiten por viajeros.

Antes que alguien pregunte, no, no es el modelo británico aprobado por John Major. En ese caso privatizaron todo, incluída la infraestructura, así que el mantenimiento de las vías cayó en picado. En el Reino Unido tampoco había acceso abierto; las operadoras privadas compraban “franquicias” para operar en una determinada ruta, actuando más como contratas públicas que como empresas privadas. Tony Blair, que nacionalizó la infraestructura de nuevo (pero no los trenes), retocó el sistema de forma considerable, creando más competencia por las concesiones – y el sistema ha funcionado bien. El modelo ADIF/operadoras es distinto, sin embargo, y más abierto – y realmente creo que mejoraría el servicio ferroviario en España.

A todo esto, quedaría el patito feo de Renfe, las mercancías. Sería cuestión de hacer algo parecido, realmente, aunque en este aspecto las operadoras privadas están empezando a entrar solitas. Renfe hace un trabajo tan espantoso que no crea barreras a la entrada.

¿Cuánto sacaríamos?. Echad un vistazo a las cuentas, y decidme a ver. Renfe LD ingresó 1.042 millones de euros el 2008 sin esforzarse demasiado -Iberia, si mal no recuerdo, ingresa 350 millones un año bueno (nota: no recuerdo bien – mirad los comentarios). No está mal.