En España, si hay algo que hacemos bien, es construir Líneas de Alta Velocidad (LAV) para nuestros flamantes trenes. Las construímos a patadas, lo hacemos a toda mecha y lo hacemos mejor y más barato que nadie (en serio). Estamos tirando todas estas vías por muy buenos motivos – nuestra red era básicamente de una antigüedad inaguantable, así que más valia hacer mejoras serias, aunque no todas las líneas fueran rentables a corto plazo.

En los últimos 10-15 años, la red ferroviaria española ha cambiado radicalmente. Los tiempos de viaje entre la mayoría de capitales se han reducidido enormemente. En algunos pares de ciudades (como Madrid- Barcelona), se tarda ahora menos de la mitad que hace unos años (de 6h45 a 2h38). Hay más frecuencias, más viajeros y mejores trenes que nunca; nunca en España ha viajado tanta gente en tren (y con billetes tan baratos, incluso comparando con otros países europeos).

Hay algo, sin embargo, que no ha cambiado en absoluto: hoy, igual que hace cincuenta años, la inmensa mayoría de trenes siguen siendo trenes de Renfe, nuestro querido monopolio estatal. La Renfe de hoy, por descontado, no es el monstruo autista y desconsiderado de hace años, moviendo borregueros a paso de burra en una red obsoleta (¿36 horas de Galicia a Barcelona? ¡Renfe puede!), pero sigue siendo una compañía con ciertos tics y manías de monopolio público.

Los que hayáis intentado comprar un billete en la «maravillosa» web de la compañía sabréis a qué me refiero. Renfe es una empresa que no cuida los detalles, siendo incapaz de vender  viajes de forma mínimamente competente por internet a pesar de tener uno de los mejores parques motores de Europa.

La cosa va más allá, sin embargo. Por ejemplo, Renfe tiene por costumbre dejar márgenes de tiempo enoooormes a sus trenes para que puedan cumplir horarios. Estos colchones sirven  en teoría para que un convoy pueda recuperar tiempo y llegar a la hora en caso que haya algún problema – a la práctica, son una excusa para la vagancia.

La LAV Madrid-Barcelona es un caso flagrante en este aspecto: la línea es apta para 350 Km/h (y es casi literalmente toda la línea; el trazado es un auténtico lujo), pero Renfe prefiere pasear a sus trenes a 300. La cosa no se queda ahí, sin embargo, ya que la línea tiene unos colchones descomunales; el tren directo más rápido hace el recorrido en 2h38 – a 300, sin embargo, el trayecto se puede hacer de sobras (con 10 min de margen) en 2h20. Esta LAV tiene, ahora mismo, sobre un 50% de cuota de mercado. Un recorte de 20 minutos no sonará como mucho, pero la frontera de las 2h30 es importante: la experiencia en otras LAVs indica que es el umbral en que el tren pasa a ser más atractivo que el avión, y esta línea tiene un potencial de crecimiento enorme.

La velocidad y tiempo de viaje son sólo parte del problema; la pereza de Renfe se extiende a otras cosas. Aunque los precios han bajado, Renfe no ofrece descuentos o tarjetas de fidelización a sus usuarios más frecuentes (estilo la Bahncard alemana), haciendo el tren menos atractivo para los viajeros habituales, que son los que llenan trenes. Renfe además tiene una obsesión enfermiza con la reserva de plaza y asientos asignados en todos sus servicios, haciendo el tren mucho menos práctico; es incomprensible que muchos trenes regionales exijan compra anticipada. Y si esperamos hacer un viaje largo en un trayecto sin relaciones directa, armaros de paciencia: Renfe tiene un miedo cerval a coordinar enlaces y horarios, haciendo la red mucho menos útil. Y no hablemos ya de cómo manejan los trenes de
mercancias; Renfe en esto es aún peor.

Con suerte, todo esto debería cambiar relativamente pronto. Desde hace unos años las vías y estaciones de nuestra red de ferrocarriles no son ya propiedad de Renfe, sino de una empresa distinta: el ADIF, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. El ADIF es, para que nos entendamos, la AENA de las vías ferreas; es la empresa encargada de construir y mantener líneas de tren, asignar surcos («tiempo en vía», digamos) a las empresas que muevan trenes, y cobrar un canon de uso por el acceso a vías y estaciones. La idea (forzada por una directiva europea) es replicar el modelo de liberalización aérea en los ferrocarriles, permitiendo que cualquiera pueda ofrecer servicios.

En España ahora mismo la liberalización ferroviaria sólo ha llegado al tráfico de mercancias; el transporte de viajeros se abrirá a otros operadores en viajes de largo recorrido entre el 2010 y 2012. Cómo ha funcionado con los mercantes, y qué tenemos que hacer para que la liberalización en pasajeros funcione bien, en el próximo artículo.


21 comentarios

  1. Marc Fargas dice:

    ¡¡GRACIAS!!!

    Un breve de frikismo antes de irme a comer: Lo del ADIF, es lo que siempre he hechado en falta en OpenTTD. Poder gestionar una infraestructura y que otros jugadores puedan pagarme por utilizarla.

  2. khispa dice:

    Me encanta tu post, de verdad. A lo mejor es porque toda mi familia trabaja en el ferrocarril, pero eres de las pocas personas que veo que hacen análisis interesantes sobre el sector.

    Solo me gustaría matizar una cosa: la ADIF lo ha estado haciendo genial con Renfe, pero es un despropósito con FEVE. Se que una empresa tan pequeña (en comparación) en la que el 95% de los movimientos se hacen en la zona cantábrica no llama tanto la atención, pero es que la falta de interés a veces roza lo absurdo. Deben tener una cuota de dinero para gastar en infraestructura y no saben que hacer con ella, porque se han creado varios apeaderos que no se han usado nunca (y no han sido acabados el mes pasado precisamente). Además algunas de las lineas de cercanías las han realentizado tanto poniendo paradas en cada grupo de 2 o más casas que han perdido gran parte de los viajeros frente al autobus. En Asturias se han gastado un montón de dinero en adaptar una línea que haga el trayecto Oviedo-Gijón en 30 minutos, cuando Renfe lo hace en 35 cada media hora y los autobuses salen cada 15 minutos. La lista es larga, y encima en vez de liberar los ferrocarriles parece que se los van a dar a las autonomías.

    Perdona por el tocho.

  3. Marc Fargas dice:

    Lo de los márgenes de tiempo me recuerda a las quejas de algunos pilotos sobre los controladores aéreos españoles (si, esos).

    Se quejaban de que los controladores de aquí por vagos o por lo que fuera dejan mucho tiempo entre aviones, les hacen usar pistas lejanas, … y les obligaba a descender por niveles, lo que significaba más tiempo de vuelo y más consumo. Claro que esto se va a acabar si Blanco sigue por ahí.. jeje.

    Supongo que va todo por el mismo lado, se sienten todos seguros en sus puestos, no hay competencia, no hay despidos, no hay incentivos para «mejorar» (o para hacerlo ‘bien’).

  4. Marc Fargas dice:

    Ahora, sobre la liberalización del mercado viajeros, me suena que hace algún tiempo salían algunos articulillos sobre el riesgo de que los concursos para gestionar las lineas de pasajeros quedasen desiertos.

    Sino recuerdo mal la liberalización pasará por sacar a concurso las lineas de pasajeros (ie: «La linea X de cercanias») y una gestora (ie: Renfe, FGC, TMB) se presenta al concurso para gestionarla. ¿Era algo así?.

    Sabemos que aquí quieren que FGC se presente para el concurso de Rodalies llegado el momento pero no deja de ser pública. ¿Hay alguna empresa privada realmente interesada en hacerse con Renfe? (al fin y al cabo se trata de romperla en pedazos y irla vendiendo sus trenes a las gestoras de cada linea).

    Ahí queda para el próximo artículo! 😉

  5. En mis etapas en Suiza y Bélgica me sorprendió que muchos billetes se compraran en la misma estación, sin previsión, y que los asientos no fueran numerados (y hablo de viajes de más de una hora).

    Tampoco me pareció que llevarán un control para evitar vender más billetes que asientos,

    Supongo que para que eso sea posible lo que se necesita es tener viajes con una frecuencia muy alta, para que la gente sepa que aunque compre el billete el mismo día, no se va a a quedar sin tren.

    No sé las razones, pero esa flexibilidad cambiaba mucho la forma de usar el tren.

  6. PerroVerd dice:

    Sólo comentar que el ir a 350 km/h y tener el límite de 300 km/h puede deberse a razones de ahorro. A mayor velocidad mayor consumo y a esas velocidades el consumo no es lineal es exponencial.

  7. Melni-bone dice:

    Joder, tío, debemos vivir en paises distintos.

    Ya se que tú estas en los EEUU, y yo en Sevilla, así que sólo es una forma de hablar, ¿o no?.

    Hace dos fines de semanas quise ir a Madrid a ver una exposición y a comprar algunos libros a la Cuesta de Moyano. Sin haber hecho ningún plano con antelación intenté comprar un billete en la web de Renfe, el AVE me llevaba en menos de 3 horas saliendo a las 7 de la mañana hasta Atocha muy cerca del Prado y al lado de Moyano, pero el billete de ida costaba 100 € y el de vuelta algo más. En cambio, el autobús salía de Sevilla a la 1 de la madrugada y me dejaba en la estación Sur de Madrid a las 7 de la mañana, luego cogías el metro y llegabas a Atocha en unos 10 minutos y sin aglomeraciones (era sábado). Vale, eran 6 horas de autobús, pero por la noche durmiendo todo el tiempo y eso que tengo 40 años pero mi nómina sólo son 1050 € netos.

    El autobús ida y vuelta (la vuelta el sábado por la tarde a las 4 llegando a Sevilla a las 10 de la noche aprox.) me costó 35 €.

    Reconozco que el AVE es barato, ¡cuando compras el billete dos o tres meses antes!, o ¡cuando RENFE decide poner una oferta!.

    En condiciones normales seguiré cogiendo el autobús y gastando mi dinero en librerias de viejo.

    Cide Hamete.

    P.D.: Por tocar un poco los cojones. ;-D Cómo se nota que eres un catalán separatista de mierda. En España, los españoles decimos AVE, que significa Alta Velocidad Española. Que coño es eso de LAV, he tenido que pensarlo para descubrir que querías decir Lineas de Alta Velocidad.

    Si fueses un buen nacionalista catalán dirías TGV, Tren de Gran Velocidad en francés, como dicen en la televisión catalana.

    Y todo esto sin acritú. seguiré leyendote pues aprendo mucho de economía

  8. Aitor dice:

    Las líneas de FEVE no son competencia de ADIF. No sé exactamente por qué, pero los ferrocarriles de vía estrecha quedan fuera de la regulación de la directiva (al menos los de FEVE).

    Con respecto a la liberalización, se harán concursos para la concesión de determinadas líneas subvencionadas (como en los autobuses), pero eso no implica la venta de Renfe (como mucho una subrogación de material y trabajadores, y de lo primero no estoy seguro). Y no descartemos que la mayoría de esos concursos los gane Renfe. Renfe como tal no va a desaparecer (incluso este año va a empezar a presentarse a esos concursos en el extranjero), y las empresas privadas en lo que parecen estar interesadas es en la Larga Distancia, que es la que es rentable (los regionales y los cercanías sin subvención no).

  9. Roger Senserrich dice:

    Marc:

    El modelo de liberalización en España será bastante distinto – lo explico en la siguiente entrada.

    Melni-Bone:

    – El Madrid-Sevilla tiene menos ofertas que el Madrid-Barcelona por un motivo muy sencillo: competencia. Renfe tiene el básicamente un monopolio en la relación hacia el sur, así que pone los precios que quiere – básicamente, tan alto como sea posible, mientras sigan llenando trenes. En la LAV de Barcelona no pueden hacerlo – para algo sigue estando el puente aéreo. Como arreglar esto, en la siguiente entrada.

    – Digo «LAV» porque me estoy refiriendo a las vías, no los trenes. «AVE» es una marca comercial de Renfe para designar sus trenes de alta velocidad; los AVE circulan por la LAV, no por la «vía del AVE». Hay trenes no-AVE que usan las mismas vías (Alvias, algunos trenhotel, Avants) y que son igual de encantadores. Es por precisión semántica, más que nada.

  10. Roger Senserrich dice:

    Kiko:

    Es parte de la pereza de Renfe. Los suizos básicamente ofertan un montón de plazas en una burrada cósmica de frecuencias (entre Ginebra y Zurich hay trenes cada media hora, creo), así que no hace falta ni mirar horarios – a nadie ni se le ocurre no coger el tren.

    Sobre vender más billetes que asientos, es algo que me pone histérico con Renfe. Primero, un tren no es un avión – si alguien quiere viajar de pie, puede hacerlo. No se rompe nada. Segundo, siempre puedes doblar composiciones o añadir más frecuencias – las LAV tienen capacidad sobrante a patadas (con poquísimas excepciones). No es que los picos de demanda sean difíciles de predecir, corcho – tienen las cifras claras.

    De nuevo, están actuando como un monopolio – y como la directiva europea prohibe que se subvencionen los trenese de largo recorrido, actúan como tal. Son una empresa sin ánimo de lucro, pero crea estos problemas. La DB, SBB y parientes tienen problemas distintos (en gran parte gracias a la red ferroviaria / infraestructura que manejan), pero esto lo hacen muchísimo mejor.

  11. Melni-bone dice:

    Gracias por la precisión.

    No tenía ni idea de la diferenciación vía-tren.

    Espero la segunda parte con ansia

    Cide Hamete

  12. Marc Fargas dice:

    «lo explico en la siguiente entrada.»
    Vaya! Con lo que me costó conseguir esta! :PPP

    Lo digo porque esta semana se supone que habrá novedades en la Sanidad de EE.UU. y si no sale fino no habrá quien te pare de despotricar de los Demócratas toda la semana (ya sabes, como cuando perdieron ese escaño del Senado).

    De buen rollo eh! Espero que ZP no haga ninguna burrada sino ya tendrás la agenda completa 😉

    Y aprovechando que (por fin) hablamos de cosas que se mueven sobre vías, para después de la próxima entrada de trenes: Tranvia de la Diagonal; ¿La conexión Francesc Macià – Glòries podria ser bajo tierra? ¿Afectaria a ese tercer túnel de Cercanias?, ¿Y si ponemos el tráfico rodado de diagonal Bajo Tierra (esta no es mia eh)?

    Y, ¿Se puede elevar un tranvia? Como si fuera un monorail, o como están haciendo con la L9 en Zona Franca. Es decir, pones unos pilones de hormigón en el centro de la Diagonal y el tranvia encima, carril bus y bici debajo, paseo y lo que quede (4 carriles?) para coches. ¿Como de caro sale?

    ¡Gracias por ‘trenear’!

  13. Murciano dice:

    Muy buen artículo, es importante que en España promovamos el transporte ferroviario para reducir nuestras emisiones de CO2.

    Pero me parece que la liberalización del servicio – no de la administración de las vías que eso sí que es desastroso y sino mira Network Rail en el Reino Unido – puede ser un grave error.

    A diferencia del transporte de carretera o aéreo el servicio de ferrocarril debe usar siempre la misma vía, por tanto lo que se ‘subasta’ es el monopolio sobre un servicio ya que dos trenes de dos compañías diferentes, digamos, no podrían competir por la misma franja horaria. Por tanto existe un riesgo, como en el Reino Unido, donde las compañías ganan el concurso y luego se echan a dormir durante cinco años (o lo que dure el contrato) subiendo precios y reduciendo la calidad del servicio. Además sería necesario crear un regulador ferrorviario, etc, osea más burocracia. También es importante pensar que habrá servicios por los cuales las empresas no compitan – el ‘cherry-picking’ anglosajón – entonces, quién se hará cargo de esos servicios?.

    En resumen, yo no veo necesario la liberalización de los servicios de pasajeros, simplemente una mejora de la gobernanza de RENFE. Creo que podemos perder más de lo que ganamos arriesgando una liberalización.

  14. Roger Senserrich dice:

    Murciano:

    El ejemplo de Network Rail es fantástico, precisamente porque es una historia de un éxito.

    Me explico: la primera privatización de los ferrocarriles británicos, en los años de John Major, sí fue un desastre. La infraestructura se privatizó en serio; Railtrack, la gestora de las vías, si era privada – y los efectos fueron desastrosos, con varios accidentes gravísimos. Network Rail es la sucesora de Railtrack, que fue renacionalizada por Blair, corrigiendo el problema.

    Sobre el sistema de franquicias actual, la verdad es que ha funcionado bien – los trenes mueven más viajeros en el Reino Unido que nunca (y con muchísimos menos kilómetros de vía; en los sesenta se cerraron líneas a patadas), y considerablemente más rápido que en tiempo de British Rail. Viajar es relativamente caro, cierto, pero el estado pone muy poco dinero para operarla.

    De todos modos, el modelo en España no es el de franquicias. Esto lo explico ahora.

  15. Miguel dice:

    ¡Por fin! Una buena entrada sobre trenes hace olvidar tantas amenazas sobre mi indemnización por despido 😉

    Mala es la web de Renfe, doy fe, pero es que su personal (y/o el de ADIF, que para pasarse la pelota de unos a otros son únicos) tiene todos los tics de cuando en cada tren viajaba una pareja de la Guardia Civil por si acaso. Recuerdo a una norteamericana asombrada («What I have done to this lady?») del trato al comprar un billete en Chamartín; la sempiterna costumbre de negarse a modificar la temperatura del aire acondicionado aunque esté todo el pasaje azul de frío, y, lo que más me fastidia por lo fácil que sería resolverlo: la negativa a informar al cliente de los retrasos e incidencias. No hace mucho, un día de Navidad de nevadas, tuve que aguantar varias horas en el andén de la estación de Ávila, bajo cero, mientras el hijoputa de Renfe no cesaba de repetir «tu tren está a punto de llegar».

    Como premio, billetes gratis para su familia a costa del contribuyente… (veo que me estoy encendiendo, pero cada vez que pienso en la gentuza que gestiona la millonada que gastamos en ferrocarril, me pasa lo mismo).

    Ante la idea de vender billetes sin plaza asociada: ¡¡NO POR DIOS!! Que yo lo he visto hacer, y no es nada agradable, sobre todo porque en cuanto se huele el lío, la «autoridad» (el revisor) se olvida de aparecer y todo se convierte en la ley de la selva. Lo que sí podrían hacer es cobrar un suplemento por la reserva de plaza, pero en ese caso garantizarla, cosa que hoy en día, en los trenes de la España pobre, nunca hacen.

  16. […] otro día comentaba como Renfe, a pesar de haber mejorado mucho en los últimos años, sigue comportándose bastante a […]

  17. Alex dice:

    Muy interesante y de acuerdo en casi todo, excepto en la tarjeta de fidelización de Renfe. Sí que existe, aunque sólo acumule puntos en viajes en AVE y no en el resto de trenes de media-alta velocidad. Y da más puntos que cualquier compañía aérea (6% de las compras). Para mi es un chollo y cuando viajo con la empresa me fideliza mucho más que cualquier tarjeta de avión.

  18. mcalerom dice:

    Una breve nota sobre la razón por la cual no ponen a correr más los AVE sobre las LAV (buena la puntualización, je je).

    Imagina un cacharro que pesa muuuuuchas toneladas desplazándose muuuuuy rápido sobre vías. La presión ejercida sobre las vías es descomunal. Tan descomunal que las vías requieren un mantenimiento exahustivo para poder alcanzar esas velocidades. Los trenes necesitan de una vía mantenida en excelentes condiciones para alcanzar esas velocidades.

    En particular, un tren circulando a 350km/h destrozaría la vía y obligaría a alisar de nuevo la vía tras _cada_ paso de un tren… lo que haría su uso inviable.

    Creo que hay sólo dos tipos de cimentaciones para las LAV: Plataforma de hormigón (estupendas, no creo se deformen mucho) y plataforma de vigas-con-piedras-de-toda-la-vida (seguro que tienen un nombre más técnico para eso, jeje). Estas últimas se deforman una barbaridad con el paso de los trenes de alta velocidad, y más aún si los haces circular a 350km/h.

    Sencillamente, en una plataforma de vigas y piedras, no te puedes permitir circular a 350km/h porque tendrías que alisar la vía después de cada tren. Y eso es caro y requiere tiempo (lo hace una especie de camión sobre ruedas de tren: clava unas cuñas metálicas de un tamaño respetable alrededor de una pequeña sección de vía y hace vibrar el conjunto para poder moverlo y alisarlo).

  19. Roger Senserrich dice:

    Err…. no. La LAV Madrid-Barcelona está diseñada para circular a 350. El problema hasta ahora no era la plataforma ni las vías; el problema era el ERTMS-2 (el sistema de señalización y control de tráfico). La LAV entra en servicio utilizando ERMTS-1, que permite velocidades máximas de 300. Hace unos meses, el ADIF «conectó» el ERTMS-2, pero Renfe no ha cambiado los horarios.

    Sí, las LAV necesitan mucho mantenimiento, pero realmente no hace falta «alisar» (perfilar la vía y/o batear el balasto) tras cada tren a 350. Circular a esa velocidad no es un problema en absoluto para la infraestructura.

    De hecho, el gasto extra de energía es relativamente pequeño – el tiempo de tracción adicional se compensa con el menor tiempo de viaje. Lo que «mata» el consumo es acelerar y frenar, y la LAV permite velocidades sostenidas de 350 casi en todas partes.

  20. […] una temporada hablaba sobre la liberalización del transporte por ferrocarril en España, y qué tenemos que hacer para que sea efectiva. Lo único […]

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