El otro día comentaba como Renfe, a pesar de haber mejorado mucho en los últimos años, sigue comportándose bastante a menudo como el monopolio estatal que es. En algunas líneas (como la Madrid-Barcelona), Renfe tiene aún una fuerte competencia, así que se ha visto obligada a competir en precios de forma agresiva. En otras, como la LAV de Sevilla, la compañía se puede permitir el lujo de mantener los precios altos, ya que no hay nadie más que haga el trayecto a velocidades parecidas.

La solución obvia es, por tanto, darle a Renfe motivos para bajar precios – básicamente, hacer que alguien compita con ella en esos trayectos. En la LAV de Barcelona, esta competencia aparece por el accidente histórico que es el puente aéreo (hasta el 2008, era el par de ciudades con más vuelos entre ellas del mundo); en otros sitios, sin embargo, no es que haya gran cosa. Dado que el avión (especialmente en trayectos cortos) es muchísimo menos eficiente energéticamente que un AVE o TGV, lo que queremos es tener otros trenes utilizando la misma LAV.

En el caso español, esto se pretende hacer de una forma muy sencilla: las vías estarán, básicamente, “abiertas al público”. Un operador privado que quiera mover un tren entre Madrid y Sevilla sólo tendra que ir al ADIF y comprar un surco – en lenguaje ferroviario, un horario de paso por vía y estaciones.

El procedimiento es relativamente sencillo. La declaración de red del ADIF clasifica las líneas y estaciones en varias categorías, según el número de circulaciones previsto, espacio disponible y el coste de mantenimiento de la infraestructura. Cada nivel de estación o vía tiene un precio determinado, tanto para reserva de capacidad como para uso efectivo del surco reservado. Según la franja horaria, el precio de un surco también varía, según demanda. Eso quiere decir que pedir un surco en el Directo de Burgos (vía con poquísimo tráfico ahora mismo) sale mucho más barato de que hacerlo en la LAV de Valladolid, por ejemplo – y es mucho más barato tener acceso a un andén en Reus que en Barcelona-Sants. Por añadido, poner un tren en hora punta es más caro que en hora valle,  ya que hay más circulaciones en vía que en otras horas.

A partir del 2011, un hipotética compañía ferroviaria privada que quiera mover un tren entre Madrid y Sevilla pedirá un surco cuando quiera. El sistema de señales de la LAV (LZB) permite mover un tren cada cinco minutos, así que capacidad hay de sobras en la mayoría de franjas horarias (otra cosa es tener andén en Atocha, pero eso está en vías de solución) – todo es cuestión de alquilar o comprar trenes y ponerse. Una operadora sólo necesitará sacarse un certificado de seguridad para los trenes y unas cuantas licencias de conducción para sus maquinistas, y listo – y si tiene un certificado en otro país, podrá utilizarlo aquí, ya que son válidos en toda Europa.

Este modelo se aplica ahora mismo en el tráfico de mercancías en varios países europeos; Alemania probablemente es donde lleva más tiempo funcionando, con resultados excelentes; el tráfico aumentó prácticamente un 40% entre el 2000 y 2007. Hay un montón de compañías privadas, y la DB ha tenido que responder de forma muy agresiva para mantener sus trenes – los mercancias, igual que el transporte de viajeros de larga distancia, no puede recibir subvenciones, así que se han tenido que despertar rápido.

En España el tráfico de mercancías se liberaliza relativamente tarde, fruto de nuestra extrema pereza aplicando según qué directivas europeas. Las primeras operadoras no entraron en vía hasta finales del 2007, justo antes que empezara la recesión, así que su efecto ha sido bastante limitado. Ahora mismo hay siete compañías privadas (entre ellas, una filial de DB), ninguna demasiado grande, pero todas -parece- con bastantes ganas de aumentar servicios. Veremos cómo funciona a medio plazo.

Al hablar de transporte de viajeros, veremos básicamente dos escenarios distintos. Los trenes de larga distancia no pueden recibir subvenciones, así que seguirán, más o menos, el modelo de los mercancías. El éxito o fracaso de la liberalización, en este caso,  dependerá de varios factores. Para empezar, la red de viajeros tiene zonas donde la capacidad es limitada; la actitud del ADIF al gestionar estos cuellos de botella será crucial. Si Renfe (como usuaria actual de los surcos más valiosos) tiene prioridad en conseguir los preciados andenes en Sants o Chamartín en hora punta, por ejemplo, será complicado competir con ellos.

Segundo, Renfe parte de una posición de ventaja clara al tener muchísimas más circulaciones de partida. Una red de ferrocarriles es más útil como más combinaciones y frecuencias tiene; si alguien entra en una relación con muchas circulaciones (cualquiera de las LAV) deberá competir en precio de forma muy agresiva. Si Renfe quiere, podrá responder con bajadas equivalentes sin demasiado problema (ya lo hacen ahora en la línea de Barcelona), abusando de su posición dominante si no se la vigila demasiado. La DB se ha dedicado a hacer esto de forma constante – aunque la verdad, competir con la DB es mucho más difícil que hacerlo con Renfe.

Para acabar, queda el problema de siempre: la burocracia. Si el ADIF se toma el homologar trenes con calma (exigiendo pruebas y más pruebas a todos los trenes de una serie, por ejemplo) o hace muy difícil conseguir títulos de maquinista, el mercado será poco atractivo. Las barreras a la entrada en en el mercado español ya serán altas de por sí (maldito ancho distinto) – las trabas burocráticas pueden complicar mucho las cosas.

Los regionales y cercanías, en cambio, sí seguirán un modelo distinto, no del todo claro a estas alturas. Ahora mismo Renfe opera estos servicios bajo un contrato-programa con el gobierno central; básicamente una concesión con subvenciones asociadas. Renfe ofrece una serie de servicios bajo contrato, y el estado paga parte del coste. En un principio, nada debería impedir a la administración contratar a otra operadora,  una vez se liberalicen los servicios de regionales y cercanías. La Generalitat probablemente lo haga (con FGC) en unos años, pero -por lo que sé- no el marco legal no está del del todo definido.

En estos casos, el sistema sí se parecería un poco al sistema utilizado en el Reino Unido, centrado en concesiones. En este caso la administración subasta los servicios corredor a corredor, con las compañías heredando el material del operador anterior. Si una compañía quiere competir en un corredor, puede acceder con una licencia de acceso abierto (parecida a las operadoras en el sistema ADIF), puede hacerlo.

¿Funcionará la liberalización en España? Depende bastante si el ADIF y Fomento se lo toman en serio. Una liberalización bien hecha debería tener resultados parecidos a lo que hemos visto en el transporte aéreo: más trenes, a mejor precio, en los viajes de larga distancia, con Renfe parcialmente privatizada a largo plazo. Incluso con cierto obstruccionismo, la directiva europea obliga al ADIF a aceptar licencias emitidas por otros países, así que la con suerte aún funcionará bien.