El otro día comentaba como Renfe, a pesar de haber mejorado mucho en los últimos años, sigue comportándose bastante a menudo como el monopolio estatal que es. En algunas líneas (como la Madrid-Barcelona), Renfe tiene aún una fuerte competencia, así que se ha visto obligada a competir en precios de forma agresiva. En otras, como la LAV de Sevilla, la compañía se puede permitir el lujo de mantener los precios altos, ya que no hay nadie más que haga el trayecto a velocidades parecidas.

La solución obvia es, por tanto, darle a Renfe motivos para bajar precios – básicamente, hacer que alguien compita con ella en esos trayectos. En la LAV de Barcelona, esta competencia aparece por el accidente histórico que es el puente aéreo (hasta el 2008, era el par de ciudades con más vuelos entre ellas del mundo); en otros sitios, sin embargo, no es que haya gran cosa. Dado que el avión (especialmente en trayectos cortos) es muchísimo menos eficiente energéticamente que un AVE o TGV, lo que queremos es tener otros trenes utilizando la misma LAV.

En el caso español, esto se pretende hacer de una forma muy sencilla: las vías estarán, básicamente, «abiertas al público». Un operador privado que quiera mover un tren entre Madrid y Sevilla sólo tendra que ir al ADIF y comprar un surco – en lenguaje ferroviario, un horario de paso por vía y estaciones.

El procedimiento es relativamente sencillo. La declaración de red del ADIF clasifica las líneas y estaciones en varias categorías, según el número de circulaciones previsto, espacio disponible y el coste de mantenimiento de la infraestructura. Cada nivel de estación o vía tiene un precio determinado, tanto para reserva de capacidad como para uso efectivo del surco reservado. Según la franja horaria, el precio de un surco también varía, según demanda. Eso quiere decir que pedir un surco en el Directo de Burgos (vía con poquísimo tráfico ahora mismo) sale mucho más barato de que hacerlo en la LAV de Valladolid, por ejemplo – y es mucho más barato tener acceso a un andén en Reus que en Barcelona-Sants. Por añadido, poner un tren en hora punta es más caro que en hora valle,  ya que hay más circulaciones en vía que en otras horas.

A partir del 2011, un hipotética compañía ferroviaria privada que quiera mover un tren entre Madrid y Sevilla pedirá un surco cuando quiera. El sistema de señales de la LAV (LZB) permite mover un tren cada cinco minutos, así que capacidad hay de sobras en la mayoría de franjas horarias (otra cosa es tener andén en Atocha, pero eso está en vías de solución) – todo es cuestión de alquilar o comprar trenes y ponerse. Una operadora sólo necesitará sacarse un certificado de seguridad para los trenes y unas cuantas licencias de conducción para sus maquinistas, y listo – y si tiene un certificado en otro país, podrá utilizarlo aquí, ya que son válidos en toda Europa.

Este modelo se aplica ahora mismo en el tráfico de mercancías en varios países europeos; Alemania probablemente es donde lleva más tiempo funcionando, con resultados excelentes; el tráfico aumentó prácticamente un 40% entre el 2000 y 2007. Hay un montón de compañías privadas, y la DB ha tenido que responder de forma muy agresiva para mantener sus trenes – los mercancias, igual que el transporte de viajeros de larga distancia, no puede recibir subvenciones, así que se han tenido que despertar rápido.

En España el tráfico de mercancías se liberaliza relativamente tarde, fruto de nuestra extrema pereza aplicando según qué directivas europeas. Las primeras operadoras no entraron en vía hasta finales del 2007, justo antes que empezara la recesión, así que su efecto ha sido bastante limitado. Ahora mismo hay siete compañías privadas (entre ellas, una filial de DB), ninguna demasiado grande, pero todas -parece- con bastantes ganas de aumentar servicios. Veremos cómo funciona a medio plazo.

Al hablar de transporte de viajeros, veremos básicamente dos escenarios distintos. Los trenes de larga distancia no pueden recibir subvenciones, así que seguirán, más o menos, el modelo de los mercancías. El éxito o fracaso de la liberalización, en este caso,  dependerá de varios factores. Para empezar, la red de viajeros tiene zonas donde la capacidad es limitada; la actitud del ADIF al gestionar estos cuellos de botella será crucial. Si Renfe (como usuaria actual de los surcos más valiosos) tiene prioridad en conseguir los preciados andenes en Sants o Chamartín en hora punta, por ejemplo, será complicado competir con ellos.

Segundo, Renfe parte de una posición de ventaja clara al tener muchísimas más circulaciones de partida. Una red de ferrocarriles es más útil como más combinaciones y frecuencias tiene; si alguien entra en una relación con muchas circulaciones (cualquiera de las LAV) deberá competir en precio de forma muy agresiva. Si Renfe quiere, podrá responder con bajadas equivalentes sin demasiado problema (ya lo hacen ahora en la línea de Barcelona), abusando de su posición dominante si no se la vigila demasiado. La DB se ha dedicado a hacer esto de forma constante – aunque la verdad, competir con la DB es mucho más difícil que hacerlo con Renfe.

Para acabar, queda el problema de siempre: la burocracia. Si el ADIF se toma el homologar trenes con calma (exigiendo pruebas y más pruebas a todos los trenes de una serie, por ejemplo) o hace muy difícil conseguir títulos de maquinista, el mercado será poco atractivo. Las barreras a la entrada en en el mercado español ya serán altas de por sí (maldito ancho distinto) – las trabas burocráticas pueden complicar mucho las cosas.

Los regionales y cercanías, en cambio, sí seguirán un modelo distinto, no del todo claro a estas alturas. Ahora mismo Renfe opera estos servicios bajo un contrato-programa con el gobierno central; básicamente una concesión con subvenciones asociadas. Renfe ofrece una serie de servicios bajo contrato, y el estado paga parte del coste. En un principio, nada debería impedir a la administración contratar a otra operadora,  una vez se liberalicen los servicios de regionales y cercanías. La Generalitat probablemente lo haga (con FGC) en unos años, pero -por lo que sé- no el marco legal no está del del todo definido.

En estos casos, el sistema sí se parecería un poco al sistema utilizado en el Reino Unido, centrado en concesiones. En este caso la administración subasta los servicios corredor a corredor, con las compañías heredando el material del operador anterior. Si una compañía quiere competir en un corredor, puede acceder con una licencia de acceso abierto (parecida a las operadoras en el sistema ADIF), puede hacerlo.

¿Funcionará la liberalización en España? Depende bastante si el ADIF y Fomento se lo toman en serio. Una liberalización bien hecha debería tener resultados parecidos a lo que hemos visto en el transporte aéreo: más trenes, a mejor precio, en los viajes de larga distancia, con Renfe parcialmente privatizada a largo plazo. Incluso con cierto obstruccionismo, la directiva europea obliga al ADIF a aceptar licencias emitidas por otros países, así que la con suerte aún funcionará bien.


12 comentarios

  1. Melni-bone dice:

    El primer párrafo está dedicado especialmente a mí. ;-D Muchas gracias, o mejor dicho Moltes gràcies, company

    Ahora, dejando a un lado el beneficio económico y esas cosas tan importantes; quiero recomendar a quien pueda hacerlo (por cercanía), el recorrido en tren desde la Estación de San Roque (Cádiz) hasta Ronda (Málaga). Se puede hacer un domingo temprano, pasas el día en Ronda y vuelves por la tarde. Es realmente barato ;-D. Y la vista de la Sierra es una auténtica preciosidad.

    Seguro que muchos conoceis recorridos parecidos, ya que nuestro país tiene las mejores sierras del mundo.

    Bueno, está bien, reconozco que las Rocosas tienen un aspecto impresionante.

    De nuevo, Gracias

    Cide Hamete

  2. Marc Fargas dice:

    Como viajero, me pregunto, entonces cuando llegue a BCN-Sants ¿tendré que ir mirando a ver que compañia sale antes para cogerme un billete en su tren? O tendrán el sentido común de montarme una ventanilla/billete única/o?

    En cualquier caso, si hay, digamos, 4 AVE* de distintas compañias en la misma hora (x.00, x.15, x.30, x.45) tendré que coger billete en una de ellas que no valdrá en las demás. De modo que o numeran los asientos o corro el riesgo de si me cojo billete para las 9.00 no poder viajar hasta las 10.00 porque los otros tres trenes no son de esa compañia.

    Esto claro va en contra de lo que decías ayer de la mania de Renfe de numerar y obligar a coger billete con antelación. Yo quiero poder llegar a Sant ahora, coger un billete a un precio decente, subirme al tren y estar en Madrid para comer! Y si el tren que sale *ya* va lleno subirme en el siguiente, no en el de la hora después.

    Hay muchas soluciones posibles claro: Dejar en manos de las compañias montarse algo tipo «Billete integrado», que dejaría en desventaja a las pequeñas pero algo sería…

    O desde el Estado montar un «Billete único BCN-MAD» (y para otras combinaciones) y que los ingresos se repartieran según la distribución final de viajeros.

    Se podría obligar a reservar XX vagones para portadores de «Billete único» y el resto para tarifas de la propia compañia. (Sino no se podria hacer competencia por precio claro). Tienes lo mejor de ambos lados, no?

    En cualquier caso me parece que es una cuestión que ha de tenerse en cuenta si queremos que la gente coja AVEs* como el que coge el metro.

    * Digo AVE por poner un nombre al «servicio de pasajeros en la LAV», entiendo que cada compañia llevará un nombre distinto.

  3. Xabi dice:

    Marc, ¿Tendría sentido para ti llegar al aeropuerto de el prat con un billete para Madrid de Vueling, y subirte con él a un avión de Iberia porque sale antes?

  4. Marc Fargas dice:

    Xabi, a parte de que puedes ir con un billete de Vueling y acabar subido en un Spanair, o ir con un B.A. y acabar en un Air Comet (me ha pasado a mi)…

    Se trata de que sea más práctico el tren que el avión no? De que coger un AVE a Madrid sea casi como coger el metro a St. Coloma: Llego a la estación, cojo un billete y me subo al primer trasto que va para allá.

    Es una cuestión de comodidad, se puede hacer sin billete único, pero entonces he de mirarlo con antelación, no puedo plantarme en la estación con toda la alegria del mundo. Esto, como conteba ayer Roger, es un punto flaco de la actual Renfe.

    Así que sí. Para mi tiene todo el sentido del mundo que en un trayecto tan corto, incluso en los aviones, me importa salir *ya* y llegar *enseguida*.

    Y, en cualquier caso, ya dije: *Unos* vagones para el Billete único, y el resto del tren para los billetes de la propia compañia. De modo que tienes unos vagones para el viajero que le importa un comino donde se sube (seguramente pagando algo más). Y tienes el resto del tren para hacer guerra de precios, diferenciarte de la competencia, montar vagones VIP y Preferente, etc.

    En resumen: Que puedas comprar un Billete «BCN-MAD, Linea Regular» (ie: primer tren que salga vagones 5 o 6). o «BCN-MAD Garfunkel Train Lines Preferent Class». Si pierdes el tren de las 9, con el primero te subes al tren de las 9.15 de «Catalonia Train Lines», con el segundo esperas a las 10 al próximo Garfunkel.

    Habrá viajeros que prefieran el primer billete y otros que querrán el segundo. Los del primer grupo son los que ven en el AVE una enorme ventaja sobre el avión: Llego y me subo. Esto solo lo puedes lograr de dos maneras: la misma compañia tiene un montón de freqüencias de modo que sus billetes ya hagan esto. O varias compañias comparten un grupo de billetes en un grupo de trenes.

    Lo primero te puede dar a un monopolio (ie: nadie podria meterse en esas freqüencias porque sus billetes no serían tan atractivos), lo segundo pueden hacerlo entre ellas mismas o que lo regule el Gobierno o ADIF, ie: Billete Único.

  5. Ian Curtis dice:

    Marc,
    entonces todas la compañías tendrían el mismo precio. Dónde queda la competencia por precios? Precio regulado como solución? Bueno, estábamos hablando de liberalizar…

  6. Marc Fargas dice:

    Ian, veo que no me has leido (almenos no todo), reservas *una parte* de cada tren para esos billetes especiales a fin de tener una ventaja sobre el transporte aéreo. Esta parte tiene un precio regulado y cobras según los viajeros que lleves.

    El *resto* del tren haces lo que te de la gana: VIP, Preferente, Turista, etc. Lo que quieras.

    Es en esta parte del tren donde compites por precio o por servicios, donde fidelizas a clientes y todo lo que quieras. Pero tienes *una parte* de cada surco «libre» para los viajeros.

    Y no digo que tenga que ser regulado, he dicho que pueden montarlo las mismas compañias, con los riesgos que ello conlleva.

    Digo, que es algo que el tren puede y (en mi opinión) debería ofrecer, y que según como se liberalize no se podrá ofrecer (lo de ir a la estación coger un billete y subir al primer tren que pilles).

    Como mínimo es algo que es impescindible en regionales y, sobretodo, en cercanias. ¿Te imaginas tener que coger un billete diferente si coges el cercanias de las 8.58 o el de las 9.02? El AVE no es uno cada 4 minutos, pero si cada 15 o 20.

    INSISTO, no digo que se tengan que regular los precios, digo que es una ventaja que el tren puede ofrecer, que muy probablemente una empresa que tenga suficientes surcos ofrecerá dejando en clara desventaja a cualquiera que opere en surcos «cercanos». Y mejor prevenirlo ahora que cuando venga RyanTrain a quejarse 😉

  7. Solo decir que en Holanda hay billete único para tren y que hay tramos que los maneja otra compañía y aun así el billete que compra uno es valido, además de porque es posible que tengas que cambiar varias veces de tren.

  8. Carlos dice:

    hola, perdonar que me entrometa.. pero alguien ha ido a Suiza? mirad como lo tienen montado alli. a mi me costo un abono de 7 dias 30mil de las antiguas pesetas y podia coger cualquier tren. es como si comprase en españa un abono para poder ir de BCN a Madrid, luego de alli a salamanca y luego volver. solo tengo que ir, montarme y si hay sitio sentarme. y aunque parezca mentira, en suiza, siempre habia asientos de sobra y eso que pasaba un tren cada hora.

    saludos.

  9. Ian Curtis dice:

    Como mínimo es algo que es impescindible en regionales y, sobretodo, en cercanias. ¿Te imaginas tener que coger un billete diferente si coges el cercanias de las 8.58 o el de las 9.02?

    Vale, tras la especificación, lo entiendo mejor. De todas formas, sobre lo que acabo de reseñar: no hay problema, te esperas al de las 9:06, que es de la misma compañía que el de las 8:58. Precisamente en frecuencias tan cortas es donde más factible es. El problema es que te tuvieras que esperar horas.

  10. Marc Fargas dice:

    Carlos, nadie se entromete, sois todos bienvenidos! Así Roger verá que los posts de trenes venden tanto como los de Política, jeje. Sobre lo de Suiza, ¿cuantas compañias operan el servicio de Pasajeros? Si lo hace todo la misma la cosa cambia.

    Ian, depende del número de compañias y frecuencias, podrias tener 4 compañias en la misma via operando trenes a las 9, 9.15, 9.30 y 9.45, si tienes billete en la compañia de las 9 tendrías que esperar una hora, no parece mucho, pero en un trayecto de 2h30 es bastante 😉

    Como nota al margen, en el área de Barcelona tenemos el Billete Integrado entre Renfe, FGC, Metro, Bus, Tram y no se que más. Se reparten los ingresos según los viajeros que desplazen cada uno.

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