En España, si hay algo que hacemos bien, es construir Líneas de Alta Velocidad (LAV) para nuestros flamantes trenes. Las construímos a patadas, lo hacemos a toda mecha y lo hacemos mejor y más barato que nadie (en serio). Estamos tirando todas estas vías por muy buenos motivos – nuestra red era básicamente de una antigüedad inaguantable, así que más valia hacer mejoras serias, aunque no todas las líneas fueran rentables a corto plazo.

En los últimos 10-15 años, la red ferroviaria española ha cambiado radicalmente. Los tiempos de viaje entre la mayoría de capitales se han reducidido enormemente. En algunos pares de ciudades (como Madrid- Barcelona), se tarda ahora menos de la mitad que hace unos años (de 6h45 a 2h38). Hay más frecuencias, más viajeros y mejores trenes que nunca; nunca en España ha viajado tanta gente en tren (y con billetes tan baratos, incluso comparando con otros países europeos).

Hay algo, sin embargo, que no ha cambiado en absoluto: hoy, igual que hace cincuenta años, la inmensa mayoría de trenes siguen siendo trenes de Renfe, nuestro querido monopolio estatal. La Renfe de hoy, por descontado, no es el monstruo autista y desconsiderado de hace años, moviendo borregueros a paso de burra en una red obsoleta (¿36 horas de Galicia a Barcelona? ¡Renfe puede!), pero sigue siendo una compañía con ciertos tics y manías de monopolio público.

Los que hayáis intentado comprar un billete en la “maravillosa” web de la compañía sabréis a qué me refiero. Renfe es una empresa que no cuida los detalles, siendo incapaz de vender  viajes de forma mínimamente competente por internet a pesar de tener uno de los mejores parques motores de Europa.

La cosa va más allá, sin embargo. Por ejemplo, Renfe tiene por costumbre dejar márgenes de tiempo enoooormes a sus trenes para que puedan cumplir horarios. Estos colchones sirven  en teoría para que un convoy pueda recuperar tiempo y llegar a la hora en caso que haya algún problema – a la práctica, son una excusa para la vagancia.

La LAV Madrid-Barcelona es un caso flagrante en este aspecto: la línea es apta para 350 Km/h (y es casi literalmente toda la línea; el trazado es un auténtico lujo), pero Renfe prefiere pasear a sus trenes a 300. La cosa no se queda ahí, sin embargo, ya que la línea tiene unos colchones descomunales; el tren directo más rápido hace el recorrido en 2h38 – a 300, sin embargo, el trayecto se puede hacer de sobras (con 10 min de margen) en 2h20. Esta LAV tiene, ahora mismo, sobre un 50% de cuota de mercado. Un recorte de 20 minutos no sonará como mucho, pero la frontera de las 2h30 es importante: la experiencia en otras LAVs indica que es el umbral en que el tren pasa a ser más atractivo que el avión, y esta línea tiene un potencial de crecimiento enorme.

La velocidad y tiempo de viaje son sólo parte del problema; la pereza de Renfe se extiende a otras cosas. Aunque los precios han bajado, Renfe no ofrece descuentos o tarjetas de fidelización a sus usuarios más frecuentes (estilo la Bahncard alemana), haciendo el tren menos atractivo para los viajeros habituales, que son los que llenan trenes. Renfe además tiene una obsesión enfermiza con la reserva de plaza y asientos asignados en todos sus servicios, haciendo el tren mucho menos práctico; es incomprensible que muchos trenes regionales exijan compra anticipada. Y si esperamos hacer un viaje largo en un trayecto sin relaciones directa, armaros de paciencia: Renfe tiene un miedo cerval a coordinar enlaces y horarios, haciendo la red mucho menos útil. Y no hablemos ya de cómo manejan los trenes de
mercancias; Renfe en esto es aún peor.

Con suerte, todo esto debería cambiar relativamente pronto. Desde hace unos años las vías y estaciones de nuestra red de ferrocarriles no son ya propiedad de Renfe, sino de una empresa distinta: el ADIF, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. El ADIF es, para que nos entendamos, la AENA de las vías ferreas; es la empresa encargada de construir y mantener líneas de tren, asignar surcos (“tiempo en vía”, digamos) a las empresas que muevan trenes, y cobrar un canon de uso por el acceso a vías y estaciones. La idea (forzada por una directiva europea) es replicar el modelo de liberalización aérea en los ferrocarriles, permitiendo que cualquiera pueda ofrecer servicios.

En España ahora mismo la liberalización ferroviaria sólo ha llegado al tráfico de mercancias; el transporte de viajeros se abrirá a otros operadores en viajes de largo recorrido entre el 2010 y 2012. Cómo ha funcionado con los mercantes, y qué tenemos que hacer para que la liberalización en pasajeros funcione bien, en el próximo artículo.