Uno de los tópicos más repetidos cuando se habla del AVE en España es que es muy, muy caro. La gente tiene siempre una súbita nostalgia de los precios en pesetas y los trayectos de siete horas, quejándose amargamente que ahora no hay quien viaje. Isaac Rosa es el último miembro de esta gloriosa estirpe de quejicas, clamando que esto de la Alta Velocidad es un peñazo y que los billetes son muy caros.

¿Qué tiene de cierto todo esto? La verdad, bien poco. Primero, porque el AVE realmente no caro en absoluto, por mucho que algunos se quejen. Segundo, y más importante, porque a menudo es más barato que los antiguos borregueros, aunque muy pocos lo recuerden.

Un ejemplo: el AVE Madrid-Barcelona. No hace muchos años, con la LAV aún en construcción, un servidor cogía el tren a menudo en esta relación. El tren (un Talgo VII tirado por una 252) se tiraba, en el mejor de los casos, 6h 45 min, utilizando una línea férrea tendida hace más de cien años. El precio en esas fechas en turista era unos 100 euros ida y vuelta, sin ajustar por inflación. ¿Cuánto vale viajar ahora mismo en el mismo trayecto? En tarifa web, 86 euros, siempre que se compre con un poco de antelación (o no se viaje en hora punta). El trayecto, en un s103, toma 2h 57 min; un poco más lento (y más barato) que los trenes sin paradas.

Estas tarifas no son anecdóticas; Renfe tiene ofertas de esta clase (y fáciles de encontrar) en casi todas las relaciones con LAV – basta con comprar con un poco de tiempo. Lo más importante, incluso con estos precios el AVE es rentable, en gran medida porque la velocidad hace los trenes mucho más baratos.

Siguiendo con el trayecto Madrid-Barcelona, antes de la LAV Renfe tenía cinco trenes por sentido al día. Para cubrir esos servicios era necesario tener en servicio diez trenes y diez locomotoras; el trayecto duraba tanto que el tren que salía a primera hora no tenía tiempo de hacer un tren de vuelta por la tarde. Con la LAV, un s103 puede hacer (cito de memoria; no tengo los gráficos de cada composición) tres o cuatro viajes al día sin problema; los trenes son infinítamente más productivos por el mero hecho de ir a toda pastilla. Renfe, con dieciseis s103, está operando 24 trenes por sentido sólo en esa relación – y de hecho los Velaro cubren también otros trayectos.

La cosa no se queda ahí, sin embargo; los AVE gastan menos electricidad en este trayecto que los trenes en la línea antigua. Una LAV permite velocidades mucho más homogéneas, con menos energía desperdiciada en acelerones y frenazos; los trenes están menos tiempo viajando, así que se gasta menos dinero en aire condicionado, luz y calefacción para viajeros; la catenaria utiliza una tensión más alta (25.000V en vez de 3000), teniendo menos pérdidas; los trenes pueden “devolver” energía a la línea cuando utilizan los frenos regenerativos; y al ser más ligeros, son mucho más eficientes. Si encima contamos la mayor ocupación de un AVE comparado con un borreguero tradicional, la ventaja es aún más acusada. No hablemos ya de la comparación con el avión, que es de risa.

Lo que me lleva al último punto, el mito que los viajes de larga distancia tienen que ser asequibles, ya que son un servicio público. Esto es falso por un motivo muy sencillo: la inmensa mayoría de viajeros de largo recorrido son gente relativamente acomodada. El cliente que realmente mueve volúmenes de viajeros importantes de forma no estacional (es decir, el viajero que queremos; no construimos las LAVs para el verano) es el hombre de negocios; es un tipo que queremos que viaje, y lo haga bien, pero no queremos subvencionarle la factura. En una línea como la Madrid-Barcelona, los viajes por motivos profesionales está por encima del 60%; dar “precios populares” en este caso es tirar dinero.

Aún así, Renfe no podría subvencionar vía descuentos los viajes de larga distancia aunque pudiera. Empezando el 2010, la Unión Europea prohibe de forma explícita subvencionar los trenes de larga distancia, cumpliendo con la liberalización del servicio de viajeros por ferrocarril (en teoría el año que viene, a la práctica 2011-2012). Renfe de hecho cuadró ya las cuentas para largo recorrido el 2008 (el 2009, con la recesión, seguramente tendrá pérdidas), con el AVE dando beneficios. Los trenes de alta velocidad no los pagamos “con el dinero de todos”; los billetes, de hecho, cubren de sobras el coste del servicio.

La única pregunta (y algo que se debate con furia en círculos treneros) es si los cánones de circulación que paga Renfe al ADIF (el propietario de las vías – una agencia del ministerio de Fomento) bastan para pagar el coste de la infraestructura. No me voy a poner a discutir contabilidad y amortizaciones, pero está bastante claro que pagan el mantenimiento de sobras, y el coste de la vía en un plazo de tiempo más o menos aceptable (un par de décadas). Aún así, contando la enorme cantidad de externalidades positivas que genera una LAV (y el hecho que el estado invierte a muy largo plazo) “pagar” la infraestructura en parte casi vale la pena – el gobierno bien que paga por aeropuertos y autovías sin pensar en recuperar la inversión.

Estamos de vuelta a lo de siempre, qué es lo que hace bien un ferrocarril. El tren es básicamente imbatible llevando cantidades enormes de gente o carga de un sitio a otro. Para llevar mercancías, el tren no hace falta que sea demasiado rápido. Para llevar pasajeros, el tren sólo atrae cantidades ingentes de pasajeros cuando da tiempos de viaje competitivos con otros medios de transporte. En trayectos de media distancia (100 Km), eso se traduce en velocidades punta sostenidas de 160 Km/h; en trayectos de larga distancia (hasta 600-700 Km) queremos 250 Km/h o más. Y sí, atrae montones de viajeros. El otro día comentaba por qué España tomó la decisión de apretar el acelerador y contruir LAVs puras, no adaptar líneas antiguas de forma chapucera – la decisión, creo yo, fue esencialmente correcta.

Queda, por descontado, el último punto que señala Issac: dar servicio a poblaciones pequeñas. De eso escribo más mañana o pasado, si tengo tiempo, cuando hable sobre cuándo es rentable construir una línea de tren. El párrafo anterior debería dar una pista, sin embargo: el tren, básicamente, es mucho menos eficiente con volúmenes de tráfico pequeños; el autobús, en ese caso, es bastante mejor. Seguiremos en ello.

Sé de sobras que debo una entrada sobre ONGs 2.0, algo sobre la absurda resistencia del gobierno español a pasar reformas ambiciosas (a pesar que las encuestas dicen que los españoles quieren una reforma laboral agresiva) y algo sobre cooperación internacional y cambio climático. Lo siento. Cuando alguien en internet dice una bobada sobre el AVE, la furia friki me puede.