Uno de los tópicos más repetidos cuando se habla del AVE en España es que es muy, muy caro. La gente tiene siempre una súbita nostalgia de los precios en pesetas y los trayectos de siete horas, quejándose amargamente que ahora no hay quien viaje. Isaac Rosa es el último miembro de esta gloriosa estirpe de quejicas, clamando que esto de la Alta Velocidad es un peñazo y que los billetes son muy caros.
¿Qué tiene de cierto todo esto? La verdad, bien poco. Primero, porque el AVE realmente no caro en absoluto, por mucho que algunos se quejen. Segundo, y más importante, porque a menudo es más barato que los antiguos borregueros, aunque muy pocos lo recuerden.
Un ejemplo: el AVE Madrid-Barcelona. No hace muchos años, con la LAV aún en construcción, un servidor cogía el tren a menudo en esta relación. El tren (un Talgo VII tirado por una 252) se tiraba, en el mejor de los casos, 6h 45 min, utilizando una línea férrea tendida hace más de cien años. El precio en esas fechas en turista era unos 100 euros ida y vuelta, sin ajustar por inflación. ¿Cuánto vale viajar ahora mismo en el mismo trayecto? En tarifa web, 86 euros, siempre que se compre con un poco de antelación (o no se viaje en hora punta). El trayecto, en un s103, toma 2h 57 min; un poco más lento (y más barato) que los trenes sin paradas.
Estas tarifas no son anecdóticas; Renfe tiene ofertas de esta clase (y fáciles de encontrar) en casi todas las relaciones con LAV – basta con comprar con un poco de tiempo. Lo más importante, incluso con estos precios el AVE es rentable, en gran medida porque la velocidad hace los trenes mucho más baratos.
Siguiendo con el trayecto Madrid-Barcelona, antes de la LAV Renfe tenía cinco trenes por sentido al día. Para cubrir esos servicios era necesario tener en servicio diez trenes y diez locomotoras; el trayecto duraba tanto que el tren que salía a primera hora no tenía tiempo de hacer un tren de vuelta por la tarde. Con la LAV, un s103 puede hacer (cito de memoria; no tengo los gráficos de cada composición) tres o cuatro viajes al día sin problema; los trenes son infinítamente más productivos por el mero hecho de ir a toda pastilla. Renfe, con dieciseis s103, está operando 24 trenes por sentido sólo en esa relación – y de hecho los Velaro cubren también otros trayectos.
La cosa no se queda ahí, sin embargo; los AVE gastan menos electricidad en este trayecto que los trenes en la línea antigua. Una LAV permite velocidades mucho más homogéneas, con menos energía desperdiciada en acelerones y frenazos; los trenes están menos tiempo viajando, así que se gasta menos dinero en aire condicionado, luz y calefacción para viajeros; la catenaria utiliza una tensión más alta (25.000V en vez de 3000), teniendo menos pérdidas; los trenes pueden «devolver» energía a la línea cuando utilizan los frenos regenerativos; y al ser más ligeros, son mucho más eficientes. Si encima contamos la mayor ocupación de un AVE comparado con un borreguero tradicional, la ventaja es aún más acusada. No hablemos ya de la comparación con el avión, que es de risa.
Lo que me lleva al último punto, el mito que los viajes de larga distancia tienen que ser asequibles, ya que son un servicio público. Esto es falso por un motivo muy sencillo: la inmensa mayoría de viajeros de largo recorrido son gente relativamente acomodada. El cliente que realmente mueve volúmenes de viajeros importantes de forma no estacional (es decir, el viajero que queremos; no construimos las LAVs para el verano) es el hombre de negocios; es un tipo que queremos que viaje, y lo haga bien, pero no queremos subvencionarle la factura. En una línea como la Madrid-Barcelona, los viajes por motivos profesionales está por encima del 60%; dar «precios populares» en este caso es tirar dinero.
Aún así, Renfe no podría subvencionar vía descuentos los viajes de larga distancia aunque pudiera. Empezando el 2010, la Unión Europea prohibe de forma explícita subvencionar los trenes de larga distancia, cumpliendo con la liberalización del servicio de viajeros por ferrocarril (en teoría el año que viene, a la práctica 2011-2012). Renfe de hecho cuadró ya las cuentas para largo recorrido el 2008 (el 2009, con la recesión, seguramente tendrá pérdidas), con el AVE dando beneficios. Los trenes de alta velocidad no los pagamos «con el dinero de todos»; los billetes, de hecho, cubren de sobras el coste del servicio.
La única pregunta (y algo que se debate con furia en círculos treneros) es si los cánones de circulación que paga Renfe al ADIF (el propietario de las vías – una agencia del ministerio de Fomento) bastan para pagar el coste de la infraestructura. No me voy a poner a discutir contabilidad y amortizaciones, pero está bastante claro que pagan el mantenimiento de sobras, y el coste de la vía en un plazo de tiempo más o menos aceptable (un par de décadas). Aún así, contando la enorme cantidad de externalidades positivas que genera una LAV (y el hecho que el estado invierte a muy largo plazo) «pagar» la infraestructura en parte casi vale la pena – el gobierno bien que paga por aeropuertos y autovías sin pensar en recuperar la inversión.
Estamos de vuelta a lo de siempre, qué es lo que hace bien un ferrocarril. El tren es básicamente imbatible llevando cantidades enormes de gente o carga de un sitio a otro. Para llevar mercancías, el tren no hace falta que sea demasiado rápido. Para llevar pasajeros, el tren sólo atrae cantidades ingentes de pasajeros cuando da tiempos de viaje competitivos con otros medios de transporte. En trayectos de media distancia (100 Km), eso se traduce en velocidades punta sostenidas de 160 Km/h; en trayectos de larga distancia (hasta 600-700 Km) queremos 250 Km/h o más. Y sí, atrae montones de viajeros. El otro día comentaba por qué España tomó la decisión de apretar el acelerador y contruir LAVs puras, no adaptar líneas antiguas de forma chapucera – la decisión, creo yo, fue esencialmente correcta.
Queda, por descontado, el último punto que señala Issac: dar servicio a poblaciones pequeñas. De eso escribo más mañana o pasado, si tengo tiempo, cuando hable sobre cuándo es rentable construir una línea de tren. El párrafo anterior debería dar una pista, sin embargo: el tren, básicamente, es mucho menos eficiente con volúmenes de tráfico pequeños; el autobús, en ese caso, es bastante mejor. Seguiremos en ello.
Sé de sobras que debo una entrada sobre ONGs 2.0, algo sobre la absurda resistencia del gobierno español a pasar reformas ambiciosas (a pesar que las encuestas dicen que los españoles quieren una reforma laboral agresiva) y algo sobre cooperación internacional y cambio climático. Lo siento. Cuando alguien en internet dice una bobada sobre el AVE, la furia friki me puede.
[…] neoprogs uno a uno para que siguieran nuestra misma senda. Con Judas fue excepcionalmente fácil; egócrata fue inicialmente reticente pero fue convencido previa promesa de un puesto de tertuliano en […]
Yo es que lo comparaba con los mismos trayectos en avión. Tal como van a poner ahora las restricciones en los vuelos, y habiendo provado el AVE Barcelona-Madrid, me quedo con la amplitud de asientos del AVE.
Larga distancia sin ser LAV solo he pillado un Euromed a Alicante, pero como no hay AVE hacia allí aún, no puedo comparar.
Yo entiendo que todo es cuestión de tiempo y de plazos de amortización, pero lo que echo de menos con respecto al AVE, y a la propia RENFE en sí, es una cierta flexibilidad (en el sentido de oferta-demanda) en sus tarifas, como hace TGV francés, o las líneas aéreas no provenientes de un monopolio. En resumidas cuentas, encuentro que RENFE se parece demasiado a Iberia, la encuentro anacrónica. Entiendo que el viajero de negocios es el principal target de las LAV, pero no es menos cierto que, en el momento en el que las LAV se convierten en imperativo para el usuario común (pregunten a los universitarios oscenses que antes se desplazaban a Zaragoza diariamente, y ahora se ven obligados a alquilar piso en la capital aragonesa, porque el servicio de trenes se ha convertido en inaccesible), éste no puede ser dejado de lado. Si uno entra en alguna de las web satélite del TGV francés, como IDTGV o Voyages SNCF, encontrará tarifas asequibles para viajar en días y horarios de menor
afluencia (es decir, aquellas que no son horario preferente para viajeros de negocios), con tarifas un 50-70% más baratas.
La realidad es que, con la llegada del AVE, el usuario común, que antes disponía de dos opciones para viajar de modo económico (tren o autobús), ahora sólo dispone de una, porque los servicios tradicionales se han suprimido o se han encarecido enormemente. Insisto, voy más allá del BCN-MAD. Yo antes, para ir de Bilbao a BCN, tenía un servicio (tercermundista, sí) de tren que me permitía viajar por unos 30€. Ahora, como hasta Zaragoza se aprovecha la LAV, el viaje se encarece hasta los 60€ como mínimo, aunque su duración total es aproximadamente equivalente a la del autobús (38€). Creo que las críticas al AVE no son tanto críticas a dicho servicio en sí, sino la frustración que genera el que no dispongamos de una red de trenes de segundo nivel de una cierta dignidad (regionales y largas distancias de velocidad media), que es lo que demanda el usuario medio.
¿Los descuentos por carné joven y tarjeta dorada no se consideran subvenciones?
Ostras Roger, cuando sea más mayor (más de lo que ya lo soy), quiero ser tú. Eres un pozo de ciencia ferroviaria (y de otras muchas cosas), y leerte realmente le ilustra a uno.
Desgraciadamente, una de las modas más en boga últimamente es meterse con el AVE (o el TAV que les gusta decir por aquí) con cualquier excusa, y sobre todo oponiéndolo a las Cercanías, con razonamientos simplistas del tipo: no hay que invertir en el AVE que es de ricos, hay que invertir en Cercanías, que es de currantes. Cómo si una y otra cosa no fueran perfectamente compatibles, y necesarias ambas, o como si opusieramos la inversión en aeropuertos a la inversión en tranvías.
Estamos en un país que históricamente y hasta épocas recientes ha despreciado el ferrocarril, y eso es un error que lamentamos cada día, no solo sus sufridos usuarios, sino los usuarios de los otros medios de transporte (es totalmente irracional la cantidad de trailers que recorren la cosa mediterránea arriba y abajo por la AP7). Ahora nos estamos poniendo al día, pero costará, y obviamente es posible que se produzcan disfunciones que habrá que corregir.
¿Dónde narices compráis billetes? BCN-Bilbao, tarifa web, son 24 euros.
En la web de Renfe he mirado un día al azar de la segunda semana de enero y hay billetes a ese precio. Sigue siendo un servicio relativamente lento (el puerto de Orduña y el tramo Castejón-Miranda son una castaña decimónica), pero es más rápido e infinítamente más cómodo que el fósil que era el Talgo III.
No sé si soy un tacaño espantoso o qué, pero esto de viajar a tarifa completa es de locos.
Renfe sí necesita mejor gestión de precios y horarios, eso por descontado. Ahora mismo están actuando como un monopolista en no pocas rutas, con precios poco flexibles y mala atención al cliente. Son infinítamente mejores ahora que hace cinco años, sin embargo, cuando sólo tenían una tarifa posible por clase y punto. Ahora tienen cuatro (web, estrella, regular y última hora) y regulan los precios ofertados mejor para llenar trenes.
[…] Por qué el AVE es barato http://www.lorem-ipsum.es/blogs/materiasgrises/2009/12/el-ave-barat… por Juan el 14:12 UTC […]
Es posible que a día de hoy se hayan puesto algo las pilas. Precisamente en la época en la que abandoné definitivamente la idea de RENFE, en beneficio de avión (cuando sea posible) o autobús, que será hace un par de años, únicamente existía la tarifa completa, y la tarifa web era idéntica a la adquirida en oficina. Alguna vez he mirado AVE por curiosidad (ya que las rutas disponibles no me pillan a mano, y ahora mismo tampoco tengo la necesidad que tenía hace un par de años) y no había percibido tan sustanciales descuentos, sino más de lo mismo. Y te aseguro que yo sí soy de los tacaños espantosos que buscan en mil sitios hasta encontrar la mejor oferta, y la termino encontrando.
No obstante, me alegro de descubrir que van flexibilizando precios, es una excelente noticia.
Por cierto, algo que Renfe SÍ tiene que mejorar de forma urgente: su página web es espantosa.
http://www.queque.net/2009/12/la-puta-web-de-renfe.html
Absolutamente de acuerdo con gsantamaria. Creo que el artículo se olvida del quid de la cuestión, pero él lo ha dejado muy claro en su comentario, y de paso me ha ahorrado explicarlo.
El ave es más caro que el coche. Si tanto le preocupa al gobierno el cambio climático no debería ser así.
Tendencioso. …. sinceramente.
Hace dos años el borreguero nocturno Madrid – Gijón ida y vuelta no llegaba a 50€
Haora el borreguero no existe, te ahorras una hora por el tramo Madrid – Valladolid, pero el billete para el fin de semana lo tienes que sacar con mas de una semana de antelación porque si no no hay plazas, las plazas con descuento se acaban un mes antes por lo que el precio son casi 80€
Es decir por una hora menos sube un 50%, no veo el ahorro, además han reducido los trenes y ya no puedo volver durmiendo para llegar al dia siguiente…
La tarifa web y tarifa estrella, es decir, las ofertas, hace 4 días que circulan. Pero el AVE es más caro que el avión y no sale a cuenta en la mayoría de los casos.
Un ejemplo claro de que la misma RENFE sabe que no sale rentable es el AVE Barcelona-Lleida. Sale a 40 euros el trayecto, casi 80 ida y vuelta; siempre está medio vacío y siempre viajan en él los habituales encorbatados financiados por sus empresas. A raíz de eso, sacaron el AVANT o lanzadera, que tarda 10 minutos más y cuesta exactamente la mitad. Llenito. Siempre.
Es muy injusto comparar las tarifas del pasado que mencionas (todo y que no le has añadido la inflación) con una tarifa web que no deja de ser una promoción. Supongo que las quejas a las que se refieren los usuarios vienen originadas por el precio de la tarifa general (129€ el trajecto en turista o 206€ ida y vuelta).
Es cierto que con antelación y tal puedes escoger estas tarifas que mencionas pero no todo el mundo puede reservar un billete 1 mes antes.
Saludos,
Está muy bien construir líneas de AVE para conectar toda España con Madrid, pero mejor estaría darse cuenta de que España NO es sólo Madrid, y destinar este dinero a rehabilitar antiguas líneas hoy en desuso (como el antiguo tren Granada – Murcia), y a desarrollar la densidad ferroviaria entre y dentro de las provincias españolas.
Teniendo en cuenta cómo funcionan las redes en Francia, Holanda, Alemania y Suiza, no veo en qué nos va a hacer avanzar poder viajar entre Madrid y Barcelona más rápido, si la mayoría vivimos en la misma provincia que trabajamos, y no nos queda más solución que coger el coche o arcaicos autobuses que pasan cada dos horas.
decenas de pueblos han perdido el tren que paraba en su estacion para que señoritos como usted hagan el madrid barcelona en 3 horas.
Y mirese tambien lo que es un freno reostatico y regenerativo.
Interesante comentario, y muy bien documentado amigo mio, pero aun reconocieno tu gran conocimiento del sector tendria q matizar, por no decir corregir, muchas cosas de las q has comentado, aunq creo q del sector se desde luego bastante menos q tu, de hecho, estoy por decir q trabajas en ello.
Aunque RENFE ( http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Renfe ) ya no es lo q era -por otro lado gracias a Dios-, y el sector tiende a la privatización por peticion expresa de la UE -tambien gracias a Dios-, tendieno a lo q es en la actualidad el mercado aeronautico, hay muchas cosas q si q habria q matizar.
1º no hay q olvidar q al igual q el sector aeronautico, este es un sector publico o de interes publico e igual q AENA es publica, tambien lo es ADIF-RENFE
2º la diferencia principal es q el sector de los trenes se ha centrado mas en el mercado nacional q en el internacional a diferencia de los aviones, x eso parece q su competidor principal no son los aviones, sino autobuses o el viajar por cuenta propia (coche)
El transporte con coche propio, no es un servicio publico, aunque si las carreteras por las q se transita
El transporte en autobus interurbano, ya hace tiempo q tampoco es considerado (no asi pasa con el urbano, donde las empresas siguen siendo publicas) aunque si lo sea, no lo es de hecho pues si tiene q garantizar unas garantias reguladas por Fomento
Ademas el transporte en autobus interurbano, es mas caro, menos eficiente, menos productivo, mas limitado, mas costoso por persona, mas caro, y sobretodo mas contaminante q cualquier otro servicio publico de transporte
Ahora pasemos a comparar precios de los distintos transportes
Viaje de ida – tarde del 8/1/10 Viaje de vuelta – tarde del 10/1/10
supongamos el trayecto valladolid-madrid xa el tren, coche y autocar, q son unos 380 km
suponemos el trayecto coruña-madrid xa avion, q son unos 1100 km (ya q un viaje tan corto en avion no tiene sentido, y es antieconomico)
COCHE –> 20€ gasoil (coche pequeño)+16 € autopista –> 0,095€/km
tiempo de tardanza muy oscilante entre 3,5-7 horas (0,7 min/km)
AUTOCAR –> 31,5 € (en el clase supra, ya q es como el AVE de cares)
–> 0,083 €/km tardanza mayor q en el coche incluso (0,8 min/km)
http://www.alsa.es
TAV –> 46 € –> 0,12 €/km tardanza no mas de 2,5 horas (0,4 min/km)
https://w1.renfe.es/vol/indexHome.do
AVION –> 135 € con la oferta mas barata q he encontrado
–> 0,12 €/km tardanza 4,5-5 horas (0,25 min/km)
Otros conceptos q intervienen: disponibilidad de horarios, flexibilidad para viajar (suponemos q necesitamos en ese horario por cachabas, q no es un viaje de placer q te puedas amoldar, sino q es una convencion, visita a familiares, ver a la novia,…)
Teniendo en cuenta estos conceptos evidentemente todos sabemos cual es el orden de mejor a peor
Bueno teniendo en cuenta todo esto, podemos concluir lo siguiente sobre el tren-TAV:
a nivel nacional es el mas eficiente en lo relativo al tiempo
en sin duda la mas cara (cogi una tarifa no web, y no de las mas caras, ya q esas no se adaptana mis necesidades sino a las de la empr)
la disponibilidad y la flexibilidad es solo peor la de los aviones
con lo cual podemos concluir q efectivamente es caro, y muy inadaptado a las necesidades de las personas
no olvidar q un buen transporte de tren, permite la movilidad geografica (puede vivir en sg o va y trabajar en madrid, o vivir en medina del campo y trabajar en valladolid) y q para distancias cortas -cercanias- es muy importante el tener servicio, para flexibilizar el mercado laboral y de vivienda, y alimentar/fomentar el crecimiento de las no capitales de provincia expandiendo la poblacion adecuadamente, con el consiguiente ahorro de otros servicios publicos (ya q no hay q olvidar q tanto con 100 como con 3000 habitantes una localidad necesita los mismos servicios publicos
pd: tampoco olvidar q hay todavia muchas muchisimas malas O ESCASAS conexiones ferroviarias, y de TAV
saludos
A mi me parece carisimo cuando he tenido que comprar un billete el día anterior al viaje ( por cuestiones de la vida) Madrid – Malaga por 115 euros i/v, y eso que el billete de ida fue precio «última hora».
Lo que ya me parece indignante, es que por el AVE, solamente tenga esa opción en tren y quiten todas las demás. Yo afortunadamente,me puedo permitir pagar 115 euros si tengo que salir corriendo al día siguiente a una ciudad con AVE, pero creo que mucha gente no puede decir lo mismo, y «gracias» al «tren rápido» han quitado todas las opciones por tren aunque duren 2 o 3 horas más.
Si comparamos también los 86 euros que se comentan en el artículo, te pagas para la segunda semana de enero (y con los apuntes a los horarios que hace el artículo):
– Avión Madrid – Barcelona i/v (45 euros aproximadamente)
– Taxi para trayectos ciudad – aeropuerto – ciudad.
durando lo mismo o menos por trayecto.
Saludos
Saludos
Uno de los problemas del AVE es que es una infraestructura que requiere enormes cantidades de superficie a ambos lados de la vía ocasionando graves problemas a nivel paisajístico como ambiental con la división de poblaciones tanto de animales como vegetales, que a la larga producirán una diferenciación creando subespecies.
Vale, cualquier infraestructura problemas a nivel paisajístico como ambiental, pero desde luego el AVE bastante más que una vía convencional debido a que es una doble vía + la distancia de seguridad a ambos lados.
Por partes:
1. Una LAV requiere muchísimo menos espacio que una autopista, y no mucho más que una vía convencional. El impacto sobre el terreno es menor en ocasiones, de hecho, porque la línea es mucho más recta, puede tener pendientes más pronunciadas y utiliza muchos más túneles y viaductos que un tren clásico.
2. Que tuvieras problemas encontrando un billete de tren el día antes es una muestra del éxito de las LAV, no algo en contra. Si no puedes pagar el precio, siempre puedes coger el autobús. El transporte no tiene que ser siempre sobre raíles; no es un derecho fundamental.
3. Uno puede encontrar billetes de avión baratos, cierto. También es cierto es que el AVE en ese corredor está ya por encima del 50% de cuota de mercado, sigue subiendo, y Renfe tiene margen para seguir bajando precios – lo que le falta es material :-).
4. Me encanta que cuando la gente calcula el coste de un viaje en coche, ignore el gasto en seguro y letras para pagarlo. Es como si cayera del cielo. Por descontado, una vez llegado a Madrid se desvanece, ya que aparcarlo es gratis. Utilizar la LAV de Valladolid es un poco falaz, ya que la ciudad debería tener Avants y Renfe aún no los ha puesto.
5. Concentrar la población en capitales de provincia es muy eficiente, por cierto. No sé que tiene de malo.
6. Algunos necesitan aprender a escribir en castellano normativo.
7. Llevar un tren a una población de menos de 10.000 habitantes es cazar moscas a cañonazos – y el beneficio neto para las poblaciones es prácticamente nulo. España está llena de pueblos en nudos ferroviarios con trenes a todos sitios que nunca han crecido nada – o han perdido población.
8. No es AVE ó Cercanías – la mayoría de áreas metropolitanas grandes tienen redes de cercanías decentes; España ha gastado muchísimo dinero en ello.
9. Renfe y su gestión de los Avant da para un libro. Es una forma más de escalonar la oferta según clientes, y liberar capacidad en los AVE para los trayectos más largos. Funcionan bastante bien.
10.Madrid -Gijón es un ejemplo perfecto de línea convencional imposible. El puerto de Pajares hace ese trayecto casi un absurdo. Hasta que el túnel esté hecho, es muy difícil bajar precios.
Y por cierto, mirad los enlaces. Un autobús es prácticamente igual de eficiente en trayectos interurbanos que un tren regional. Contaminan muy poco.
«Los descuentos por carné joven y tarjeta dorada no se consideran subvenciones»
NO sé como funciona en este caso concreto, pero pueden ser y suelen ser mecanismos de discriminación de precios http://ganaropciones.com/eseune/marketing11.htm
Lamento disentir pero sigo encontrando caros los servicios AVE porque encuentro sus precios muy poco democráticos en comparación con los que aplica la SNCF, empresa que mantiene un servicio Corail del que nosotros carecemos. Hendaya-París puede salir a 25 euros y son 800 km.
Entre Aves y Borregueros hay una escala de grises que el autor ha obviado y convendría contemplar.
¿Qué el Ave es barato?:Los Cojon_es, tu pregunta cuanto sale un trayecto Zaragoza-Córdoba, para dos adultos y dos chicos. Y despues me lo dices, ademas no tengo descuentos de ninguna clase excepto el de ída y vuelta.
Siempre veo comentarios que hablan de forma individual pero cuando tienes familia…
Para la gente que comenta,desconociendo la realidad,ADIF si que pertenece,igual que AENA al ministerio de Fomento.RENFE,con todas sus empresas internas(cercanias,media distancia,AVE,Mercancias,Largo Recorrido,etc…)es una empresa PRIVADA.La empresa privada,como todos ustedes conocen,el negocio que no es rentable lo elimina.Ahora a RENFE no se le subenciona.Tiene que tener rentabilidad o dejan de explotarse determinados trayectos.En alguna provincias son subencionados por parte del ayuntamiento de turno.La media distancia,en algunas regiones son subencionados por lla Comunidad que le corresponde.El Ministerio de Fomento construye Infraestructura y regula el tráfico ferroviario de empresas como RENFE, COMSA y un montón de nuevas empresas que se mueven por las vías del ADIF.En los muchos años que llevo trabando antiguamente en RENFE y hoy perteneciendo a ADIF,he visto cientos de trenes con una decena de viajeros,el cual como lo pagabamos todos a final de año a base de impuestos,
funcionaban por los miles de Kilometros de vías obsoletas.Actualmente,las vías que tenemos son la envidias de paises como EEUU.(vienen a aprender de nuestra Alta velocidad)La Alta velocidad es el medio más seguro de toda Eapaña.A fecha de hoy,y funcionamos desde 1992 con el AVE Madrid-Sevilla,no ha tenido ningun accidente.
Para las personas que tengan dudas,el personal de la empresa,tenemos descuentos en los trenes.Pero si soy militar,carne joven,familas numeroas,ida y vuelta,tarifas Web,mayor de 60 años,etc…,posibemente me salga más barato que con mi carne ferroviario de 30 años de antiguedad.
Resumiendo:RENFE es una empresa privada.
RENFE es un servicio público.
Los aviones,trenes,autobuses,barcos,taxis son servicio
público.
Los servios públicos están para el que lo quiera utilizar,pero a mi nadie me obliga a utilizarlo si yo no quiero.
Esto son lentejas,si uno las quiere lascome y si no las deja.Afortunadamente hoy hay democracia para elegir lo que qiera.
Felces fiestas y vigilaré desde mi puesto de trabajo,para que la gente que viaja en alta velocidad,lo haga lo más rápido y cómodo.Lo del precio yo no puedo cambiarlo……
lo siento Roger, pero gracias a dios no todo el mundo es como tu, y ademas y q yo sepa las ciudades en los ultimos años tienden a dispersar su poblacion hacia su area metropolitana o alfoz, lo cual demuestra la tendencia de la poblacion
q entiendes tu por areas metropolitansa mas o menos grande
tal vez para ti murcia y alrededores (practicamente 1000000 de habitantes no debe serlo, pues no tiene cercanias) y asi unas cuantas mas
la cuestion creo q la interpretas mal, por supuesto q el tema no es TAV o cercanias, sino el porque es necesaria cada una, desde el convencimiento, al menos el mio, de q el tren es el mejor medio de transporte
lo de falaz, pues a lo mejor podias ahorrartelo, xq aqui nadie intenta falsear nada, solo dar distintas opiniones, ya q x supuesto q el gasto de un coche tambien incluye el desgaste de sus neumaticos, aceite, …q tampoco ha sido incluido, pero es q eso se da por supuesto
ah, y conviene q cuando te leas una noticia la leas en condiciones, o te informes adecuadamente, ya q en las fechas expuestas como ejemplo (8-10 Ene-10) ya si hay avant valladolid-madrid, de hecho el precio calculado es cogiendo un avant
y por ultimo q españa este llena de pueblos con nudos ferroviarios, no significa q eso equivalga a un cercanias, o es q tienen unos horarios parecidos (te aconsejo q veas la peli del milagro de p. TINTO para q lo entiendas), y entenderas, la frecuencia con la cual pasan esos trenes.
ademas cabe recordar q los cercanias se deben enfocar en poblaciones mas o menos cercanas y pobladas de la capital, xa facilitar la movilidad y la opcion de elegir de los ciudadanos, evitando asi la despoblacion del medio rural (evidentemente un cercanias en un pueblo de 1000 habitantes alejado de la capital, no tiene sentido), no olvidar q sigue siendo un importante servicio publico
el debate no es si a la gente le gusta o no el tren, xq creo q eso esta sobradamente demostrada q si es un medio q convence, sino si el precio es caro (q si) y si habria q modernizar en algo los servicios cercanos a las capitales y sus alfoces de una cierta poblacion
Varias cosas:
1. Escribe como Dios manda. El próximo comentario con tal cantidad de asesinatos ortográficos no será publicado.
2. Murcia tiene tres líneas de cercanías. Tres. Mejorables, cierto, pero tres líneas.
3. Si quieres dar transporrte a zonas rurales con poca densidad, el autobús es muy a menudo más eficiente que el tren.
4. Renfe está invirtiendo en regionales a patadas, por cierto; acaban de comprar 57 s449 (260 plazas, 160 Km/h, eléctricas) y 50 s599 (185 plazas, 160 Km/h, diesel) – ambas series listas para ser pasadas a ancho UIC de inmediato. Están expandiendo servicios también allí; no todo es AVE, ni mucho menos.
Luigi:
Renfe NO es una empresa privada. Renfe es una empresa pública propiedad del estado, dividida en varias unidades de negocio. Media distancia/Regionales y Cercanías son consideradas servicio público y reciben subvenciones. AVE/Largo recorrido no recibe dinero público, pero sigue siendo propiedad del estado.
Aprende a escribir como Dios manda también, por favor. No es tan difícil.
Malacatones:
Para una familia, el coche privado es más barato, cierto. Es lo que tiene.
Si la política fiscal del gobierno es subir los impuestos indirectos y bajar los impuestos directos -justificándolo ello con la ridícula pretensión de que no importa de donde se recauda, sino en que se emplea el dinero a la hora de hacer políticas de redistribución-, si encima lo que pillan se lo gastan no en servicios públicos sino en cosas para «gente relativamente acomodada» -en 2009 la cosa salió por un pico, más de 5.000 millones-, y todo de acuerdo con un sistema fiscal en que los asalariados declaran un 50% más de ingresos que los empresarios, aquí hemos inventado un sistema de redistribución inversa de la renta.
Saludos,
De nuevo, el AVE NO RECIBE SUBVENCIONES. ¿Tengo que dibujar un mapa? Enlazo las cuentas de Renfe. Miralas.
Yo no he dicho que el AVE reciba subvenciones, he dicho que nos cuesta sólo este año más de 5.000 millones -ver PGE-, invertidos para goce y disfrute de gente relativamente acomodada. Ante ese dato se pueden hacer porras sobre lo muy rentable que será y «calcular» que en 20 años la cosa está pagada.
También se puede uno preguntar, eso sí, qué hace el estado financiando algo para gente de posibles en lugar de apostar por cosas redistributivas -por poner un ejemplo tope de comunista, la educación pública-, sobre todo si dichos proyectos tienen una presunta rentabilidad que bien justificaría que se pudieran impulsar con dinero privado. Sobretodo, si además de las externalidades positivas de la cosa nos estamos cepillando los ferrocarriles convencionales.
Saludos,
Dos cosas:
1. Las autopistas, aeropuertos, metros y trenes convencionales no crecen como setas; también valen una pasta.
2. La red convencional tiene más de cien años. Está más que amortizada. En su estado actual, es una inutilidad; con muy pocas excepciones, no se puede aprovechar para casi nada, aparte de mover mercantes a paso de burra.
3. Si queremos que el tren pueda mover viajeros de forma aceptable (y haya espacio para mercantes), tenemos que construir líneas nuevas.
4. Sabemos por experiencia que las líneas de tren se usan durante muchas décadas. ¿Qué tenemos que hacer, otra chapuza decimónica con líneas aptas para velocidades de los años sesenta -cuando se empieza a circular a 200 en muchos sitios- o nos tomamos las cosas en serio?
5. El sector privado no invierte en negocios que sólo serán rentables a 15-25 años vista, y menos cuando mucho de los beneficios son externalidades positivas que no salen en el balance. Aún menos cuando la infraestructura (la vía en sí), es un ejemplo de libro de monopolio natural.
6. Renfe acaba de comprar 107 regionales convencionales nuevos. Tiene hordas de trenes de ancho variable que circulan por vías convencionales. Aparte de Extremadura (LAV en licitación y construcción), Soria, Aranda de Duero y Andalucia Oriental (Granada, Jaen, Almería), no hay zona de España que no tenga comunicaciones significativamente mejores con ferrocarril ahora que hace tan sólo veinte años. Claro que nos estamos cepillando el tren convencional – lo estamos modernizando todo.
Dices que «Los trenes pueden “devolver” energía a la línea cuando utilizan los frenos reostáticos». Esto no es exacto. Los trenes devuelven energía mediante el «freno regenerativo» (que consiste en devolver energía a la red al frenar, pero para que esa devolución sea efectiva, tiene que haber otro tren que pueda consumirla en ese mismo momento), mientras que el freno reostático es cuando se tiene que disipar esa energía porque no hay nigún otro tren consumiendo (es decir, traccionando) en ese cantón.
Por lo demás, estoy de acuerdo contigo. Excelente artículo.
Un saludo
veo roger (o tambien conocido como egocrata) q por lo q andas escribiendo por ahi, ni haces muchos amigos por ahi, ni debes estar trabajando, y prefieres invertir el tiempo en ir insultando o faltando a la gente a traves de estos foros
ahorrate adjetivos insultantes o actitudes soberbias, y aprende a dialogar q es de lo q se trata, q estos foros son para debatir sobre lo q se observa, intentando exponer opiniones, con el fin de mejorar -tomando conciencia de ellos- problemas q hay en nuestra sociedad
por lo demas efectivamente si te doy la razon en el sentido q hay q adaptar las antiguas vias a las nuevas necesidades del mercado, y q esa inversion costosa, tambien hay q saber enfocarla como una manera de ahorrar costes de otras maneras (construccion de carreteras, ahorro de costes ambientales,…)
al fin y al cabo gran parte de la red de carreteras nacional ya esta cubierta (ya ya se, yo soy de castilla y aqui y en otros lugares no), pero en grandes ordas, hay q empezar a apostar por el tren, q debe ser para mi, el mas economico, ecologico, de mayor disponibilidad y rentable de todos, pero bueno entiendo otras posturas (aunq pido q nos fijemos en otros paises centroeuropeos, donde el tren es casi imprescindible)
saludines
lo siento luigi, pero por mucho q trabajes en renfe, renfe es una empresa publica (mas del 50% de su capital pertenece a organismos publicos), y no se si recibira o no subvenciones, creo q no, pero por lo q he visto en su balance de cuentas, si q la AGE, aporta dinero a sus presupuestos, no me acuerdo en q concepto, q aunq no es una subvencion, da igual porque el objetivo es el mismo, ayudarla
Una cosa:
1) Totalmentedeacuerdojosemaría. Pero de eso hablaba: que la alta velocidad cuesta un pastón de dinero público, y debatir si se debe destinar tamaña cantidad a algo pensado que lo usen los que más tienen es algo de lo más razonable, y más aún si uno cree que los mecanismos de redistribución de riqueza deben basarse fundamentalmente en el gasto y no en el ingreso.
2) Como si tiene 200. La pregunta es si es más razonable preocuparse de las mercancías y de que el personal pueda seguir moviéndose en mejores condiciones adaptando lo presente o es mejor inventarse una nueva red: tan absurdo es no contar el seguro del coche para valorar el precio de un trayecto como hablar de las bajas emisiones o el menor consumo sin tener en cuenta todo lo que cuesta construir el nuevo juguete.
3) En la alta velocidad no van mercancías, y montar todo este pitote para seguir sin meterse en el espinoso asunto de las relaciones entre los puertos y el ferrocarril sí es una chapuza.
4) Ese es un buen debate. Si abandonamos ceros conceptuales como abrirse al futuro, no quedarse en conceptos decimonónicos y demás, ese es el debate. Eso sí, el argumento no debe ser lo que hacen en muchos sitios, porque en la mayoría de sitios se ha optado sabiamente por aprovechar lo que ya está hecho.
5) Eso es inexacto, y comprobable en la red de autopistas. Pero habla bien a las claras de la rentabilidad de la cosa, sobre todo si hacemos el ejercicio reduccionista de hacer números en base al tráfico entre Madrid y Barcelona extrapolándolos al resto de las líneas.
Saludos,
1. Las LAV dan beneficios sociales que se extienden más allá de «los ricos». Son como las autopistas; no redistribuyen riqueza, pero sin ellas la economía crecería bastante menos.
2. Renfe acaba de comprar 70 nuevas locomotoras eléctricas exclusivas para mercancias, que se añaden a las 40 s333.400 diesel compradas hace poco, y las compras de las operadoras privadas. Están comprando cercanías a espuertas (Civias; unos 270) y renovando líneas convencionales en todas partes. Nunca -repito: nunca- ha viajado más gente en tren en España que ahora. Y si miras los datos, la mayor parte de este incremento viene de Cercanías, donde Renfe tiene la flota de trenes más moderna de Europa de muy lejos.
http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Tr%C3%A1ficos_de_Renfe:_Viajeros_%28Compilaciones_anuales_desde_1942%29
3. El tráfico de mercancias en España es patético, eso no lo voy a negar. El motivo no es realmente las LAV; la cosa viene de muy, muy atrás. La liberalización del sector (y la creación del ADIF) parecen estar invirtiendo la tendencia con cierta rapidez. El hecho que los mercantes no tengan que dejar pasar a los de viajeros todo el rato en muchas líneas (ya que ahora van por la LAV) ayuda mucho.
4. La red básica alemana, suiza, británica o francesa tenían trazados que permitían circular a 160 antes de la II GM. Con material nuevo y catenaria adaptada, pasar esas vías a 200 está tirado. La red básica española, con muy contadas excepciones, no da para ir a más de 120 en muchos sitios, pongas la catenaria o tren que quieras. Es imposible subir a Ávila, cruzar Despeñaperros y subir Pajares más rápido de lo que se hace ahora – 100-120 Km/h – y la red está llenísima de trazados así, incluso en zonas del país relativamente llanas.
5. Eso es lo que tengo que hacer en la siguiente entrada. En general, las únicas LAV troncales «puras» (Valencia, Barcelona, Sevilla, Valladolid/Burgos/León, Lisboa, Corredor Mediterráneo) tienen unos tráficos potenciales decentes – la cifra mágica de rentabilidad es 5-6 millones de viajeros al año, y creo que todas pueden llegar a esos niveles. Hay otras líneas que no estoy tan seguro, sin embargo.
Con tanto tren estoy mareada!!!
Roger, puedes aportar todos los datos que quieras, pero al final, la realidad de la situación es que en los trayectos en los que el AVE se va imponiendo, el ciudadano que no tiene una muy buena posición económica se ve casi obligado a tirar de autobús; un medio barato, pero que para trayectos superiores a los 300 km sencillamente no es práctico. Todo esto crea una sensación de que Renfe (o Adif o quien corresponda) aplica una política clasista que ignora las necesidades globales de la población, para satisfacer los caprichos de los cuatro directivos a los que les gusta ir en clase Club leyendo el periódico y saboreando cava.
Un país europeo del siglo XXI debería tener medios de transporte que le permitieran a uno recorrer distancias medias (300 – 1000 km) en un tiempo razonable y sin necesidad de gastar una suma desorbitada. El ejemplo francés que aporta Francisco Miranda es ilustrativo. Tu respuesta de «El transporte no tiene que ser siempre sobre raíles; no es un derecho fundamental» me parece descaradamente clasista. Puestos a verlo así, el AVE podría costar 10 veces más de lo que cuesta, y seguiríamos diciendo que «quien no pueda pagarlo, que vaya en autocar». Decir eso no es de recibo. Quien pueda pagarse un avión o un AVE, genial, pero no veo por qué el resto de la ciudadanía se tiene que ver obligada a realizar pesados trayectos nocturnos o bien perder todo el día en autobús, para ir a sitios a los que un tren bueno (no AVE) les llevaba no hace mucho en unas 4 horas.
Precisamente, el principal sentimiento de frustración que acompaña todo esto es el precedente de los Alvia/Altaria, que por un precio más caro que el autocar, pero aún asequible, y en un tiempo medianamente razonable, te permiten recorrer esas distancias. Si no se hubieran suprimido estos servicios al entrar el AVE, no habría ningún problema, nadie diría que el AVE es caro. Pero ahora resulta que, al desaparecer esos trenes, el trayecto Barcelona-Madrid ha pasado a costar directamente el doble, sin alternativa alguna por ferrocarril.
Y ojo, que estoy hablando del trayecto Madrid-Barcelona (si ya nos vamos a otros trayectos que no pasen por Madrid, apaga y vámonos), supuestamente el de más indudable rentabilidad y para el que, sin embargo, no existe ahora mismo ninguna alternativa «media». Cierto que existen ofertas por tarifa web y todo eso, pero no nos engañemos, son precisamente eso: ofertas. Tienes que pillarlas con muucho tiempo de antelación, no las hay para los trenes de todas horas, y cancelarlas supone perder todo el dinero. No estamos hablando, por tanto, del coste real de un billete, sino de tener suerte. Ofertas también hay en vuelos low-cost y cosas así, pero no estamos hablando de eso, sino de una situación normal en la que me surge la necesidad de ir a una ciudad española el fin de semana que viene. Ahora mismo, en AVE, difícilmente encontraré una oferta.
La percepción que tenemos la mayoría (creo) de viajeros es la de que hemos perdido servicios; porque los nuevos no los podemos pagar, y los antiguos han desaparecido. Consecuencia de ello es que el AVE paga, quizás injustamente, el pato (en eso te daría la razón) y se acaba creando la sensación de que es caro, no tanto porque realmente lo sea, sino porque de todas las alternativas, sólo ha quedado la que no podemos pagar.
No respondes la pregunta básica: por qué tengo que subvencionarte tu viaje de fin de semana? Pq es lo que estás pidiéndome. Aparte del hecho que operar un tren a 200 es más caro que uno a 300.
Viajar no es un derecho humano.
El que no responde a la pregunta básica eres tú: ¿Por qué en un país como España, en pleno siglo XXI, la única posibilidad viable para el 90% de los bolsillos es pasar más de 5 horas en un autobús para realizar cualquier trayecto mediano?
Y sigues sin responder, dando largas con datos sobre lo «viable» que es el transporte como «negocio».
Nadie pide subvenciones, simplemente no vivir en un país tercermundista.
Viajar sí es un derecho humano, a menos que se tenga una mentalidad anterior al siglo XX.
Y por cierto, que si nos ponemos a hablar de subvenciones… ¿la propia via del AVE no le ha costado dinero al Estado? ¿Las ampliaciones de los aeropuertos tampoco? Puestos a ver así las cosas ¿por qué tengo que pagarles yo a los ejecutivos que van en avión o en AVE sus viajes o parte de ellos? Precisamente esto hace aún más injusta la situación: Antes mis impuestos servían para crear un enlace ferroviario que usaba pocas veces, pero usaba, porque estaba a mi alcance. Ahora mi dinero se usa para la pomposa infraestructura de un AVE que ni yo ni la mayoría de los ciudadanos podemos pagar. Ya me dirás tú si eso es justo o no.
Si de verdad se considera que cada cual se debe pagar sus viajes, sean de la distancia que sean, pues que se privatice todo, desde el primer aeropuerto hasta el último vagón de tren y listo; de este modo, yo me tendré que joder igual en el autocar, pero al menos la LAV la pagarán los ricos que se lo puedan permitir, no yo.
Pero creo que esa no es la mentalidad de la población, y desde luego la mía tampoco. A mí no me parece mal pagar infraestructuras, al contrario, lo encuentro necesario, pero pido que a cambio estén a mi alcance, para luego poder beneficiarme de los resultados de mis propios impuestos.
Muy sencillo: vivo en Connecticut, Estados Unidos. He cogido el avión para venir a ver a mis padres.
¿Por qué no me subvencionan el vuelo? ¡Es un derecho humano! ¡Tengo derecho a que me paguen el billete! No pido avión a reacción, que es caro, pero quiero alternativas antiguas. ¡Alargar la pista del Prat eliminó los vuelos de aviones de hélice y dirigibles, que eran buenos para estudiantes, pobres y jubilados! ¡No a los reactores! ¡Queremos alternativas baratas subvencionadas!
En serio, estás pidiendo esto. El tren «clásico», con velocidades medias de 80-100 es, para larga distancia, un avión de hélice. El tren de velocidad alta (medias de 120-140; el Euromed, Arco o Alvia) son turbohélices, un híbrido antiguo.
Ya no sé cómo explicártelo… no estoy pidiendo lo que tú dices. Usas la palabra «subvención» como argumento para decir «¿Veis? Nos quieren hacer pagar a todos lo que usan algunos». Un planteamiento muy americano, por cierto. Pero creo que un país moderno debe ofrecer alternativas a sus ciudadanos para moverse por su territorio. Lo contrario es un atraso. ¿Cómo lograrlo? Eso ya es trabajo de los políticos. No tiene que ser necesariamente por subvenciones, hay otras maneras; pero incluso suponiendo que fuera la única, quizás podría ser necesaria.
Yo gustosamente pago impuestos para que existan esas alternativas, porque lo veo como un beneficio social, aunque luego yo no las utilice. El AVE, tal y como está planteado actualmente, no es un beneficio social, por mucho que los políticos se hagan la foto cada vez que se inaugura un nuevo tramo. Por tanto, no veo por qué tengo que pagar esa infraestructura, y la he pagado. Y tú defiendes ese AVE y nos dices «¿Veis?, no es tan caro». Claro, como que ya hemos pagado una buena parte con nuestros impuestos.
Has tenido que venir de Connecticut. Perfecto. Ahora, siguiendo tu planteamiento, dime: ¿Por qué mis impuestos han de servir para pagar la T4 de Barajas o la T1 de El Prat, en las que probablemente has tenido que aterrizar? ¿Por qué no os lo pagáis los que cogéis el avión? Ah, es que con la millonada que han costado, el billete te saldría tan caro que probablemente no hubieras podido venir a ver a tus padres.
Pero además, hay una diferencia que para mí es fundamental: Una cosa es un vuelo internacional de miles de kilómetros y otra cosa es ir, pongamos, de Valencia a Barcelona (o cualquier otro trayecto similar). Creo que entre el transporte local, metropolitano (que para mí es un derecho clarísimo, y por eso las administraciones tienen empresas que lo garantizan, o se encargan de que existan privadas que den ese servicio razonablemente) y el vuelo a la otra punta del mundo (que ese sí probablemente se lo tiene que pagar cada uno íntegramente) hay toda una gama que tú pareces ignorar.
Para tí, todo lo que no sea un servicio de cercanías metropolitano es una especie de lujo en el que las compañías pueden restringir su oferta lo que quieran, ignorando las posibiliades y necesidades de los usuarios, como si un transporte fuese exclusivamente un negocio y no tuviera nada de servicio social. Pero para mí, una linea que una, por ejemplo, Madrid y Barcelona sí tiene algo de servicio social. Eso no quiere decir que tenga que salir gratis, pero sí hay que tomar las medidas para garantizar que los ciudadanos pueden usarla de una manera razonable.
Y sigues sin contestar a la pregunta, después de tropecientos comentarios similares al mío, de otros visitantes, que también te han señalado lo mismo. Supongo que no vale la pena insistir.
Varias cosas:
1. Lo mejor que le puede pasar al AVE es que Renfe tenga competencia. Liberalizar el transporte por ferrocarril como antes mejor.
2. Barajas y El Prat son un mal ejemplo, ya que son de los pocos aeropuertos de Aena que dan beneficios – y se pueden pagar ampliaciones por sí solos. El estado permite que se endeuden e inviertan a muy largo plazo; el coste real de las nuevas terminales no es demasiado alto. Las tasas aeroportuarias son altas por un buen motivo.
3. Los ciudadanos pueden usar el AVE cuando quieran; no te piden que enseñes la nómina. Si miras con antelación, sale muy bien de precio, apenas €10 más que el bus.
4. La mayoría de las LAV cubren costes sólo con los trenes. Dinero de impuestos, poco.
Por cierto, si quieres viajar en AVE mañana de Madrid a BCN, hay bastantes trenes con tarifa Estrella disponible, y algunos con tarifa web. En fin de semana. Comprando el día antes.
En lo único en lo que estoy de acuerdo es en que convendría liberalizar el servicio, como ocurre ya con casi todos los demás medios de transporte. Lo mejor que le ha ocurrido al transporte aéreo, por ejemplo, es la aparición de las low-cost, que impiden que las grandes compañías abusen de sus precios.
Pero en lo demás…
-¿El coste de las terminales no es «demasiado alto»? Según dicen, la T1 ha costado 850 millones de euros. Supongo que la T4 de Madrid irá por ahí. Si los beneficios de AENA superan los 1700 millones cada pocos años, ya pueden estar incentivando el transporte aéreo, porque vaya chollo para el Estado.
-Por supuesto que no te piden la nómina, sólo faltaría. Pero como no tengas una buena nómina, ya me dirás cómo pagas el billete, aunque no te la pidan. ¿Que cuesta apenas 10 euros más que el bus? Falso. ALSA hace el viaje de ida y vuelta por 50 euros. Intenta encontrar el mismo viaje en tren por 60. Ni por 70. Ni por 80.
-¿Que apenas hace falta dinero de nuestros impuestos para el AVE porque en nada se amortiza? Entonces una de dos: O los beneficios de Renfe con el AVE son brutales porque los precios del viaje están hinchados (y nos están tomando el pelo) o bien (la alternativa es clara) estás equivocado y nuestros impuestos están sirviendo para pagarles el AVE a los ejecutivos. Ambas cosas me parecen una estafa, más allá de que estés en lo cierto o no. Pero yo creo que es lo segundo, porque sólo el túnel que atravesará Barcelona ya va a costar más de 150 millones. Sólo ese túnel. Los tramos entre las principales ciudades cuestan miles de millones, y no incluímos el coste de los trenes mismos. No me parecen inversiones amortizables en un periodo corto.
-Algunos con tarifa web, sí… ¿cuál, el de las 7 de la mañana? Que es el que suele quedar, habitualmente, si es que queda algo. Mira el de este mismo fin de semana para convencerte. Aparte de que la web de renfe suele ir FATAL y, al ser el único medio para obtener las ofertas, muchas veces te ves jodido y sin alternativa. Caso real: ahora mismo necesito mirar billetes para el día 31 de este mes (y estamos a día 7). La web no devuelve resultados a partir del día 30. Podrá parecer que un plazo de 24 días es suficientemente amplio, pero quizás no lo sea tanto si tenemos en cuenta que, o te das prisa, o te quedas sin ofertas web (y por tanto te va a salir el billete por una pasta). Ya veremos qué acaba pasando.
Pero en fin, si tan convencido estás (o quizás es que tienes intereses en el proyecto y debes defenderlo, porque si no no se explica que te inventes cosas como lo de los 10 euros), piensa lo que quieras. Mientras tú te quedas tan ancho hablando de lo bonito que es el proyecto, los demás ciudadanos seguiremos pagando las infraestructuras con nuestros impuestos, y luego viendo cómo no podemos acceder a esos servicios que hemos ayudado a pagar. Pues nada, a actualizar la dichosa web a ver qué ofertas salen. Qué remedio.
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