Hemeroteca Lorem Ipsum - Materias Grises

De túneles y templos: el AVE en Barcelona

14 Nov, 2009 - - @egocrata

Las obras del túnel del AVE en Barcelona han despertado un nivel exagerado de polémica. Por motivos que se me escapan, un problema relativamente sencillo de organización de la red ferroviaria se ha convertido en un circo de protestas constantes, a menudo defendiendo contrapropuestas absurdas.

No me voy a meter en los motivos de los críticos; hoy toca repasar por qué la inmensa mayoría de quejas y «contrapropuestas» no tienen demasiado sentido. El diseño de la red del AVE en Barcelona tiene bastante sentido – las cosas no se han hecho porque sí.

Aviso: entrada muy larga y muy específica sobre un solo túnel en Barcelona. Es frikismo ferroviario puro.

Prólogo: estaciones de tren y volumen de tráfico

Si queremos mover el máximo número de trenes y pasajeros posibles en una estación de tren, básicamente queremos tres cosas. Primero, un montón de vías y andenes, algo obvio. Segundo, queremos que los trenes puedan entrar y salir sin cizallar vías, es decir, sin cruzarse unos con otros. Tercero, y más importante, queremos que la estación sea pasante, no en fondo de saco.

¿Por qué? Una estación en fondo de saco, para empezar, fuerza cruces de una vía a otra de forma constante. Los trenes entran y salen por el mismo sitio, así que de hecho ocupan el anden más tiempo. Si el tren no acaba en esa estación, un fondo de saco es una pérdida de tiempo considerable, con trenes teniendo que desandar lo andado. Por añadido, es una pesadilla cuando toca preparar nuevos trenes o mover material nuevo; si tienes que limpiarlo, estás ocupando valioso espacio de anden, y si lo sacas y entras de vacio ocupas el limitado espacio de cruces, entradas y salidas.

Barcelona tiene dos grandes estaciones de tren, ambas con 14 vías. Sants es pasante, y es (de lejos) la estación con mayor volumen de circulaciones de España. França es muchísimo más bonita y está tristemente infrautilizada; su capacidad máxima, sin embargo, es mucho menor. Es en fondo de saco, la playa de vías es en curva (forzando cruces a manta) y encima cualquier salida debe cruzar las vías generales del túnel de Plaza Cataluña, haciendo muy difícil sacar trenes.

¿Por qué explico esto? Para criticar una idea tonta:

AVE por el Vallés

Una de las alternativas que algunos defienden para la entrada del AVE en la ciudad es dar un rodeo por el Vallés. Aparte que es un poco como ir a París vía Roma (incluso a 330 Km/h, son 15-20 minutos extra), el meter el tren por el norte fuerza que la estación de Sagrera sea en fondo de saco, no pasante – y eso es un problema.

Primero, la capacidad de la estación es mucho menor. Por mucho dinero que pongamos en la estación, cada euro adicional está comprando mucho menos volumen de tráfico máximo; lo que ahorramos en túneles lo tiramos saturando una infraestructura de forma absurda.

Segundo, los viajeros que no tienen como origen o destino Barcelona están añadiendo, así a la tremenda, 45 minutos (siendo optimista) a su viaje. La gloriosa LAV que tanto dinero ha costado es, de golpe y porrazo, completamente irrelevante para aquellos que quieren viajar de Valencia a Girona, Zaragoza a Perpinyá o Tarragona a Marsella. Cierto, podemos hacer trenes directos que no entrén en Barcelona,  pero esto implica renunciar a la mayor fuente de tráfico de la línea. Un tren Zaragoza-Marsella no irá lleno, pero los trayectos intermedios son los que te llenarán el convoy. Recordad la importancia de los efectos de red.

Y no, los Barceloneses no cogerán los FGC o Cercanías para ir a coger el AVE a Rubí o Sant Cugat. Si tienes que salir del centro para pasear, te vas al aeropuerto, ya puestos. Es añadir una hora al tiempo de viaje de forma inútil, matando la ventaja principal de la LAV.

AVE por el litoral

Tirar el tren por el litoral tiene problemas graves. Para empezar, el subsuelo de Barcelona, normalmente malo para tunelar en muchos sitios, se convierte en algo especialmente horroroso cerca del mar. Es técnicamente fáctible meter otro túnel en el Paseo de Colón, pero deberá ir muy abajo, para esquivar la L3 y L4 del metro – es decir, por debajo del nivel del mar. Construirlo sería muy difícil, y mucho más caro.

Más allá del túnel, el problema añadido es dónde metes la estación. Aprovechar la Estación de França suena muy bien, pero el edificio no es reutilizable sin un gasto gigantesco – no hay espacio para hacer una estación pasante en superficie, y hacerla bajo tierra es una gasto enorme. Por añadido, la terminal del AVE te queda cerca del centro, pero con una sóla de conexión de transporte público (L4 de metro) y nada de cercanías: acceder a ella desde el área metropolitana es poco práctico.

Otra idea más factible es construir un apeadero de cuatro vías en la estación de França y subir a Sagrera tirando más túnel. En este caso estamos haciendo un túnel más largo, por terreno más difícil y sin tocar la otra gran estación de la ciudad para hacer lo mismo que vamos a hacer ahora. No sólo eso: para hacerlo tienes que hacer un auténtico encaje de bolillos para cruzar los túneles de Glories.  Construir ese enlace sin afectar la circulación del nudo con más tráfico (ferroviario y rodado) de la ciudad es prácticamente imposible – y eso si encuentras el espacio. Buena suerte con la obra.

¿Qué configuración de circulaciones veremos?

Organizar las circulaciones en Barcelona alrededor de dos estaciones pasantes es básicamente un buen diseño. Los trenes que vayan a utilizar la LAV sentido sur empezarán su trayecto en Sagrera, pararán en Sants y seguirán hacia el resto de España; los trenes que salgan de Barcelona sentido norte empezarán su recorrido en Sants, pararán en Sagrera y seguirán hacia Girona y Francia. Ir de una otra tomará apenas 5-7 minutos.

Las dos estaciones tendrán acceso a metro y cercanías a patadas, haciéndolas muy prácticas para el viajero. El hecho que el tren pare en las dos (y lo haga de forma pasante, ocupando «poca vía») favorece que se pueda llegar a ellas desde toda el área metropolitana.

Ahora mismo de Sants salen 4-6 trenes por hora en ancho UIC (europeo) como máximo. No hay más, porque no hay espacio para añadir circulaciones – la estación es en fondo de saco. Cuando el túnel y Sagrera esten terminados, finalmente se podrán añadir más trenes: más Avants (regionales de alta velocidad), más Euromeds vía la LAV, más trenes a Madrid, Pamplona, Sevilla o Málaga, y por descontados, trenes pasantes hacia Girona y Francia. De origen el nuevo túnel tendrá 10-12 trenes por sentido y hora, un volúmen muy difícil de manejar de forma aceptable sin una estación pasante.

La otra gran ventaja de hacer el túnel pasante por el centro es que será una infraestructura segregada: viajeros y mercancías no compartirán vías, algo que sí sucedería si la LAV fuera por el Vallés. Recordad los problemas de compartir vías; la capacidad y velocidad se reduce muchísimo.

Básicamente, hacer un túnel pasante tocando las dos estaciones principales de Barcelona es la solución más lógica. Queda hablar sobre por dónde pasamos el túnel.

¿Por dónde pasamos el túnel?

Hemos visto que las dos alternativas propuestas a un túnel por el centro no son válidas; queda ver si pasar por Provença y Mallorca es una buena idea.

Básicamente, este trayecto es el único factible. Ir vía Calle Aragó es imposible; no hay espacio en Avenida Roma, no se puede cavar debajo de un túnel en servicio (si se hace al lado, vamos por debajo de edificios), y no se puede esquivar la L2 en la calle Guipúscoa sin tener que rediseñar Sagrera (y un par de colectores de aguas) por completo.

Al este de Aragó tienes que cruzar el túnel de Plaza Catalunya y el increíble pollo de metro, FGC y variantes del centro; es inviable.  Ir únicamente por calle Valencia es imposible, la L2 de metro utiliza esa calle un buen trecho (entre Dos de Maig y Navas de Tolosa), y si quisieras evitarlo tienes que cruzar bajo edificios. Por encima de Provença, Roselló tiene la L5, y cualquier más allá obliga a tunelar por debajo de un montón de edificios para llegar a Sagrera.

Y no, no podemos mover la estación de Sagrera. Es el único sitio con espacio, líneas de metro y cercanías. Hemos estado guardando ese sitio durante décadas para algo, corcho; por una vez que se hacen las cosas bien pensando a largo plazo, vale la pena aprovecharlo.

Dicho en otras palabras: un túnel pasante por el centro crea la red de ferrocarriles más eficiente; es la mejor forma de gastar el dinero. Si queremos un túnel, Provença y Mallorca es la única calle por la que podemos pasar sin tener que gastarnos una cantidad aún más absurda de dinero.

La Sagrada Familia

Dos túneles de metro pasan justo al lado de la Sagrada Familia ahora mismo. La L5 circula bajo calle Provença, a poca profundidad y escasa distancia de la parte más antigua (y vulnerable) del templo desde 1970. La L2 sube por Marina desde 1995, con una curva muy pronunciada cerca de la fachada del Nacimiento para bajar hacia Glories. Ninguno de los dos túneles ha tenido el más mínimo efecto en el templo, a pesar de tener circulaciones cada cinco minutos dieciocho horas al día muy cerca de la superficie.

El túnel de la LAV pasa muy por debajo del nivel de la calle, sin ir por debajo del templo. La galería estará a 20 metros de la superficie; los cimientos bajan 16; no podrán ni rozarlos. La pared del túnel va a 4,20 m. del borde de los cimientos; entre ambos se construye además una «reja» adicional con pilotes cada 2 m. reforzando el terreno. Por si fuera poco, el túnel va cerca de la parte más nueva y robusta del templo, donde se ha utilizado cemento armado – y las partes más pesadas (las torres) no están construidas en esa fachada, o van más cerca de Provença.

El cavar el túnel con tuneladora hace casi imposible movimientos de terreno. El escudo y maquinaria son básicamente un tubo de acero macizo; cuando cavan ocupan de inmediato lo que extraen. Según avanzan, el aro de cemento armado es construido de inmediato, sin que se pueda mover el terreno. Las corrientes de agua (y el terreno realmente imposible) están por debajo del túnel, así que no bloqueará nada ni causará desplazamientos.

El túnel, básicamente, hace algo que el templo ya está «resistiendo» sin problemas, y lo hace con mayores medidas de seguridad y un método constructivo más robusto. El riesgo es mínimo, minúsculo. Es absurdo pensar que el ayuntamiento de Barcelona conspira para destruir la mayor atracción turística de la ciudad.

Resumiendo: la mejor opción posible

  1. El AVE por el litoral es más caro y menos flexible.
  2. El AVE por el Vallés es mucho menos flexible y hace la LAV mucho menos útil.
  3. Sants está saturada; es necesario una segunda estación pasante.
  4. El recorrido en construcción es la única forma factible de cruzar Barcelona.
  5. La Sagrada Familia ya «sufre» dos túneles sin problema, y un tercero a más profundidad le afectará aún menos.

¿Se podría hacer mejor? Sí, claro. Podríamos hacer el túnel con cuatro vías, dos para cercanías (pasando aún más justito al lado de la Sagrada Familia). Sagrera podría ser más grande, y Sants menos fea. La entrada por el Hospitalet es un poco escasa, pero no hay espacio para más; el tercer túnel por la Diagonal es urgente. Con el presupuesto disponible, sin embargo, es un buen diseño; la LAV va a liberar mucha capacidad en el túnel de Aragó para cercanías.

La verdad, las protestas no están justificadas, más allá que no se gasta suficiente dinero.