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De trenes y ciudades (II): densidad
Los trenes de cercanías son una buena idea: pueden llevar muchas gente, muy rápido, gastando muy poca energía. Una solitaria línea de tren, sin embargo, no es necesariamente una buena idea por sí sóla; como en todo, es necesario hacer bien las cosas.
Como comentábamos el otro día, un tren puede llevar mucha gente – así que lo primero que debemos tener en mente es que un línea necesita ser accesible a montones de población. Del mismo modo que no construímos autopistas de seis carriles para ir a poblachos de 3.000 habitantes, una línea de tren (con aún más capacidad) es la clase de artillería pesada que sólo colocamos en áreas con muchos viajeros potenciales. Una línea de autobús es (mal que nos pese) más eficiente que un tren de cercanías; que tenga menos capacidad, en este caso, es algo conveniente.
Volumen aparte, no sólo queremos que los trenes sirvan a zonas pobladas; también queremos que las estaciones sean accesibles a pie. Coger el coche y dejarlo en la estación nunca es una alternativa demasiado agradable, aparte de en ciudades con un tráfico de entrada absolutamente imposible. Queremos gente viviendo cerca de las estaciones, y como más mejor – esto es, queremos densidad de población. Si construímos aparcamientos cerca de las estaciones (y en vista de la capacidad de una línea de cercanías, ¿por qué no?), queremos que sean de pago; el espacio perdido para residentes, al fin y al cabo, es valioso.
Lo que nos lleva al siguiente punto: queremos que los costes reales de cada decisión cuenten. Vivir en medio de ninguna parte en una área de baja densidad es ineficiente: la infraestructura es más cara, dar servicio de policia y bomberos es complicado y los costes de transporte (y la contaminación asociada) son importantes. Una casa grande con su jardincito (mi particular infierno suburbial americano) es una pesadilla en cuanto consumo energético y uso eficiente del espacio – si es factible en algunos sitios es sólo porque viven de subvenciones encubiertas y no pagar las externalidades generadas.
¿Alguien quiere vivir en un chalecito en medio de la nada, con una estación de cercanías cerca? Ningún problema, siempre que esté pagando el coste real de pegarse el gran lujo. Podemos hacer, por ejemplo, que una propiedad pague impuestos no según el valor del edificio construido en un terreno, sino acorde al máximo valor potencial de la parcela. Si uno quiere su casita donde el plan de urbanismo permite un edificio de ocho plantas, pagará los impuestos del edificio de ocho plantas. Un recargo por el coste extra de tener bomberos apagando incendios forestales en tu pequeña arcadia rural, aparte que la policía tenga que pegarse una excursión para proteger tu chalet. La gasolina, por descontado, debe ser cara.
Falta lo más importante, sin embargo: una red de transporte público tiene que ser útil, y para ello tiene que llevarte a muchos sitios. El transporte público vive de los efectos de red; como más líneas tienes y más áreas cubres, más útil es para los usuarios. Por descontado, el tren no puede actuar como si compitiera con otros medios de transporte; la necesidad de coordinar bien un sistema es importante.
Aparte de muchos kilómetros de carril, siempre ayuda tener una ciudad razonablemente compacta, con uno (o varios) centros que concentren actividad. Si queremos ser el colmo de la eficiencia, nos gustará tener barrios con una variedad de usos (comerciales, residenciales) para que tengamos movimientos desde y hacia cada uno de los nucleos cerca de las estaciones – para aprovechar que tenemos trenes de ida y vuelta.
Más allá de estos detalles generales, los detalles prácticos del diseño de una red de cercanías son también importantes. Cuando tenemos una ciudad grande con una área metropolitana extensa (Madrid), es una buena idea asegurar que las líneas más largas no sean excesivamente largas. La red de cercanías de Madrid falla en este aspecto; con la excepción del corredor del Henares (con los Civis circulando vía O´Donnell), viajar desde la periferia es demasiado lento. Por fortuna, hay inversiones previstas para arreglar esto, con la cuadriplicación de la línea de Aranjuez y Villalba.
También es necesario hacer las cosas bien, utilizando el material adecuado – en redes con mucho tráfico, trenes eléctricos. Motivos, básicamente dos. Primero, son más límpios y gastan menos energía; el coste incial de construcción es más alto, pero si la infraestructura se usa de forma suficiente intensiva, vale la pena. Segundo, los trenes en sí son mejores para cercanías: aceleran mejor, son muchísimo más baratos de mantener (un motor eléctrico apenas tiene piezas móviles) y -nada trivial- gustan más a los viajeros.
Unos cuantos apartes, respondiendo los comentarios de la entrada anterior:
- El próximo patán que me diga que la R1 no es una línea de cercanías digna le obligo a ir a currar en en el «excepcional» servicio de cercanías que disfruto en Connecticut. Trenes cada 45 minutos en hora punta. Diesel. Bajo catenaria. No preguntéis.
- Hay beneficios -bien estudios- a tener empresas y negocios concentrados en una determinada área geográfica: economías de escala externas, mayor competitividad, mejor mano de obra, efectos de red… Apilarse en una ciudad tiene sentido; por eso lo llevamos haciendo desde Grecia y Roma.
- Las 447 pueden meter a 150 por coche fácil – estoy seguro que he subido en algunas con 200 tipos dentro. Sí, soy un ex-usuario de la R1 de Cercanías Barcelona, y sé qué pasa cuando llueve un poco demasiado.
- ¿Por qué trenes y tranvías y no autobuses? Básicamente, porque la gente no se fía del autobús. El carril es permamente; una parada en una calle no.
Pregunta aleatoria final: ¿algún tema ferroviario más que tenga que cubrir? Espero preguntas y sugerencias.
Me temo que el razonamiento no aguanta la prueba del imperativo categórico: que todos vivan en el campo, es posible, y se hizo. Que todos vivan en una sola ciudad no es posible, de momento, porque comerían h….s
Si dejamos que se abandone el territorio (porque trabajar lejos es ineficiente), que ardan los bosques (porque no hay que gastar en bomberos) y que la agricultura y la ganadería sean cosa de otros, ¿para qué queremos ahorarr energía y no contaminar?
La comida tiene la mala costumbre de no crecer en el asfalto.
Me temo que propones el suicidio como forma de lucha contra el asesinato.
La peor externalidad de todas es estar vivos…
🙂
La comida también tiene la mala costumbre de no crecer en los jardines y en las piscinas 😛
Gracias por el artículo…
Quizás eche en falta referencias (externas) a toda la info que das…
En cualquier caso, puedes ampliar de alguna manera esos proyectos de ‘cuadriplicación’ de la línea a Villalba? No hace falta un post completo, un enlace a adif valdría…
Me interesa por motivos obvios…
Muchas gracias!
PD: Si quieres hablar de algo divertido, parece que los Demócratas del congreso la han vuelto a liar, no?
Creo que te aproximas bastante en los cálculos de ocupación de las 447; yo estoy un poco metido en el tema, y se que RENFE solicitó ensayos de comportamiento del AA simulando una ocupación de 206 personas por vagón y 40°C en el exterior.
En las UtT47 cabe algo más de gente, ya que tiene coches más largos, si bien, lo s Civia aprovechan mejor el espacio.
http://www.renfe.es/cercanias/serie_447.html
http://www.renfe.es/cercanias/serie_447.html
Que tal un articulo para explicar el fiasco de la estación del AVE en el Camp de Tarragona, en medio de la nada literalmente, mal comunicada, mal señalizada, eso si en un entorno bucólico, campestre y rural y con un núcleo de población enorme (Reus y Tarragona) a escasos km…
O la lógica de construir una línea de cercanías a Navalcarnero. Localidad que, en mi opinión, está demasiado lejos para merecer comunicación con tren, salvo para potenciar los intereses de los inversores inmobiliarios de ese municipio, seguramente compinchados con las chicos de doña Espe.
Sigue la fiesta.
5.000 millones que aporta el BEI para proyectos de alta velocidad ferroviaria.
Heathcliff, Egócrata no apuesta por la concentración poblacional por sí misma, sino por su distribución geográfica según criterios funcionales. Así, una persona que produzca cebada lo lógico es que viva cerca de donde produce esa cebada. De igual forma, una persona que programa routers lo lógico es que trabaje allá donde éstos cumplen su función, a menudo en centros urbanos. Dado que el conjunto de bienes y servicios que se ofrecen en las ciudades es mucho mayor que los ofrecidos en áreas rurales, lo lógico es que la concentración de población se de en estos lugares, sobre todo cuando los actores afrontan los costes de sus decisiones.
Por otra parte, nadie dice que no haya de ofrecerse servicios públicos a zonas poco pobladas o despobladas (incendios forestales, p.ej) pero sí que aquellos servicios públicos ofrecidos a la población (incendios domésticos, seguridad, bienes de habitabilidad, etc.) se paguen de acuerdo a su coste.
La agricultura y la ganadería tendrán que ser cosa de otros si tal cosa fuera más eficiente, como cualquier otro sector de la economía.
Edgar: ¡cemento y carril! YEAAAAH! (no me puedo contener).
Buena noticia.
Que sí, Demócrito, que entiendo que Egócrata critica sobre todo el modelo urbano en extensión y no entra tanto en las posibles responsabilidades del habitante del campo, sino que se refiere mayormente a los que quieren vivir en su chaletito a las afueras de la gran ciudad.
Tú mismo dices que los servicios ofrecidos en las grandes ciudades son mucho mayores que los ofrecidos en las áreas rurales, pro lo que entiendo que, al ser igual la carga impositiva, los habitantes de las zonas rurales YA están pagando un coste extraordinario por el sobrecoste de los servicios que efectivamente reciben. Pago en especie, si quieres, pero pago al fin y al cabo.
La agricultura y la ganadería habrán de ser cosa de otros si ello es más eficiente, por supuesto, pero eso sólo consiste en eljar el problema para que salgan las cuentas, como hacían los escritores de los viejos cuentos, que con decir «sucedió en un país muy lejano» lo daban todo por bueno y se curaban en salud de cualquier atentado a la lógica.
Al final, curiosamente, vamos a tener que la agricultura y la ganadería son en realidad graves externalidades y por eso queremos endosárselas gratis a otros
🙂
«seguramente compinchados con las chicos de doña Espe.»
Seguramente… lo vuestro (ver el último post de RS) con esta señora es de frenopático.
Vellana, Lo «nuestro» con Aguirre no es «nuestro».
Uno (una) no consigue que líderes de su propio partido la pongan a parir en público con el toque sutil de un martillo pilón como ha hecho Cobo sin que la cosa, mirada objetivamente, sea de frenopático.
Como diría Gila, aquí alguien ha matado a alguien, y al menos una cabeza tendría que caer. La de Cobo, la de Aguirre, la de Rajoy… no sé, pero lo que no puede ser es que el PP se pase el tiempo dedicado a estos alegres festejos.
[…] tiene R. Senserrich, ya que asume él solito el comentario a la política ferroviaria, como una y otra vez nos lo ha demostrado en los últimos […]
Heathcliff, creo que has confundido lo que he dicho. Yo he comentado que en las ciudades se producen más bienes y servicios PRIVADOS. Bienes públicos se supone que han de recibir todos los ciudadanos más o menos por igual, sean de donde sean.
Pero los bienes de habitabilidad y transporte, por ejemplo, no son necesariamente públicos, así que cada cual se los pague según coste real.
El último párrafo no lo he comprendido, lo siento.
Quise decir alejar, Demócrito, y respondía a este párrafo tuyo:
«La agricultura y la ganadería tendrán que ser cosa de otros si tal cosa fuera más eficiente, como cualquier otro sector de la economía.»
Gracias.