Los trenes de cercanías son una buena idea: pueden llevar muchas gente, muy rápido, gastando muy poca energía. Una solitaria línea de tren, sin embargo, no es necesariamente una buena idea por sí sóla; como en todo, es necesario hacer bien las cosas.

Como comentábamos el otro día, un tren puede llevar mucha gente – así que lo primero que debemos tener en mente es que un línea necesita ser accesible a montones de población. Del mismo modo que no construímos autopistas de seis carriles para ir a poblachos de 3.000 habitantes, una línea de tren (con aún más capacidad) es la clase de artillería pesada que sólo colocamos en áreas con muchos viajeros potenciales. Una línea de autobús es (mal que nos pese) más eficiente que un tren de cercanías; que tenga menos capacidad, en este caso, es algo conveniente.

Volumen aparte, no sólo queremos que los trenes sirvan a zonas pobladas; también queremos que las estaciones sean accesibles a pie. Coger el coche y dejarlo en la estación nunca es una alternativa demasiado agradable, aparte de en ciudades con un tráfico de entrada absolutamente imposible. Queremos gente viviendo cerca de las estaciones, y como más mejor – esto es, queremos densidad de población. Si construímos aparcamientos cerca de las estaciones (y en vista de la capacidad de una línea de cercanías, ¿por qué no?), queremos que sean de pago; el espacio perdido para residentes, al fin y al cabo, es valioso.

Lo que nos lleva al siguiente punto: queremos que los costes reales de cada decisión cuenten. Vivir en medio de ninguna parte en una área de baja densidad es ineficiente: la infraestructura es más cara, dar servicio de policia y bomberos es complicado y los costes de transporte (y la contaminación asociada) son importantes. Una casa grande con su jardincito (mi particular infierno suburbial americano) es una pesadilla en cuanto consumo energético y uso eficiente del espacio – si es factible en algunos sitios es sólo porque viven de subvenciones encubiertas y no pagar las externalidades generadas.

¿Alguien quiere vivir en un chalecito en medio de la nada, con una estación de cercanías cerca? Ningún problema, siempre que esté pagando el coste real de pegarse el gran lujo. Podemos hacer, por ejemplo, que una propiedad pague impuestos no según el valor del edificio construido en un terreno, sino acorde al máximo valor potencial de la parcela. Si uno quiere su casita donde el plan de urbanismo permite un edificio de ocho plantas, pagará los impuestos del edificio de ocho plantas. Un recargo por el coste extra de tener bomberos apagando incendios forestales en tu pequeña arcadia rural, aparte que la policía tenga que pegarse una excursión para proteger tu chalet.  La gasolina, por descontado, debe ser cara.

Falta lo más importante, sin embargo: una red de transporte público tiene que ser útil, y para ello tiene que llevarte a muchos sitios. El transporte público vive de los efectos de red; como más líneas tienes y más áreas cubres, más útil es para los usuarios. Por descontado, el tren no puede actuar como si compitiera con otros medios de transporte; la necesidad de coordinar bien un sistema es importante.

Aparte de muchos kilómetros de carril, siempre ayuda tener una ciudad razonablemente compacta, con uno (o varios) centros que concentren actividad. Si queremos ser el colmo de la eficiencia, nos gustará tener barrios con una variedad de usos (comerciales, residenciales) para que tengamos movimientos desde y hacia cada uno de los nucleos cerca de las estaciones – para aprovechar que tenemos trenes de ida y vuelta.

Más allá de estos detalles generales, los detalles prácticos del diseño de una red de cercanías son también importantes. Cuando tenemos una ciudad grande con una área metropolitana extensa (Madrid), es una buena idea asegurar que las líneas más largas no sean excesivamente largas. La red de cercanías de Madrid falla en este aspecto; con la excepción del corredor del Henares (con los Civis circulando vía O´Donnell), viajar desde la periferia es demasiado lento. Por fortuna, hay inversiones previstas para arreglar esto, con la cuadriplicación de la línea de Aranjuez y Villalba.

También es necesario hacer las cosas bien, utilizando el material adecuado – en redes con mucho tráfico, trenes eléctricos. Motivos, básicamente dos. Primero, son más límpios y gastan menos energía; el coste incial de construcción es más alto, pero si la infraestructura se usa de forma suficiente intensiva, vale la pena. Segundo, los trenes en sí son mejores para cercanías: aceleran mejor, son muchísimo más baratos de mantener (un motor eléctrico apenas tiene piezas móviles) y -nada trivial- gustan más a los viajeros.

Unos cuantos apartes, respondiendo los comentarios de la entrada anterior:

  1. El próximo patán que me diga que la R1 no es una línea de cercanías digna le obligo a ir a currar en en el «excepcional» servicio de cercanías que disfruto en Connecticut. Trenes cada 45 minutos en hora punta. Diesel. Bajo catenaria. No preguntéis.
  2. Hay beneficios -bien estudios- a tener empresas y negocios concentrados en una determinada área geográfica: economías de escala externas, mayor competitividad, mejor mano de obra, efectos de red… Apilarse en una ciudad tiene sentido; por eso lo llevamos haciendo desde Grecia y Roma.
  3. Las 447 pueden meter a 150 por coche fácil – estoy seguro que he subido en algunas con 200 tipos dentro. Sí, soy un ex-usuario de la R1 de Cercanías Barcelona, y sé qué pasa cuando llueve un poco demasiado.
  4. ¿Por qué trenes y tranvías y no autobuses? Básicamente, porque la gente no se fía del autobús. El carril es permamente; una parada en una calle no.

Pregunta aleatoria final: ¿algún tema ferroviario más que tenga que cubrir? Espero preguntas y sugerencias.