Aviso: post muy frikoso. Estáis avisados.
Ir a trabajar es, en muchos sitios, un auténtico peñazo. Un corto viaje de unos pocos kilómetros puede convertirse, en hora punta, en una larga y aburrida estancia en un monumental atasco. Las autopistas que entran y salen de las ciudades son a menudo un ejercicio de tedio cada mañana.
Dejando de lado ideas un poco sofisticadas para otro día (peajes, semanas cortas, horarios escalonados, etcétera), la capacidad de una carretera es algo relativamente fijo. En general, en condiciones ideales, una autopista permite mover de 1500 a 2000 turismos por carril cada hora; menos si la velocidad media pasa de 75 Km/h o baja de 50. Una autopista normal, siendo generosos, te puede mover 7000-8000 personas (la ocupación media en hora punta es 1,2 si mal no recuerdo) por hora por sentido si todo va bien. Si metes más vehículos, la velocidad cae en picado – y nos encontramos con los atascos de cada mañana.
Para hacer las cosas peores, cada conductor «extra» en una autopista por encima de 7.500 a la hora añade un pequeño retraso al resto. En algún momento, un conductor por encima de los 8.500 es suficiente como para frenar la velocidad media del resto lo suficiente cuando se incorpora a la autopista como para provocar una retención – y unos pocos más bastan para crear un atasco. la capacidad de una carretera no disminuye de forma lineal; a partir de un determinado umbral la caida es brusca y catastrófica.
Vale la pena compararlo con una alternativa común, una 447 en doble en un línea de cercanías española. Un tren de estas características puede llevar 1400 personas bien apretaditas cuando va cargada hasta los topes; en hora punta, sin embargo, Renfe normalmente calcula un 70-75% del tope, así que contemos sobre unos mil viajeros. Un línea de cercanías decente en España (la R1 en Barcelona o la C5 en Madrid) puede mover un tren cada cuatro o cinco minutos sin demasiados problemas, es decir, unos 15 trenes a la hora. Utilizando un cuarto del espacio que ocupa una autopista, y sin hacer cosas raras, una vía doble electrificada puede llevar el doble de viajeros sin ningún problema.
Por descontado, esto es sin apretar el acelerador. Si uno es un bestia y utiliza trenes más largos, vía cuadruple y pone trenes cada dos minutos de forma estricta (es decir, es el Metro de Nueva York), uno puede mover más pasajeros. La línea de Lexington en Nueva York transporta cada día 1,3 millones de viajeros de media, con picos de 80.000 viajeros por sentido cada hora en los momentos de más congestión. Si eres ruso y estás loco, puedes sacar esa clase de números en una vía doble, pero eso es hacer el cafre.
Dicho en otras palabras: una línea de cercanías medio decente saca a muchísima gente (muchísima) de las autopistas. Una línea relativamente cutre (con trenes cada diez minutos en hora punta) es el equivalente a una autopista de seis carriles cargada hasta los topes. Cada viajero que decide dejar el coche en casa y coger el tren, en otras palabras, está haciendo un favor espléndido al resto de conductores – especialmente cuando sabemos que un pequeño descenso del volumen de tráfico puede hacer maravillas para prevenir atascos.
Una red de cercanías decente es, por lo tanto, algo que vale la pena construir, cuidar y mimar en una ciudad grande, hasta el punto que es recomendable subvencionarla. Cada viajero en tren está generando de hecho una externalidad positiva dejando el coche en casa, ya que reduce la congestión para aquellos que conducen – y encima está utilizando un medio de transporte que contamina bastante menos.
Por añadido, una línea de tren ocupa bastante menos espacio, tanto durante el trazado como al final de trayecto, ya que el usuario no necesita aparcar el coche en la oficina. Si miramos los datos en agregado, el coste total de transporte es muchísimo menor, gracias a las enormes economías de escala del tren; la infraestructura es más barata, el vehículo es más barato (una flota de coches es cara), gasta menos energía y los costes externos son minúsculos.
Los trenes de cercanías son un chollo, ciertamente; deberíamos construir muchísimos más en todas partes. ¡Soria, Calatayud, Berga, Alpedrete necesitan trenes! ¡Ferrocarril en todos sitios! Bueno, no tan rápido. Si queremos que los trenes de cercanías sean útiles, funcionen como deben y podamos sacar todo el partido posible al sistema es necesario tener algunas cosas en mente, y organizar la ciudad de una determinada manera. Pero de eso, y por qué es hora de tomarnos el urbanismo más en serio, escribo mañana.
Y sí, ya sé que es mucho dato aislado y enlace curioso y poco contenido en el sentido estricto. El detalle más «urbanista», mañana si hay tiempo. Como de costumbre, espero preguntas, quejas y gente pidiendo clemencia y reclamando que vuelva a aburrir a las ovejas detallando el procedimiento legislativo americano con doloroso detalle.
Cuando habla usted de trenes, casi le abrazaría.
🙂
Un saludo desde el túnel del lazo.
Algunas anotaciones:
– In Soviet Russia, the train takes you!
– ¿Es imprescindible la electrificación para un sistema de cercanías decente?. Sé que no es el mejor ejemplo del mundo, pero en Nueva York, sin ir más lejos, sólo está integramente electrificada una de las varias líneas de commuter rail (la suya, si no me equivoco); las demás funcionan total o parcialmente con locomotoras diesel. España produce unas DMU bastante decentes. ¿Vale con eso o mejor electrificar?
– Lo más probable es que acabe cayendo en el próximo artículo; pero ahí va. El sistema de transportes de Madrid capital tiene como principal defecto, excepción hecha del kafkiano sistema tarifario (requiere un folletito para entenderlo) el hecho de que las redes de autobús, metro y ferrocarril no sólo no se complementan sino que, de hecho, compiten entre sí.(¡!) No sé como será en Barcelona o en Nueva York.
De trenes y ciudades, cercanías…
Ir a trabajar es, en muchos sitios, un auténtico peñazo. Un corto viaje de unos pocos kilómetros puede convertirse, en hora punta, en una larga y aburrida estancia en un monumental atasco. Las autopistas que entran y salen de las ciudades son a……
Eso eso, Alpedrete necesita tren ya!!
No exactamente…
Vivo en Los Molinos (Madrid) y comparto línea de Renfe con Alpedrete. Soy un relativamente feliz usuario de la C8b (Madrid – Villalba – Cercedilla). La línea funciona bastante bien entre Madrid y Villalba, donde además existen líneas rápidas – Civis – que recortan bastante el tiempo de viaje a Madrid.
El problema ocurre entre Villalba y Cercedilla, y es que lo que hay es una línea con una única vía para los dos sentidos. Esto hace que los trenes que suben y bajan entre Cercedilla y Villalba (Cercedilla – Los Molinos – Collado Mediano – Alpedrete – Los Negrales – Villalba) tengan que hacer encaje de bolillos para subir y bajar (normalmente se cruzan en la estación de Collado Mediano y ya en Villaba).
Si ocurre cualquier incidencia (y ocurren con bastante frecuencia, créeme) el ajuste de trenes en Collado Mediano se rompe y lo normal es que se llegue tarde a Villalba y como consecuencia, se pierda el Civi a Madrid.
Los trenes de cercanías son una bendición. Pero aún así… Yo tardo hora y media en bajar desde Los Molinos a mi centro de trabajo (sur de la ciudad de Madrid), mientras que en coche tardo una hora en hora punta (y eso que hago un recorrido turísitico por media comunidad: A6 – M50 – A5 – M40 – A42 – Avda de los Poblados). Si tengo la suerte de que me acompañe alguien entonces tardo aún menos (50-55 minutos) yendo por la A6 y Bus-VAO.
Entre todas las ventajas que tienen, innegables, también tienen esos inconvenientes del montón de paradas que hacen, que terminan prolongando el viaje más de lo deseable para nosotros, sufridos usuarios.
Algún día, alguien en este país (quiero decir alguien con capacidad para hacerlo) se dará cuenta de lo sumamente necesaria que es un órgano estatal gestor y coordinador del sistema de ciudades, de verdad. Y yo lloraré de alegría, y como premio me darán el puesto de director/Secretario/jefazo, y podré jugar al SimCity con España. Y ya nunca «urbanismo» será sinónimo de «corrupción y burbuja», como lo es hoy, sino de «estrategia y sistematización», de «análisis y planes», de «competitividad y redes». Ese día llegará. Y vosotros lo veréis.
Traducción: espero con moderada ansia la siguiente entrada.
«Algún día, alguien en este país (quiero decir alguien con capacidad para hacerlo) se dará cuenta de lo sumamente necesaria que es un órgano estatal gestor y coordinador del sistema de ciudades, de verdad»
A riesgo de trollear, os recuerdo que el ultimo intento serio en esa direccion fueron los Khemeres Rojos.
Es evidente que tener seis millones de personas juntas en Madrid es una mierda; cuando uno a ha vivido en Suiza, la cosa es brutalmente evidente. Si además eres (como es mi caso) un paranoico nuclear, el tema parece aún peor.
No obstante, ya estamos aquí, aquí están nuestros trabajo, familias, etc. Aceptar la realidad es el primer paso para cambiarla, y la realidad en España es macrocefala.
La otra cuestion es que me temo lo peor del próximo post: una defensa de la construccion en altura, en lugar de una defensa de la extension de las vias de tren para que llegen a los suburbios. Vivir apilado es un mal menor; no finjamos que es un bien.
¿Simcity? Jorge, lo que te hubiera preparado para ese cargo hubiera sido el Transport Tycoon (como a mí XD).
Como hijo de ferroviario, urbanista (por formación, que no por práctica) y antiguo usuario de la C5 madrileña no puedo estar más encantado con el artículo.
Kantor, la construcción en altura es un gran y costoso avance de la humanidad. No parece razonable despreciarlo en favor de un falso bucolismo. Yo al menos me mudaría a una torre residencial encantado, y si no tengo que pisar el suelo para ir a comprar mejor.
Por cierto, Roger, ¿has leído el artículo de Boyer de hot en El País? http://www.elpais.com/articulo/opinion/Perspectivas/economicas/elpepuopi/20091023elpepiopi_11/Tes
«Kantor, la construcción en altura es un gran y costoso avance de la humanidad»
Es uno de esos avances que la gente consume menos cuanta mas renta tiene. No digo que muchos avances no sean así, pero el verdadero avance es seguir avanzando hasta que no necesitemos esos avances de pobres.
Bueno, la gente puede llegar a ser muy paleta, independientemente de la renta que tenga. Que algo lo consuman los ricos no significa que sea deseable por fuerza.
«Un línea de cercanías decente en España (la R1 en Barcelona[…]»
Tengo que reirme de nuevo como en la entrada sobre los peajes? Las líneas de cercanías catalanas NUNCA han sido decentes.
Luego está el tema que cuando iba a Terrassa, en coche tardaba 35 minutos y con transporte público 2 horas. Pero esto ya no cuenta tanto porque siempre se puede dar como argumento para que hagan más líneas ferroviarias (yo tenia que coger un bus hasta la plaza Catalunya de Barcelona, de ahí el tren, y luego aún andar 25 minutos desde la estación hasta la facultad).
Estoy completamente de acuerdo con lo que expones en el artículo. Sin embargo, es tarde, ya se ha convertido en utopía. Al tren le quedan dos días.
El tren está sufriendo un proceso de degradación, se está convirtiendo cada vez más en un producto de lujo. El 90% de la atención de los gobiernos (tanto de derecha como de izquierda) se centra en la alta velocidad, que es absolutamente innecesaria, el triple de cara, beneficia a menos de la mitad de gente y contamina muchísimo más.
Hoy en día puedes plantarte en hora y media en Barcelona desde Madrid por un pastón, pero no puedes ir de Alcázar de San Juan a Madrid a un precio asequible ni tampoco de Ciudad Real a Toledo en tren, ni a un buen precio ni a ninguno porque no hay línea.
El futuro pasa porque el tren se convierta en un transporte de superlujo, como los jets o los cruceros, para las clases pudientes y las clases populares deban viajar en autobús o en coche, reventando las autovías.
Javier:
No, y dices un montón de bobadas. Se está invirtiendo MUCHO en ambas cosas, para empezar; y las LAV, a largo plazo, se pagan sólas.
Respondo en detalle luego, pero nunca se ha invertido tanto en tren. Mira el metro de Madrid, corcho.
Me encantan tus artículos ferroviarios, Roger. Al CardinalXiminez le diría que coja el tren regional Madrid-Salamanca para que compruebe lo que es un diesel (y eso que son trenes nuevecitos): una tortura de 100 decibelios, por la manía de Renfe de usar automotores con los motoracos debajo de los asientos de la plebe en lugar de un silencioso y suave motor eléctrico (además de la recuperación de energía al frenar y otras maravillas).
La única crítica que yo le haría a los cercanías españoles es el optimismo del capullo que decidió que la capacidad es «90 plazas sentadas/123 de pie» (comprobado en la web de Renfe http://www.renfe.es/cercanias/serie_447.html). Le hace a uno recordar lecturas agradables como «Archipiélago Gulag» o hermosas películas de viajes como «La lista de Schindler» y desear que 90+123 directivos de Renfe tuvieran que darse un viajecito de una hora en esas condiciones [mi hermano el veterinario me cuenta que el transporte de ganado está mucho más protegido, pero claro, las vacas y los gochos valen dinero].
Ah, y el diseño pre-Renfe’operadora de los trenes era mil veces mejor. A quién se le ocurre estropearlo con la raya morada…
A mí me gusta lo de vivir apilado y poder ir a todos sitios andando. Llamadme raro si queréis; ya sé que tú kantor aspiras a poder vivir en tu pueblo y venir al trabajo en tren. Siempre he pensado que te falta gusto por el acero y el cemento armado.
solo escribo para decir MÁS TRENES! YA!
pues eso mañana te leo
A mí lo de vivir apilado me parece que deshumaniza, pero a lo mejpor es que soy de una versión atrasada de bicho, el hominido 2.0 por ejemplo, y tendría que actualizarme al 3.0
A ver, yo creo que Kantor tiene razón en que si el factor transporte fuera gratuito, o poco menos, en costes tanto de renta como de tiempo, todos viviríamos en una casa aislada. Si un maravilloso ingeniero inventara la teleportación gratuita cada cual se iría a las chimbambas a hacerse la casa de sus sueños. Dado que eso no es así, no queda más remedio que buscar un equilibrio coste/beneficio que vendrá muy determinado, como no podría ser de otra manera, por las preferencias de cada cual. Ahora bien, y esto es algo que Egócrata ya ha comentado, sería necesario que los precios de cada opción incluyeran todos los costes: los de contaminación de los vehículos, los de la red de carreteras, los de los servicios de habitabilidad (coste real de canalizar el agua más lejos y en una trama más dispersa, por ejemplo), etc, etc. Es decir, que el que quiera chalet con jardín se lo pague de verdad.
Ya se me paso anyos ha la pasion por el bucolismo, pero aun no entiendo la necesidad de amontonar los lugares de trabajo en barrios o en poligonos concretos. No veo beneficio alguno para una empresa en tener la oficina en la Castellana o en la Diagonal. Creo que es mas una cultura del «centrismo» que otra cosa. Sin arreglar esto, todo lo que se haga en trenes y autopistas son solo paliativos.
Kantor, cambia «coordinador y gestor» por «dinamizador y catalizador de iniciativas desde un punto de vista económico, social y normativo» y ya no suena a Khemeres sino a una agradable mezcla de las ideas de la Creative Class, el último Castells y los frikismos tipo Edward Glaeser.
[…] « De trenes y ciudades (I): cercanías […]
Pues tiene razón Javier Solera: el tren es en España cada vez más un transporte de semilujo. Coger el AVE es más caro que coger un avión a una ciudad de Europa, y cada vez más va a haber sólo AVE.
En Toledo, en vez de hacer una buena línea de Cercanías con Madrid, que es lo que por su uso diario hace falta, se marcan una línea de alta velocidad para 70 km., y santas pascuas (siempre que estemos pensando en los ciudadanos del día a día que viven y curran aquí, y no en los turistas adinerados de Japón o EE.UU…. o de Madrid). Cualquier otro tipo de línea se elimina, no con Madrid, sino con cualquier sitio, porque sólo existe la línea con Madrid.
Sí, cercanías, mercancías y demás es lo que haría falta… No tanto tren para rico hecho por los defensores de los pobres.
Ya te digo, no tiene razón. Varios motivos:
1. Los viajes de larga distancia no son un gasto social – y subvencionarlos es regresivo: la inmensa mayoría de viajes de larga distancia son viajes de negocios, o viajes de placer de rentas medias y altas. Subvencionarlos es una estupidez. A pesar de ello (eso de «ser caro») todas las líneas de AVE en España se ponen las botas en tráficos; los trenes van llenos – y vacían los medios alternativos, como bus, tren convencional o avión. El AVE tiene que costar lo que vale realmente prestar el servicio (y lo hace).
2. El AVE es, en distancias medias (200-750 km) de calle el medio más eficiente energéticamente – y encima es rentable. Construir AVEs para vaciar aeropuertos y carreteras es una idea excelente, y sale bien de precio.
3. Eso no quiere decir que el AVE de Toledo sea buena idea. El problema no es que sea AVE, es la falta de frecuencias, horarios malos y capacidad insuficiente. Los trenes van llenos, de hecho; mucho más que cuando las 470 hacían el trayecto en 50 min a 140 Km/h.
4. Cercanías: el gobierno acaba de aprobar un plan gigante para Madrid y BCN, los dos nucleos que necesitan capacidad; ha aumentado la capacidad del núcleo de Cádiz, está revolucionando (con un nuevo tunel pasante) la red de Valencia, ha creado el núcleo de Zaragoza, ha mejorado la red de Asturias coordinándolo con FEVE, y esto es lo que me sale de memoría. Eso sin contar la renovación de material (las 440 se retiran en un par de años) y la inversión en regionales. No tengo el gasto acumulado a mano, pero es comparable a la inversión en LAVs.
(Mercancías es otro cantar, pero de eso hablé ya antes – las LAV liberan capacidad para mercantes a medio plazo)
Hombre, yo respeto tu opinión, y también el que creas que lo que digo son bobadas, pero la verdad es que sigo sin estar de acuerdo.
No creo que la Alta Velocidad sea rentable, cuando todo el sistema ferroviario español es deficitario y se mantiene exclusivamente por utilidad pública.
Además yo no mido el impacto social de la AV sólo en que sea o deje de ser rentable económicamente para las instituciones, sino para los usuarios. El AVE ofrece un servicio que, como tú mismo dices, afecta a un sector muy concreto y reducido, a un precio muy elevado. Independientemente de lo que se invierta o deje de invertir en ferrocarril, está claro que el acceso al mismo de forma regular (no sólo para una vez al año de vacaciones) se está vetando por los elevados precios.
Además, convendría pensar en cuánta gente recibe servicio del AVE (y cuanta gente puede pagarlo habitualmente) y cuánta gente recibe servicios de trenes populares como los regionales.
¿Que se está trabajando por la reducción de tráfico en las carreteras? No estoy de acuerdo con eso. Para alguien que viva en las cercanías de Madrid, tal vez. Alguien que tenga que desplazarse dentro de una CA como por ejemplo CLM, tiene que tirar de autovía en el mejor de los casos (las conexiones por ferrocarril son penosas).
Y respecto a la política del Gobierno sobre ello… tampoco me convence. En CLM Toledo, que es la capital (y no Madrid) no tiene conexión con Ciudad Real, Albacete, Alcázar de San Juan u otros importantes nudos… De hecho, el mismo gobierno de Barreda, apoyado por el Central, ha promocionado hasta el absurdo la construcción del Aeropuerto de Ciudad Real, señal de que hay otros medios de transporte entre sus prioridades.
Saludos cordiales.
Varias cosas:
1. Renfe tiene unidades de negocio deficitarias (cercanías y regionales) y unidades de negocio que no lo son (grandes líneas y alta velocidad). Eso es así aposta; como has leído arriba, los trenes de corta y media distancia nunca son rentables, y se subvencionan por que son necesarios.
2. El AVE no afecta a un sector reducido; los trenes de larga distancia de Renfe (AVE y convencionales) transportaron el año pasado prácticamente el mismo número de gente que los trenes regionales. El número de pasajeros (hasta la recesión) estaba aumentando muy rápido – y donde las LAV competían con avión o autobús, aniquilando la competencia. Mira las cuotas de mercado.
3. Cercanías es otro tema, obviamente. Algo estará haciendo bien España, sin embargo, cuando el número de pasajeros/kilómetro se ha practicamente duplicado (DUPLICADO) desde 1990. Y el ritmo de crecimiento, por cierto, no disminuyó hasta el año pasado – la recesión se ha notado.
4. Es bastante posible (no he mirado los datos con detalle) que CLM no tenga suficiente tráfico para justificar una red de regionales potente. Un servicio de regionales decente (un tren cada hora por sentido) son 600 pasajeros/hora – para llenar eso necesitas mucho movimiento, y no creo que Toledo genere ese tráfico; al fin y al cabo, no está conectada con autovía directa con el resto de capitales de CLM. Madrid, sin embargo, sí lo hace.
Si quieres datos, mira aquí:
http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Categor%C3%ADa:Estad%C3%ADsticas_y_econom%C3%ADa
Y por cierto, si se compra con tiempo (o en el último minuto) el tren no es caro en absoluto. Uno puede ir en AVE de Madrid a Sevilla por 27 euros; Madrid- Barcelona por 43. Esto es muchísimo más barato que volar o hacer el recorrido en coche. De hecho, es más barato ahora que antes que abriera la LAV; había pagado 60 por hacer el recorrido en 6h 45 min en el Talgo VII.
Como referencia, el billete más barato de Alsa (en borreguero) vale 30 euros, y tarda el doble que el tren (6h15 contra 3h10min). Pagar 13 euros más para un servicio infinitamente mejor (e inmune a atascos) está más que justificado.
Esos precios que has puesto del AVE son de coña, no?
El precio normal en turista MAD-SEV es 77,60€. No quiero ni mirar los de BCN…
Tarifa web; disponible si compras con dos semanas de antelación. Son precios reales.
[…] vez más claramente por el ferrocarril (véase la serie del propio Egócrata a modo de ejemplo: Trenes 1 y 2), resulta un movimiento lógico. No sólo eso, sino que viene a ser la confirmación del sector […]
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