Aviso: post muy frikoso. Estáis avisados.

Ir a trabajar es, en muchos sitios, un auténtico peñazo. Un corto viaje de unos pocos kilómetros puede convertirse, en hora punta, en una larga y aburrida estancia en un monumental atasco. Las autopistas que entran y salen de las ciudades son a menudo un ejercicio de tedio cada mañana.

Dejando de lado ideas un poco sofisticadas para otro día (peajes, semanas cortas, horarios escalonados, etcétera), la capacidad de una carretera es algo relativamente fijo. En general, en condiciones ideales, una autopista permite mover de 1500 a 2000 turismos por carril cada hora; menos si la velocidad media pasa de 75 Km/h o baja de 50. Una autopista normal, siendo generosos, te puede mover 7000-8000 personas (la ocupación media en hora punta es 1,2 si mal no recuerdo) por hora por sentido si todo va bien. Si metes más vehículos, la velocidad cae en picado – y nos encontramos con los atascos de cada mañana.

Para hacer las cosas peores, cada conductor «extra» en una autopista por encima de 7.500 a la hora añade un pequeño retraso al resto. En algún momento, un conductor por encima de los 8.500 es suficiente como para frenar la velocidad media del resto lo suficiente cuando se incorpora a la autopista como para provocar una retención – y unos pocos más bastan para crear un atasco. la capacidad de una carretera no disminuye de forma lineal;  a partir de un determinado umbral la caida es brusca y catastrófica.

Una 447 de Renfe, con decoración antigua. Me gusta más así...

Vale la pena compararlo con una alternativa común, una 447 en doble en un línea de cercanías española. Un tren de estas características puede llevar 1400 personas bien apretaditas cuando va cargada hasta los topes; en hora punta, sin embargo, Renfe normalmente calcula un 70-75% del tope, así que contemos sobre unos mil viajeros. Un línea de cercanías decente en España (la R1 en Barcelona o la C5 en Madrid) puede mover un tren cada cuatro o cinco minutos sin demasiados problemas, es decir, unos 15 trenes a la hora. Utilizando un cuarto del espacio que ocupa una autopista, y sin hacer cosas raras, una vía doble electrificada puede llevar el doble de viajeros sin ningún problema.

Por descontado, esto es sin apretar el acelerador. Si uno es un bestia y utiliza trenes más largos, vía cuadruple y pone trenes cada dos minutos de forma estricta (es decir, es el Metro de Nueva York), uno puede mover más pasajeros. La línea de Lexington en Nueva York transporta cada día 1,3 millones de viajeros de media, con picos de 80.000 viajeros por sentido cada hora en los momentos de más congestión. Si eres ruso y estás loco, puedes sacar esa clase de números en una vía doble, pero eso es hacer el cafre.

Dicho en otras palabras: una línea de cercanías medio decente saca a muchísima gente (muchísima) de las autopistas. Una línea relativamente cutre (con trenes cada diez minutos en hora punta) es el equivalente a una autopista de seis carriles cargada hasta los topes. Cada viajero que decide dejar el coche en casa y coger el tren, en otras palabras, está haciendo un favor espléndido al resto de conductores – especialmente cuando sabemos que un pequeño descenso del volumen de tráfico puede hacer maravillas para prevenir atascos.

Una red de cercanías decente es, por lo tanto, algo que vale la pena construir, cuidar y mimar en una ciudad grande, hasta el punto que es recomendable subvencionarla. Cada viajero en tren está generando de hecho una externalidad positiva dejando el coche en casa, ya que reduce la congestión para aquellos que conducen – y encima está utilizando un medio de transporte que contamina bastante menos.

Por añadido, una línea de tren ocupa bastante menos espacio, tanto durante el trazado como al final de trayecto, ya que el usuario no necesita aparcar el coche en la oficina. Si miramos los datos en agregado, el coste total de transporte es muchísimo menor, gracias a las enormes economías de escala del tren; la infraestructura es más barata, el vehículo es más barato (una flota de coches es cara), gasta menos energía y los costes externos son minúsculos.

Los trenes de cercanías son un chollo, ciertamente; deberíamos construir muchísimos más en todas partes. ¡Soria, Calatayud, Berga, Alpedrete necesitan trenes! ¡Ferrocarril en todos sitios! Bueno, no tan rápido. Si queremos que los trenes de cercanías sean útiles, funcionen como deben y podamos sacar todo el partido posible al sistema es necesario tener algunas cosas en mente, y organizar la ciudad de una determinada manera. Pero de eso, y por qué es hora de tomarnos el urbanismo más en serio, escribo mañana.

Y sí, ya sé que es mucho dato aislado y enlace curioso y poco contenido en el sentido estricto. El detalle más «urbanista», mañana si hay tiempo. Como de costumbre, espero preguntas, quejas y gente pidiendo clemencia y reclamando que vuelva a aburrir a las ovejas detallando el procedimiento legislativo americano con doloroso detalle.