Continuación de este artículo. Aviso: artículo friki de veras. Trenes, etcétera.

El otro día vimos como el transporte de mercancías por ferrocarril se enfrenta a problemas técnicos serios en España. Hoy toca hablar de otra clase de inconvenientes que hacen que la cuota de mercado de los trenes de carga sea tan baja.

Herencia histórica – un caso de path dependence

Una de las peculiaridades del mercado de transporte a largo a distancia es que históricamente ha sido siempre una forma excelente de perder dinero. Con contadas excepciones, la historia de las empresas de transporte en los últimos 70 años es una larga sucesión de beneficios ridículos y constantes flirteos con la bancarrota. Las compañías aéreas nunca han ganado dinero, y los camioneros nunca andan demasiado lejos de arruinarse. Las navieras se pasan la vida buscando banderas basura para sobrevivir con márgenes ridículos. Y los ferrocarriles, casi desde siempre, lo han pasado muy mal.

Dejando de lado los años dorados antes de la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril siempre ha vivido al límite. Las grandes compañías privadas españolas (Norte, MZA, Andaluces) se pasaron toda su historia al borde del precipicio; incluso en Estados Unidos sólo fueron realmente rentables hasta la época de Teddy Roosevelt, cuando podían pactar precios. Por una serie de motivos que no vienen al caso, el transporte tiene bastante de monopolio natural, pero es un monopolio muy vulnerable: el estado tiene la puñetera manía (gracias a Dios) de regularlo y romperlo constantemente.

¿A qué viene esto? Después de la Segunda Guerra Mundial, Europa y Estados Unidos se enfrentan a situaciones muy distintas. Los americanos tienen la red ferroviaria intacta, unas compañías privadas bien reguladas y una economía boyante. Los europeos tienen una red hecha cisco, unas compañías privadas arruinadas y una economía en ruinas. Las empresas privadas americanas funcionan, las europeas son incapaces de invertir – la respuesta en el viejo continente fue, de forma casi uniforme, nacionalizar todo lo que se moviera.

Como comentaba hace tiempo, un empresa nacionalizada tiene unos incentivos un poco extraños. Sus «accionistas», los votantes, disfrutan en trenes rápidos de pasajeros, así que es natural que la red tienda a tener un sesgo pro-velocidad bastante marcado. Cuando se invierte en la reconstrucción de la red, por lo tanto, la SNCF, DB y compañía empiezan con los pasajeros, y dejan de lado a los mercancías, creando una red adaptada para ir rápido, no para mover trenes lentos y pesados.

En Estados Unidos, mientras tanto, las empresas empiezan a competir con dos nuevos rivales, la aviación y el transporte por carretera. El gobierno federal no ha nacionalizado nada, así que cuando invierte en infraestructuras no toca los raíles: construyen autopistas y aeropuertos. La combinación de unas leyes de urbanismo que favorecen la dispersión, grandes distancias,  la competencia con empresas básicamente subvencionadas y el hecho que la regulación de los años veinte fue casi demasiado efectiva limitando beneficios llevan a prácticamente todo el sector ferroviario a la quiebra a finales de los años sesenta. El gobierno federal lo rescata de mala manera, básicamente nacionalizando el lado deficitario de servicio público (transporte de pasajeros), y dejando que el sector privado se quede con aquello que es barato y rentable de operar, las mercancias.

El ferrocarril es básicamente imbatible haciendo dos cosas: moviendo pasajeros en masa muy deprisa, o moviendo cargas en masa a paso de burra. Lo primero requiere inversiones iniciales enormes, lo segundo necesita relativamente poco dinero. Ambos son rentables si se hacen bien; los AVE se pagan sólos (y de hecho, recuperan el coste de infraestructura), y los mercantes americanos dan beneficios. El problema, claro está, es que ambas cosas no son estrictamente compatibles sin crear dos redes paralelas – así que vemos pasajeros donde el sector público ha invertido a largo, y mercancías donde el sector privado ha tenido menos capital inicial.

Una vez se toma la decisión «original», cambiar de sistema es complicado, ya que los sistemas de circulación tienden a reforzarse. Pasar una línea de 160 a 220 es más fácil que convertir un achacoso puerto de montaña diseñado para mercantes a 80 en una línea a 160. Por si fuera poco, la estructura de propiedad de la vía condiciona cómo se invierte el dinero – en el segundo caso, añadir capacidad para más mercantes cuesta menos y da un retorno mayor que acelerar los trenes de viajeros, así que los inversores buscarán más carga. En el primer caso, los votantes estarán encantados de pagar más para llegar a su destino media hora más rápido, así que el gobierno hará eso, gracias a su fácil acceso a crédito.

Por descontado, hay excepciones a esta regla – el estado puede encontrarse, por ejemplo, con una red nacionalizada que no será nunca apta para trenes rápidos. Líneas de montaña, o líneas de ancho métrico, por ejemplo. En la mayoría de los casos, los monopolios estatales cierran estas líneas (no son rentables), pero si la red es lo suficiente grande y barata de mantener (y tiene un mercado de mercantes estable, ya que las carreteras son una mierda) a veces decide explotarla. En España tenemos una de estas extrañas criaturas en FEVE, la red de vía estrecha más extensa de Europa.

La red de FEVE sólo sirve para dos cosas: mercantes (líneas tortuosas y ancho métrico – correr, no puedes correr) y cercanías. Contra todo pronóstico, la empresa está muy bien gestionada, y presta ambos servicios bien. Sobre mercantes, hemos hablado bastante. Sobre cercanías y por qué son necesarios (y nunca son privados), hablamos en el próximo artículo.

Más adelante, hablaré de la liberalización del mercado ferroviario (repitiendo y actualizando un poco lo que contaba por aquí) y contestaré lo que caiga – así que preguntad cosas.