El transporte ferroviario en España va bien – siempre que no hablemos de mercancías.  Los europeos en general disfrutamos de una red excelente de trenes de pasajeros (recomiendo encarecidamente este enlace, por cierto; mapas estupendos), pero los trenes de carga han sido siempre el pariente feo del sistema de transporte continental.

Mientras que los Estados Unidos mueven casi un 40% de sus mercancías sobre raíles, la Unión Europea no alcanza el 17%.  Las estadísticas son aún más patéticas en España, en parte por el ancho de vía distinto, en parte porque Renfe ha sido tradicionalmente un desastre moviendo objetos inanimados sobre raíles.  Los motivos son variados; escribí sobre ello hace una temporada por aquí.

No hace falta decir que mover más mercancías vía ferrocarril tiene sentido; si los trenes de Alta Velocidad son eficientes uno moviendo miles de toneladas de acero a 80 Km/h lo son aún más. La UE y España necesitan mover muchísima más carga utilizando trenes si quieren reducir la congestión en sus carreteras y su consumo energético.

La pregunta obvia es, ¿cómo?. La respuesta no es tan sencilla como parece; el tráfico de mercancías en Europa es relativamente limitado no por capricho, sino por una serie de decisiones técnicas e institucionales específicas. Si queremos que la red española mueva más carga, tenemos que hablar de cambios. Muchos cambios.

Aviso: entrada friki profunda. Si no tenéis al menos un remoto interés en ferrocarriles, moriréis de aburrimiento. Estáis avisados.

1. Problemas técnicos:

La regla de oro del tráfico ferroviario es que la capacidad máxima de una línea se alcanza cuando todo el mundo circula a la velocidad del tren más lento. Si ponemos un tren detrás de otro todos exáctamente al mismo ritmo y sin paradas, puedes poner si quieres un tren cada 30 segundos si la distancia de frenado es suficiente. En el mundo real, eso se traduce en que para sacar todo el partido a una línea lo mejor que uno puede hacer es tener tráficos homogéneos: en Francia, por ejemplo, sólo pueden entrar en las LAV convoyes que pueden ir a 300 Km/h, para no entorpecer el tráfico.

Esto suena muy bien cuando miramos la red española; al fin y al cabo, estamos construyendo líneas nuevas paralelas a trazados antiguos, así que podemos mantener mercantes y pasajeros separados. A medio plazo, eso se debería traducir en más surcos (jerga para decir «horario de paso en vía») disponibles para trenes de mercancías, ya que no deberán estar apartándose constantemente para dejar paso a otros trenes.

Por descontado, no es tan fácil. La red de Alta Velocidad cubrirá muchos trayectos, pero no será un sistema completamente nuevo en todas partes; muchas antenas y conexiones con poblaciones más pequeñas serán renovaciones de vías ya existentes para permitir mayores velocidades. El corredor mediterráneo (la línea Barcelona-Valencia-Alicante) es de hecho algo de este estilo: una línea apta para 220 en que Renfe mete todos los trenes que puede.

¿Cómo ha funcionado? De aquella manera. A los pasajeros les encanta; los trenes van llenos. A los trenes de mercancías, sin embargo, la cosa no les ha ido tan bien – la línea, de hecho, ha perdido tráficos. Es cierto que la vía no es un ejemplo perfecto (es la zona más poblada de España con diferencia, y hay un tramo en vía única), pero compatibilizar mercantes y viajeros, especialmente cuando los segundos se mueven a más del doble de la velocidad que los primeros (220 vs 100), es muy complicado. Poder, puede hacerse; los alemanes tienen algunos ejemplos de control de tráfico bastante espectaculares (200 trenes al día en una doble vía es una exageración), pero eso genera algunos problemas complicados.

Para empezar, el mantenimiento. Un tren a 220 necesita tener una vía en muy buen estado; ya no digamos si quieres ir a 300 ó 350. Para que el viaje sea cómodo (y la vía no se desgaste más), las curvas se peraltan contando elevadas velocidades de paso. Cuando todo el tráfico que toca esos raíles es ligero y ágil (es decir, es un AVE), mantener la vía es relativamente fácil. Cuando la mitad de los trenes pesan dos o tres mil toneladas, la cosa es mucho más difícil. Primero, porque el peso ya de por sí hace daño a la vía, y segundo, cuando pasan por curva dejan el carril interior hecho cisco, ya que están pasando muchísimo más lentos.

Si eres Alemania y tienes un país básicamente completamente plano y una densidad de población que crea unos tráficos tremendos, puede que el coste te valga la pena. Si eres España y tienes menos trenes, un país lleno de montes y distancias más largas, la cosa es más complicada. No tienes volumen para segregar tráficos con una línea nueva, pero tampoco tienes suficiente para que una vía de altas prestaciones valga la pena de mantener. De momento no podemos decir cómo se responderá a este dilema, en parte porque aún estamos haciendo líneas troncales, sin que haya una línea mixta en servicio (el Corredor Mediterráneo tendrá una LAV pura a medio plazo).

Se haga lo que se haga, de todos modos, el problema es el mismo: los pasajeros son un incordio. Tengamos líneas segregadas o mixtas, los AVE/ICE/TGV son juguetes fantásticos que encarecen el mover fardos horriblemente: o necesitamos una vía totalmente nueva (caro) o una vía doble banalizada muy cara de mantener. Las dos cosas encarecen el ferrocarril en comparación con otros medios de transporte; si estamos moviendo productos de muy alto valor añadido (seres humanos) ese coste puede ser aceptable, pero para mover miles de toneladas de carbón o acero, no tiene por qué serlo. Y esas cargas pesadas con grandes volúmenes es donde el tren es más eficiente energéticamente, así que tenemos un problema.

Por descontado, a todo esto se le añade el eterno problema español: el dichoso ancho ibérico.  El tren tiene una gran ventaja respecto a la carretera en distancias largas o muy largas, al necesitar mucho menos personal y muchísima menos energía. El hecho que no podamos sacar tráfico hacia Europa, sin embargo, hace que el mercado más potencialmente lucrativo no aparezca (eso sin entrar a hablar de sistemas eléctricos, de seguridad o corriente no compatibles, por cierto; pero eso es para otro día). Además, el hecho que en un futuro no demasiado lejano vayamos a cambiar el ancho de todo hace invertir algo no demasiado atractivo, por mucha previsión que hagas.

Estos son los motivos técnicos principales; no son los únicos. El enganche estándar utilizado en los trenes españoles (y europeos), por ejemplo, es horrible para llevar cargas pesadas. Quedan los problemas institucionales, y cómo la liberalización puede que sea la mejor noticia que ha recibido el sector en los últimos 30 años.

Pero eso, para otro día… si aún hay interés (entiendo que estos artículos llevan el nivel de frikismo a límites intolerables – si queréis más, pedir)