Economía

El complicado problema de los Rodalies en Barcelona

20 Abr, 2017 - - @egocrata

La red de trenes de cercanías operada por Renfe en el área metropolitana de Barcelona, los Rodalies, es el objetivo de un sinfín de críticas. Se habla de una red obsoleta, de falta de inversión, retrasos constantes y un servicio que, si hacemos caso a lo que dice la Generalitat, es más digno de una república bananera que de un lugar civilizado. Es necesario hacer más inversiones, se dice siempre, y si no las estamos viendo ahora de inmediato es porque Madrid está oprimiendo a Cataluña de forma nefanda y maliciosa.

Bien, es cierto que la red de Rodalies de Barcelona tiene problemas, y es necesario hacer inversiones. Lo que no es cierto, sin embargo, es que la red sea un desastre apocalíptico, ni comparada con Madrid, ni con redes en otras ciudades comparables en Europa. Los problemas de la red, además, tienen arreglo complicado, y es probable que gastar dinero de la forma que pide la Generalitat empeore las cosas en vez de solucionarlo.

¿Es una red horrible?

Empecemos por lo fácil: podemos comparar la red de Rodalies con otros sistemas parecidos en otros lugares. Un 94% de los trenes de cercanías en Barcelona son puntuales. Cuando he mencionado esta cifra en otros sitios se me ha comentado que es poco realista, por ser demasiado alta; los retrasos son mucho más habituales.

El número, ya os digo, es correcto. Para entender por qué basta con darle la vuelta a la cifra: 1 de cada 20 trenes circula con demora. Esto quiere decir que alguien que coja el tren cada día para ir a trabajar, eso significa que uno va a encontrarse, de media, un memorable episodio de disfunción ferroviaria dos veces al mes. Esto sería así si las averías se produjeran con igual probabilidad a cualquier hora del día, pero sabemos que esto no es cierto; son mucho más habituales en hora punta, cuando las subestaciones están siendo exigidas al máximo, los trenes van más cargados, los horarios son más inflexibles y un problema acaba por provocar un efecto dominó con retrasos afectando a muchas más circulaciones. Una red con un 94% de puntualidad seguramente será un 88-90% puntual en las horas con más demanda.

La cuestión entonces es, ¿cómo compara este 94% con otras redes? Madrid, el año pasado, rondó el 97%; mejor, pero no muchísimo mejor. Los Transilien (cercanías “convencionales” de París) se mueven en un 91% de puntualidad. En los RER (cercanías de nueva hornada) oscilan entre un 80% (RER A, la línea de tren con más pasajeros de Europa) a un aceptable 95%. Los cercanías de Londres están distribuidos entre varias compañías. Algunas, como Govia, rondan unos atroces 81% (Thameslink, Gatwick Express, Southern); otras, como el London Overground (que resulta ser de propiedad pública), están sobre 92%. En Berlín, los S-Bahn (cercanías de la DB) de Berlín y Hamburgo (corriente directa) rondan el 95%. En Nueva York rondan el 94% en Metro-North*, y 93% en NJT.

Es decir: la red de ferrocarriles de Barcelona es perfectamente comparable a la de otros países desarrollados; es más, está por encima de la media. Madrid tiene cifras excepcionalmente buenas; es de las mejores redes de cercanías que conozco (La red de alta velocidad de Renfe, por cierto, es absurdamente puntual). No es imposible hacerlo mejor de lo que lo hace Renfe ahora, pero es difícil.

¿Por qué hay retrasos?

Veamos, entonces, qué deberían hacer (y de hecho, ya están haciendo) los señores de ADIF y Renfe si quisieran mejorar la puntualidad, fiabilidad y frecuencia de paso de los Rodalies de Barcelona. La Generalitat habla a menudo de los tramos de vía única en la R3 (Vic) y R1 (de Calella a Blanes), y cómo duplicar la vía mejoraría el servicio. En realidad, hacer esas obras serviría de relativamente poco a corto plazo.

El motivo es muy simple. En la red de Rodalies de Barcelona hay un número clave que manda sobre todas las cosas en el sistema; una cifra que dirige, delimita e define el sistema: 180 segundos. Esta cifra es el intervalo mínimo de paso entre dos trenes en los túneles de Aragó y Plaça Catalunya que cruzan la ciudad. Estos 180 segundos se traducen en 19 trenes/hora (180 segundos +10 de margen) por sentido cuando la red está operando a máxima capacidad con el sistema de señalización actual; es decir, 76 trenes cada hora en total.

¿Cuántas circulaciones tienen actualmente los dos túneles de cercanías de Barcelona en hora punta? El de Plaça Catalunya, entre ocho y nueve de la mañana tiene 20 en un sentido, 17 en el otro. Passeig de Gràcia anda un poco menos cargado, pero tiene unos cuantos trenes regionales intercalados, que necesitan más tiempo para descargar pasajeros, además de alguna circulación de larga distancia saliendo o entrando en Estació de França. Estos niveles de tráfico quieren decir que para que la red siga funcionando sin que los horarios se descuadren no te puede fallar absolutamente ningún tren. Si un rodalies te entra en Clot camino de Arc de Trionf tres minutos tarde porque una viejecita se ha caído subiéndose al tren en Badalona, el siguiente tren deberá esperar tres minutos, entrará cuatro minutos tarde, y al poco acabarás toda la malla atascada detrás. El hecho que el sistema funcione como lo hace es poco menos que un milagro que dice mucho de la capacidad del ADIF y Renfe para sacar todo el rendimiento posible a una infraestructura.

¿Cómo arreglarlo?

El cuello de botella del sistema de Rodalies son los dos túneles de Barcelona. Cualquier red de transporte tiene tanta capacidad como sus cuellos de botella, así que duplicar la línea hacia Vic ahora mismo no serviría de mucho: aunque los retrasos serían un poco menos habituales en los trenes de la R3 al no depender ya de los puntos de cruce, la capacidad total del sistema seguiría siendo la misma en el punto clave.

Toca entonces aumentar la capacidad en los túneles. Para empezar, los 180 segundos son mejorables. Lo que determina el intervalo mínimo de paso entre dos trenes es la capacidad de frenada de estos, por un lado, y la habilidad de los sistemas de señales de la línea diciéndole al maquinista que debe frenar. Los túneles de Barcelona operan ahora mismo con ASFA y control de tráfico centralizado, dos sistemas buenos pero mejorables. La gente del ADIF cree que cambiando el ASFA y sus cantones fijos por ERTMS 2 y comunicación continua con el tren se puede reducir el intervalo de paso a 150 segundos, pudiendo meter cuatro trenes más cada hora por sentido y túnel a la vez que mejoras la fiabilidad de la red. Es todo electrónica, en túnel, sin hormigón armado o nueva obra, así que ningún ministro va a poder hacerse la foto, pero representa un 20% de capacidad adicional. Instalar el ERTMS 2 en una línea en servicio es una tarea difícil que requiere una planificación monumental; el ADIF lleva años preparando el cambio. Está adjudicado y en obras, pero es una mejora invisible para el usuario.

Si este 20% de capacidad adicional no es suficiente (y no lo es),  hay otros puntos de mejora posibles. Primero, arreglar los dos cuellos de botella en los túneles, el nudo de Marina/Glories (donde se une el túnel de Meridiana al de Catalunya, se cruza la salida de França y sale el de Aragó), donde algunos movimientos entre líneas exigen cruces al mismo nivel. Es caro, horrendamente complicado (hay un montonazo de túneles ahí abajo, y el ayuntamiento está añadiendo un túnel carretero en la dichosa plaza) y haría la gestión de tráfico en la zona una pesadilla varios años, pero permitiría que el túnel de Aragón operara más cerca de su capacidad máxima sin exigir perfección horaria completa.

El segundo punto es Sants, una estación que exige ocasionalmente cruces entre líneas complicados y que tiene varios andenes dedicados a trenes de larga distancia. La idea es que todo lo que no sea cercanías o regionales, a medio plazo, saldrá de Sagrera, no de Sants, así que acabar esa estación añadirá 1-2 trenes/hora más al túnel de Aragó.

Finalmente, queda la opción realmente cara, que es la apertura de un tercer túnel de cercanías. Es posible hacerlo, pero es una obra difícil de veras; basta recordar los problemas que hubo para meter el túnel del AVE por el centro, ya que no había ninguna calle del Eixample sin metro, FGC o otro túnel de Renfe. Alternativamente sería posible meter cercanías por el actualmente infrautilizado túnel en UIC para la LAV de Francia, pero eso exigiría o cambiar toda la red de ancho (seguramente más barato que un cuatro túnel, pero buena suerte) o tercer carril y trenes bitensión de cercanías (técnicamente posible, pero complicado de operar), añadiendo unos buenos 18-20 trenes por sentido en hora punta. El problema, claro está, es que no se hizo la parada en Passeig de Gràcia que estaba en el proyecto inicial, así que haría falta o bien hacerla ahora (caro) o hacer que la gente transborde en Sants y Sagrera.

La otra red: Ferrocarrils de la Generalitat

Parte del problema de Renfe, por cierto, es que la otra red de cercanías de Barcelona es excelente. FGC es una empresa que le saca un rendimiento tremendo a la línea de Balmes, moviendo una brutalidad de trenes (¡24/hora!) con una fiabilidad encomiable. Esto es en parte porque FGC sabe hacer bien las cosas, y la Generalitat ha puesto mucho dinero para que funcione así, en parte porque la red de FGC es comparativamente más simple que la de Rodalies. FGC Vallés tiene tres ramales (uno de ellos, la L6, muy cortito) y un único tipo de tren, con una estación en fondo de saco. Renfe tiene ocho ramales (cuatro en cada lado), un montón de trenes distintos, líneas considerablemente más largas e interacciones mucho más complejas.

No es por quitar mérito a FGC, ciertamente, pero tienen un trabajo un poquito más fácil.

*: El “truco” que utiliza Metro-North para ser tan puntual es circular a paso de burra en toda su red, por cierto. Los horarios tienen unos colchones demenciales.