Economía

El fracaso del ferrocarril de mercancías en España (I)

21 Nov, 2016 - - @egocrata

La semana pasada La Vanguardia publicaba un largo reportaje-denuncia hablando sobre la situación del corredor mediterráneo para el tráfico de mercancías. Como es costumbre en estas tierras, el texto era tanto sobre la línea férrea entre Barcelona, Valencia, Alicante, Murcia y Almería como la amenaza centralista del corredor central de mercancías, el trazado entre Algeciras, Madrid, Zaragoza y Francia vía Canfranc. No es sólo cuestión que la línea de la costa tenga problemas, sino que Fomento, en su infinita maldad, quiere hacer que los trenes vayan por Madrid.

Como de costumbre al hablar de trenes, el artículo tiene bastante de empanada mental. Los autores mezclan los problemas de planificación de infraestructuras en España (reales, y de los que hablaremos ahora) con el triste estado del transporte de mercancías por ferrocarril.No obstante, son dos cuestiones separadas que a menudo generan confusión, y arreglando uno no estaríamos necesariamente solucionando el otro.

Empecemos por lo fácil, el corredor central de mercancías. Los gobiernos catalán y valenciano, además de grupos de presión asociados, lo temen de sobremanera ya que creen que quitará recursos a su línea. En realidad, es todo el proyecto es una de esas fantasmadas ministeriales nacidas de darle a políticos un mapa y rotuladores de colorines, pero no es una obra que se vaya a construir. En su extremo sur, la línea de Algeciras a Bobadilla es un patatal irreformable en vía única, con rampas entre 24 y 27 milésimas. La vía tiene que salvar un desnivel tremendo (casi 700 metros en apenas 50 kilómetros) porque el sur de Andalucía tiene un relieve insufrible para construir infraestructuras, así que Algeciras nunca sera un puerto ferroviario viable. Ni falta que le hace, por otro lado; su especialización es transbordo de cargas entre barcos, no puerto de entrada.

Subiendo al norte, un hipotético corredor central se tiene que comer el igualmente horroroso paso por Despeñaperros y cruzar Madrid (una zona un tanto saturada de circulaciones). El problema real, y lo que hace esta alternativa una quimera, es Canfranc y el túnel de Somport. La línea en el lado español es mala, dando rodeos tremendos y con pendientes considerables hasta Canfranc. El problema es el lado francés, cerrado desde hace décadas, un trazado infernal con pendientes de 40 milésimas que hace mover cualquier tren mercante medio decente una odisea. La SNCF, incluso sin pensar en cambios de ancho, no quiere ver la línea ni en pintura.

La única alternativa sería construir un túnel de base transpirenaico, cosa que tiene un par de inconvenientes. Primero, los Pirineos son más bajitos que los Alpes, pero son orográficamente mucho menos amigables a construir una línea de ferrocarril, merced de sus valles estrechos con paredes empinadas. Eso quiere decir que cualquier túnel que se haga tiene que empezar a una cota bastante baja si no queremos que la línea de acceso sea un horror (léase: Puigcerdà y Porte-Puymorens, Canfranc actual), obligándote a construir una galería larguísima que vale todo el dinero del mundo. Quizás el gobierno español esté de humor para dejarse 5.000 millones en un agujero así, pero el gobierno francés desde luego no tiene ganas de ello. A los ministros de fomento les gusta hablar del corredor central porque mantiene la parroquia en Aragón contenta, pero no nos engañemos: no es una obra viable.

Pasemos entonces a hablar del corredor mediterráneo en sí, o más concretamente, sobre por qué no vemos todos esos trenes de mercancías que los gobiernos autonómicos dicen que todos quieren mover por esas vías. Para empezar, olvidaros de la conexión con Algeciras, una quimera que no aporta demasiado. Primero, porque si salir de Algeciras hacia el norte es complicado, más difícil aún es salir hacia el este, conectando con Murcia. La conexión con Almería es por Bobadilla igualmente, y el relieve por la costa (el coste de expropiar nada en Costa del Sol) es aún peor. De Almeria hacia Murcia ni siquiera hay línea convencional; hay LAV “en obras” (apenas se está haciendo nada) que debe salvar también trazado complicado. Segundo porque Algeciras, repito, no es un puerto receptor, sino de transferencia de cargas. Tanto Valencia como Barcelona tienen capacidad para manejar tráfico ferroviario en sus puertos, sin que el coste de construir un acceso nuevo a Algeciras sea demasiado justificable.

Si miramos la línea entre Cartagena, Alicante, Valencia, Barcelona y la frontera es relativamente fácil ver que hay algunos cuellos de botella que deben ser solventados. Concretamente hay tres: el paso por Alicante, donde las líneas entre sur y norte no tienen conexión directo sin que el tren tenga que retroceder, el paso por Valencia, donde todos los trenes deben usar el túnel urbano del Cabañal, y Vandellós-Tarragona, el único tramo en vía única. El primero es (relativamente) barato de solucionar, y se está haciendo. El tercero está en obras, con la variante en teoría abriendo  el año que viene (lleva abriendo “el año que viene” desde hace una década, pero está cerca…). El cruce de Valencia cuesta muchísimo dinero y no está ni en proyecto de forma seria.

Estos cuellos de botella, sin embargo, no quieren decir que la línea esté saturada ahora mismo. El tramo donde la vía está más justita es Valencia-Castellón, donde una doble vía electrificada mueve 6-8 trenes a la hora en los momentos de más tráfico. Un mercante que circule a menos de 100 Km/h (cualquier cosa que no sea un tren de contenedores) entrará justo; sólo puede operar, de forma realista, en horas valle de cercanías y por la noche. En la zona de Tarragona, el tramo de vía única ralentiza los trenes de viajeros que tienen que esperar cruces, pero tiene espacio para más circulaciones. Ahora mismo (citando de memoria) tiene como máximo cuatro circulaciones la hora, y puede acomodar más si se sincronizan bien los cruces.

La realidad es que si se trata de mover trenes de mercancías, el corredor mediterráneo es más que suficiente. Un mercante no necesita gran cosa: un línea con pocas pendientes, apartaderos largos para dejar pasar a trenes más rápidos y buena coordinación de horarios para que tengan que detenerse lo menos posible. La capacidad está ahí; la línea podría mover muchos más trenes de carga que los que tiene ahora.

¿Por qué no vemos más mercantes?  Tenemos dos problemas principales, Uno fácil de resolver, el otro difícil. El fácil es el ancho de vía. Es fácil en el sentido que es algo que puede arreglar un ingeniero, o una horda de ellos, y es cuestión de gastar dinero, obviamente hacer el cambio físico sería un proyecto como mínimo interesante. Pasar el corredor mediterráneo a ancho internacional ciertamente ayudaría a facilitar los tráficos internacionales, y haría la red de LAV alrededor de Barcelona mucho más flexible y útil. El ADIF, tras años de sufrir los bandazos de los políticos, va a montar vía de tres carriles en todo el corredor desde Valencia a Barcelona*. No es una solución mágica, pero creen que pueden compensar la mayoría de problemas logísticos que una vía de tres carriles puede crear.

Es posible, sin embargo, que esto no aumente  el número de circulaciones de mercantes de forma significativa. Ahora mismo, con los dos anchos, hay más mercancías cruzando la frontera en Portbou en ancho ibérico que por la Jonquera, donde está la línea de TP Ferro en UIC. El motivo es que por un lado los peajes por el túnel nuevo son tan altos que sale a cuenta hacer el cambio de ejes en Portbou (o mover contenedores), y por otro dado que todo lo que no venga del puerto de Barcelona tiene que cambiar a UIC igual, es más fácil hacerlo en la frontera que en Barcelona mismo. Mover la frontera de ancho añadiría más circulaciones de origen en UIC, pero no reduciría el coste cruzar la frontera francesa demasiado (o al menos hasta que TP Ferro acabe en manos del gobierno).

El problema más serio, no obstante, no es el ancho, sino la misma Renfe. Renfe Mercancías no quiere mover más trenes. No es por maldad, malicia o falta de material e infraestructura, sino simplemente porque son institucionalmente hostiles a los requisitos del transporte ferroviario en el mundo moderno. Incluso con todo en UIC desde el puerto de Barcelona, la cuota de mercado del tren en tráficos fronterizos es minúscula, en no poca medida porque Renfe hace un trabajo espantoso manejándolos.

De eso, sin embargo, hablaremos en el siguiente artículo, donde exploraremos los problemas institucionales del ferrocarril de mercancías en España.

*: lo del tercer carril es lo que están haciendo ahora mismo, o al menos la última vez que leí una noticia fresca sobre el tema. Fomento ha forzado al ADIF a cambiar sus planes en este tema unas 23 veces, así que a saber si les cambiarán el diseño otra vez.