Economía

El fracaso del ferrocarril de mercancías en España (I)

21 Nov, 2016 - - @egocrata

La semana pasada La Vanguardia publicaba un largo reportaje-denuncia hablando sobre la situación del corredor mediterráneo para el tráfico de mercancías. Como es costumbre en estas tierras, el texto era tanto sobre la línea férrea entre Barcelona, Valencia, Alicante, Murcia y Almería como la amenaza centralista del corredor central de mercancías, el trazado entre Algeciras, Madrid, Zaragoza y Francia vía Canfranc. No es sólo cuestión que la línea de la costa tenga problemas, sino que Fomento, en su infinita maldad, quiere hacer que los trenes vayan por Madrid.

Como de costumbre al hablar de trenes, el artículo tiene bastante de empanada mental. Los autores mezclan los problemas de planificación de infraestructuras en España (reales, y de los que hablaremos ahora) con el triste estado del transporte de mercancías por ferrocarril.No obstante, son dos cuestiones separadas que a menudo generan confusión, y arreglando uno no estaríamos necesariamente solucionando el otro.

Empecemos por lo fácil, el corredor central de mercancías. Los gobiernos catalán y valenciano, además de grupos de presión asociados, lo temen de sobremanera ya que creen que quitará recursos a su línea. En realidad, es todo el proyecto es una de esas fantasmadas ministeriales nacidas de darle a políticos un mapa y rotuladores de colorines, pero no es una obra que se vaya a construir. En su extremo sur, la línea de Algeciras a Bobadilla es un patatal irreformable en vía única, con rampas entre 24 y 27 milésimas. La vía tiene que salvar un desnivel tremendo (casi 700 metros en apenas 50 kilómetros) porque el sur de Andalucía tiene un relieve insufrible para construir infraestructuras, así que Algeciras nunca sera un puerto ferroviario viable. Ni falta que le hace, por otro lado; su especialización es transbordo de cargas entre barcos, no puerto de entrada.

Subiendo al norte, un hipotético corredor central se tiene que comer el igualmente horroroso paso por Despeñaperros y cruzar Madrid (una zona un tanto saturada de circulaciones). El problema real, y lo que hace esta alternativa una quimera, es Canfranc y el túnel de Somport. La línea en el lado español es mala, dando rodeos tremendos y con pendientes considerables hasta Canfranc. El problema es el lado francés, cerrado desde hace décadas, un trazado infernal con pendientes de 40 milésimas que hace mover cualquier tren mercante medio decente una odisea. La SNCF, incluso sin pensar en cambios de ancho, no quiere ver la línea ni en pintura.

La única alternativa sería construir un túnel de base transpirenaico, cosa que tiene un par de inconvenientes. Primero, los Pirineos son más bajitos que los Alpes, pero son orográficamente mucho menos amigables a construir una línea de ferrocarril, merced de sus valles estrechos con paredes empinadas. Eso quiere decir que cualquier túnel que se haga tiene que empezar a una cota bastante baja si no queremos que la línea de acceso sea un horror (léase: Puigcerdà y Porte-Puymorens, Canfranc actual), obligándote a construir una galería larguísima que vale todo el dinero del mundo. Quizás el gobierno español esté de humor para dejarse 5.000 millones en un agujero así, pero el gobierno francés desde luego no tiene ganas de ello. A los ministros de fomento les gusta hablar del corredor central porque mantiene la parroquia en Aragón contenta, pero no nos engañemos: no es una obra viable.

Pasemos entonces a hablar del corredor mediterráneo en sí, o más concretamente, sobre por qué no vemos todos esos trenes de mercancías que los gobiernos autonómicos dicen que todos quieren mover por esas vías. Para empezar, olvidaros de la conexión con Algeciras, una quimera que no aporta demasiado. Primero, porque si salir de Algeciras hacia el norte es complicado, más difícil aún es salir hacia el este, conectando con Murcia. La conexión con Almería es por Bobadilla igualmente, y el relieve por la costa (el coste de expropiar nada en Costa del Sol) es aún peor. De Almeria hacia Murcia ni siquiera hay línea convencional; hay LAV “en obras” (apenas se está haciendo nada) que debe salvar también trazado complicado. Segundo porque Algeciras, repito, no es un puerto receptor, sino de transferencia de cargas. Tanto Valencia como Barcelona tienen capacidad para manejar tráfico ferroviario en sus puertos, sin que el coste de construir un acceso nuevo a Algeciras sea demasiado justificable.

Si miramos la línea entre Cartagena, Alicante, Valencia, Barcelona y la frontera es relativamente fácil ver que hay algunos cuellos de botella que deben ser solventados. Concretamente hay tres: el paso por Alicante, donde las líneas entre sur y norte no tienen conexión directo sin que el tren tenga que retroceder, el paso por Valencia, donde todos los trenes deben usar el túnel urbano del Cabañal, y Vandellós-Tarragona, el único tramo en vía única. El primero es (relativamente) barato de solucionar, y se está haciendo. El tercero está en obras, con la variante en teoría abriendo  el año que viene (lleva abriendo “el año que viene” desde hace una década, pero está cerca…). El cruce de Valencia cuesta muchísimo dinero y no está ni en proyecto de forma seria.

Estos cuellos de botella, sin embargo, no quieren decir que la línea esté saturada ahora mismo. El tramo donde la vía está más justita es Valencia-Castellón, donde una doble vía electrificada mueve 6-8 trenes a la hora en los momentos de más tráfico. Un mercante que circule a menos de 100 Km/h (cualquier cosa que no sea un tren de contenedores) entrará justo; sólo puede operar, de forma realista, en horas valle de cercanías y por la noche. En la zona de Tarragona, el tramo de vía única ralentiza los trenes de viajeros que tienen que esperar cruces, pero tiene espacio para más circulaciones. Ahora mismo (citando de memoria) tiene como máximo cuatro circulaciones la hora, y puede acomodar más si se sincronizan bien los cruces.

La realidad es que si se trata de mover trenes de mercancías, el corredor mediterráneo es más que suficiente. Un mercante no necesita gran cosa: un línea con pocas pendientes, apartaderos largos para dejar pasar a trenes más rápidos y buena coordinación de horarios para que tengan que detenerse lo menos posible. La capacidad está ahí; la línea podría mover muchos más trenes de carga que los que tiene ahora.

¿Por qué no vemos más mercantes?  Tenemos dos problemas principales, Uno fácil de resolver, el otro difícil. El fácil es el ancho de vía. Es fácil en el sentido que es algo que puede arreglar un ingeniero, o una horda de ellos, y es cuestión de gastar dinero, obviamente hacer el cambio físico sería un proyecto como mínimo interesante. Pasar el corredor mediterráneo a ancho internacional ciertamente ayudaría a facilitar los tráficos internacionales, y haría la red de LAV alrededor de Barcelona mucho más flexible y útil. El ADIF, tras años de sufrir los bandazos de los políticos, va a montar vía de tres carriles en todo el corredor desde Valencia a Barcelona*. No es una solución mágica, pero creen que pueden compensar la mayoría de problemas logísticos que una vía de tres carriles puede crear.

Es posible, sin embargo, que esto no aumente  el número de circulaciones de mercantes de forma significativa. Ahora mismo, con los dos anchos, hay más mercancías cruzando la frontera en Portbou en ancho ibérico que por la Jonquera, donde está la línea de TP Ferro en UIC. El motivo es que por un lado los peajes por el túnel nuevo son tan altos que sale a cuenta hacer el cambio de ejes en Portbou (o mover contenedores), y por otro dado que todo lo que no venga del puerto de Barcelona tiene que cambiar a UIC igual, es más fácil hacerlo en la frontera que en Barcelona mismo. Mover la frontera de ancho añadiría más circulaciones de origen en UIC, pero no reduciría el coste cruzar la frontera francesa demasiado (o al menos hasta que TP Ferro acabe en manos del gobierno).

El problema más serio, no obstante, no es el ancho, sino la misma Renfe. Renfe Mercancías no quiere mover más trenes. No es por maldad, malicia o falta de material e infraestructura, sino simplemente porque son institucionalmente hostiles a los requisitos del transporte ferroviario en el mundo moderno. Incluso con todo en UIC desde el puerto de Barcelona, la cuota de mercado del tren en tráficos fronterizos es minúscula, en no poca medida porque Renfe hace un trabajo espantoso manejándolos.

De eso, sin embargo, hablaremos en el siguiente artículo, donde exploraremos los problemas institucionales del ferrocarril de mercancías en España.

*: lo del tercer carril es lo que están haciendo ahora mismo, o al menos la última vez que leí una noticia fresca sobre el tema. Fomento ha forzado al ADIF a cambiar sus planes en este tema unas 23 veces, así que a saber si les cambiarán el diseño otra vez.


21 comentarios

  1. Elmer dice:

    ¿”Hora” de ingenieros u “horda”?

  2. Luis dice:

    Muy interesante el articulo y sus reflexiones, el corredor mediterráneo vende la idea de que no todos los trenes de mercancías deben pasar por Madrid pero, claro, lo que no dice es que en la práctica, preconizan que todos los trenes de mercancías deben pasar por Barcelona. Y esto es una idea de base política no técnica.

    Ademas el paso tranfronterízo catalán tiene problemas de diseño y de gestión que incluso lo hacen inviable económicamente, como así se ha visto.

    Por ello no es baladí, pensar en un gran paso ferorviario central, moderno y de gran capacidad especializado en mercancías y que sirva a toda la península y sus puertos. En ello se sigue trabajando y además el dinero no hay que ponerlo ahora. Y cuando haya que ponerlo será un desembolso a lo largo de varios años, no inmediato. Los grandes inversores internacionales inviertes en infraestructuras en todo el mundo, ¿porque no en ese gran paso central a cambio de concesiones amplias incluso en algunos puertos como Algeciras o Valencia?

  3. Francisco dice:

    Sin duda los puertos de Almería, Cartagena, Alicante, Valencia y Barcelona podrían generar bastante tráfico como para que por sí solos mereciera la pena el corredor (que la merece y mucho). Quizás para el tráfico de Algeciras siga siendo más lógico pasar por Madrid usando las vías existentes, o adaptaciones de ellas al ancho UIC.

    Aún así, y como bien se comenta, los mayores retos estan en las integraciones urbanas: en Murcia, Alicante y Valencia. El túnel pasante por las gran vía en Valencia ya estaba planificado hace años y es una necesario imperiosa. Y las integraciones en Murcia y Alicante no van tan bien como debería. En Murcia la ciudad sufre el riesgo de fractura ya que sE dividiría por los muros del AVE. También a reseñar sería las adaptaciones desde los puertos a la red de trenes. En muchos casos habrá que adaptarlas y en otros muchos construirlas. Quizás esté núcleo Mediterráneo haya de ser el primero con una migración total a UIC. Incluso de los cercanías.

    • Alatriste dice:

      Yo, francamente, sigo sin verlo. No importa cuál sea el volumen de tráfico, si uno quiere mover muchos miles de toneladas de mercancías a lo largo de la costa mediterránea, o en general a lo largo de cualquier costa, el barco es la mejor alternativa siempre que la velocidad no sea vital… pero si la velocidad importa entonces el transporte por carretera tiene la ventaja de ser puerta a puerta.

      Alguien va a tener que explicar exactamente cuál es la ventaja de gastarnos miles de millones de euros que nos faltan para tantas cosas, en que se muevan por ferrocarril, y eso vale también para el “corredor central”. En general, no le veo el menor sentido a descargar mercancías en Cádiz, o en Algeciras, o en Valencia, o en Lisboa, para moverlas a Francia y el resto de Europa por ferrocarril. Se ganaría algo de tiempo, porque el barco es más lento pero ¿De verdad ese pequeño ahorro es importante para un portacontenedores que acaba de hacer todo el trayecto desde China?

      Pasar los Pirineos por la derecha, por el centro, o por la izquierda no cambia nada, en mi opinión; sigue siendo un gasto al que no le veo claro el provecho. La única lógica estaría en que los puertos del norte de Europa tengan serios problemas de capacidad…

  4. Jetkom dice:

    No me tranquiliza nada lo de que el corredor central es una obra que no es viable. No sería la primera vez que un político español oye “obra no viable” entiende “comisión cobrable” y dice “Challenge accepted!”.

    Por cierto, esto de cambiar de planes decenas de veces, cuanto dinero nos ha costado ya? Hay datos sobre el tema?

  5. Luis Sánchez García dice:

    Me dejas con ganas de leer el siguiente artículo, en el que me imagino esté el meollo de la cuestión.

  6. Padre dice:

    España es solo el mediterráneo y yo con estos pelos.

    Me esperaba alguna mención a mover mercancías procedentes de américa (sin pensar mucho me sale la fruta) si es verdad que mucha mercancía de barco prefiere amsterdam por el rigor y celo de los PIF españoles, como me señalan algunos importadores, o por la falta de transporte ferroviario rápido y seguro desde los puertos atlánticos hacía Europa, como dicen algunos ingenieros.

    • Ansur dice:

      Probablemente Huelva sería el puerto natural para eso. Es lo suficientemente grande. La comunicación ferroviaria con Extremadura y Sevilla es fácil, pero falta interés político para la inversión

  7. Alberto dice:

    Gran artículo. Has conseguido sintetizar en pocas palabras un diagnóstico de una situación compleja.
    Totalmente de acuerdo con el grueso de los argumentos. La falta de analizar el día después de construir una infraestructura nos hace pensar que no somos un pais competitivo porque no las tenemos, porque tenemos muchas, y no peores que muchos de nuestros vecinos europeos.
    El problema principal, sigue siendo la gestión del transporte (no de las infrastructuras) mal que le pese a políticos, ingenieros y contratistas. …
    Un par de cuestiones sin embargo, no la tengo tan clara, si la culpa es de renfe, por qué no las empresas privadas de mercancías no le han comido mucho más terreno?
    Y si es porque trabaja a pérdidas, y renfe sigue perdiendo carga, no será cuestión de que la carretera sigue siendo mucho más competitiva?
    En fin, vuelvo a repetir mi felicitación por la claridad del análisis y ya tienes para más artículos

  8. Empanadilla Cósmica dice:

    Dices que el corredor central no se va a construír y también dijiste que Donald Trump jamás sería presidente de Estados Unidos. Es más, dijiste que no ganaría las primarias.

    En un mundo con una masa crítica de personas sensatas estos pronósticos serían ciertos, pero nos ha tocado vivir este, así que desde entonces a todas tus predicciones antepongo “posiblemente” entre paréntesis.

    Un abrazo.

  9. Cromax dice:

    Desde el respeto, pero me temo que el articulista debería repasar algún dato, como cuando habla por ejemplo del célebre túnel del Somport y Canfranc
    Para su información los franceses han ido reabriendo tramos de vía hasta el punto de que están ya en Bedous, a 30kms de la frontera.
    Otra cosa es que sea rentable transportar mercancías, pero a fecha de hoy desde Canfranc o Sta María y la Peña (por poner dos ejemplos de esos terribles lugares con pendientes insuperables) circulan mercancías a diario. Digo yo que será rentable para las empresas que los usan, no porque sean unos defensores a muerte del ferrocarril.

  10. Carlos Alonso dice:

    Hablabas de los complicado del ferrocarril por la Costa del Sol. Algunos tienen una idea imaginativa para el tramo Málaga-Marbella: hacerlo por debajo de la autovía, convirtiendo ésta en una avenida más amable.
    http://www.elconfidencial.com/espana/andalucia/2016-11-19/ave-malaga-marbella-civisur-costa-del-sol_1292238/

    Por otra parte, estos días se ha anunciado que el tercer hilo entre Valencia y Castellón está “al 100%”, aunque luego se matiza que todavía queda terminar la conexión con la estación de Joaquín Sorolla de Valencia.
    http://cadenaser.com/emisora/2016/11/18/radio_castellon/1479463647_550053.html

    • Alatriste dice:

      Uffff.. no soy un experto, pero dudo muchísimo que un tren pueda seguir las pendientes y las curvas de una autovía. Aparte, sería totalmente innnecesario: como eso en esencia quiere decir excavar un túnel de 60 kilómetros de longitud (sería el túnel ferroviario más largo del mundo) ya puestos mejor pasar olímpicamente de la autovía y hacerlo en línea recta, así serían “solo” 48 kilómetros.

      Por cierto, el reciente túnel del San Gotardo (ferroviario, 60 kilómetros aproximados) ha costado alrededor de 10.000 millones de dólares.

  11. iliadde dice:

    Para mí la clave es que el transporte por carretera es el rey indiscutible. Todo es debido a la capilaridad de la red de carreteras y su capacidad para llegar a todos los rincones del país a un precio mucho menor.

    Además el Gobierno quiere ver los megacamiones de más de 25 metros operativos lo más pronto posible. Ya hicieron pruebas con la DGT de hecho.

    En definitiva, no le veo un buen futuro al transporte de mercancías por ferrocarril.

  12. Javi dice:

    Unas preguntitas cuñadas, offtopic y desde el desconocimiento total: cuál es la principal motivación de un corredor de este tipo? Europa por qué pone la pasta? He leído por ahí que el gran motivo es que baricentro se las importaciones europeas cada vez se desplaza más hacia Asia y por tanto cada vez interesa menos entrar por los grandes puertos Atlánticos. Es esto cierto? Sé que la berdadera isquierda no abunda por aquí pero intentad aceptar la premisa de la pregunta: desde un punto de vista altermundista/ecologista reclamar esto tiene sentido? Por favor, contestad sin ironías por muy naive que veais la pregunta.

    • Alatriste dice:

      Bueno, por puntos y poniendo por delante que no soy precisamente el mayor experto en ferrocarriles que hay por aquí

      – la motivación yo soy el primero que no la tengo clara. Se está vendiendo en parte como substituir camiones por trenes, en parte como una gran infraestructura de transportes que tiene la para algunos señaladísima ventaja de no empezar, terminar ni pasar por Madrid (y si tampoco pasa por Andalucía, miel sobre hojuelas). Y siempre como algo que necesitan los exportadores, pero como dice Roger, lo que hay ahora mismo tiene una capacidad que no se está usando; si tuviera alguna utilidad práctica sería para los importadores, que si hay problemas de capacidad en otros puertos (y no tengo ni idea de si la hay) podrían descargar en puertos españoles en lugar de continuar hacia Amberes o Rotterdam.

      – Que cada vez un porcentaje mayor de importaciones venga de Asia puede ser un factor, pero eso hay que discutirlo. Una búsqueda por “how long by ship from Shanghai to Antwerp” me dice que se tarda 50 días (50 días muy baratos) desde China a Amberes. Por poner un ejemplo descargar en Valencia podría acortar el tiempo que tarda un contenedor en ponerse en Alemania una semana o más, pero a cambio el transporte por ferrocarril es muchísimo más caro.

      – Y por último, me da a mí que los altermundistas/ecologistas son para empezar hostiles por principio al comercio internacional, por no decir que al comercio a secas (y ese es en mi opinión uno de los puntos en los que hacen una guerra sin cuartel a la lógica y muestran un apego por un pasado idealizado que nunca existió digno de la peor derecha). Entra dentro de lo posible que transportar más mercancías por ferrocarril y menos por barco reduzca las emisiones de CO2, pero eso puede depender de cómo se genere la electricidad.

      • Alatriste dice:

        Tengo que corregirme a mí mismo: como un portacontenedores tiene una velocidad media de más de 20 nudos el ahorro en tiempo es mucho menor de lo que puse. Desde China a Amberes se tarda unos 22 días y descargar en Valencia acortaría el viaje en 3 días.

        • Félix dice:

          Por no hablar de que si el carguero viene de Asia por el canal de Suez, lo lógico es descargar en Italia, que les pilla más cerca que España y también está más cerca del centro de Europa para el transporte terrestre de la mercancía.
          En resumen, que el corredor mediterráneo sólo le viene bien a los exportadores valencianos de productos de la huerta, a los nacionalistas catalanes como un modo de atar lazos económicos con Valencia de cara a la futura expansión de los Paisos Catalans, y, residualmente, al tráfico asiático que prefiera dar la vuelta a África en vez de ir por los canales de Suez o Panamá y para el que el tiempo sea más importante que el coste del transporte. Incluso en este último caso, probablemente sea mejor para el tráfico asiático ir por Suez que dar la vuelta a África aunque tengan que usar cargueros más pequeños y pagar el peaje.

  13. Valensianet dice:

    Muy interesante artículo. Quería aportar mi experiencia importando productos manufacturados desde Italia, China y Brasil, a mediados de los 2000, y cómo decidía el medio de transporte y el puerto de entrada, igual pueden ayudar al debate:

    – desde Italia un tren de mercancías con 14 vagones podía tardar 20-40 días en hacer Milan-Barcelona. Es cierto que cuesta entre un tercio y la mitad que un camión, pero esos tiempos no son competitivos en casi nngun negocio. La razón es que hay varias compañías ferroviarias involucradas, más los dueños de los vagones, más los de la infraestructura, más cambios de ancho de vía, fronteras… a veces era incluso más competitivo mandar el producto por barco desde La Spezia a Barcelona (más barato que el camión y no mucho más lento). El corredor Mediterráneo no va a cambiar esto, hace falta consolidar los operadores de FF.CC. europeos

    – sin embargo, el FF.CC. tenía/tiene una ventaja fundamental, y es que no suele haber problemas de capacidad. En ciertas épocas del año era imposible contratar camiones TIR, por ejemplo en verano, porque en esa época España exporta muy poco (y los camiones tienen que volver a Europa de vacío). Esta era una de las razones por las que lo manteníamos…

    – ya en aquel entonces, era bastante normal trasladar centros de distribución nacionales (o ibéricos) a Madrid, porque la gran distribución (alcampos, carrefoures, etc) la van centralizando allí y sirven desde allí toda España, y porque Madrid, aunque no lo parezca, está muy bien conectado por mar (tiene un puerto seco muy activo, y Valencia a 300km)

    El corredor Mediterráneo yo lo veo bien, pero igual que Roger, no creo que el bajo peso del FF.CC. De mercancía en el transporte en España sea debido a que no esté acabado….

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