Integrar los aeropuertos a la red ferroviaria de largo recorrido puede aumentar la utilización y la rentabilidad del ferrocarril y de los aeropuertos, pero sería necesario un modelo de explotación ferroviario diferente que flexibilice la experiencia del viajero.

Recientemente escribí cómo una mayor complementariedad entre tren y avión, beneficiaria no solo a al usuario, sino a que aumentaría la utilización de la red ferrocarril y de los aeropuertos, ambos infrautilizados a día de hoy. En este artículo, vuelvo a mirar a lo que hacen otros operadores ferroviarios europeos para encontrar qué modelos sacan más provecho de la multimodalidad tren-avión, observando que para maximizar la utilización y la rentabilidad de la infraestructura ferroviaria y aeroportuaria española, sería deseable que RENFE adaptase su política comercial para poder ofrecer mayores frecuencias de paso y una experiencia más flexible al usuario.

El tren puede llegar al aeropuerto de tres maneras diferentes

Tras años de grandes inversiones, muchas de las  infraestructuras de transporte están utilizadas por debajo de su capacidad, como es el caso de varias líneas de alta velocidad  y de varios aeropuertos. Actualmente no existe en España ningún aeropuerto directamente conectado por tren de alta velocidad (TAV) a ciudades distantes. Los mayores aeropuertos de la península se sitúan sin embargo a escasos kilómetros de una línea de alta velocidad y existen planes realistas para conectar los aeropuertos  a la red de alta velocidad, al menos los aeropuertos de Madrid y Barcelona.

La manera de la que el TAV entraría en ambos aeropuertos influenciaría en el grado de utilización del TAV por los pasajeros. Básicamente, el paso de un tren por un aeropuerto respecto al centro de la ciudad contigua puede darse en tres configuraciones: en ramal, en línea travesera o en línea paralela:

En ramal o fondo de saco

Los ramales van simplemente del centro de la ciudad al aeropuerto. No conecta directamente el aeropuerto a ciudades distantes, sino solo al centro de la ciudad a la que pertenece. Un ejemplo es la vía que utiliza el cercanías de a la T4 de Barajas o al aeropuerto de El Prat.

En línea travesera

La travesera pasa a través del aeropuerto conectando con el centro de la ciudad y con otras estaciones de la línea. Es el caso en Frankfurt, Amsterdam o Zurich.

En línea paralela

Pasa a través del aeropuerto, conectando con otras ciudades, pero no a través del centro urbano contiguo. Es una vía paralela a la que atraviesa el centro urbano contiguo. Es el caso del TAV francés que pasa por el aeropuerto de París-CDG y por el del aeropuerto de Lyon.

Para la conexión por TAV con Barajas, las tres posibilidades han sido discutidas. El ramal sería la opción más económica y la travesera la más cara, pero permitiría los trayectos más cortos a los pasajeros de Barajas que se dirijan o provengan de lugares diferentes de Madrid. También se ha hablado de una línea paralela: algunos TAV pararían en Barajas y otros en Madrid, pero nunca en las dos a la vez. Tanto en Barajas como en El Prat existen ya ramales que conectan con la línea de alta velocidad.

El ejemplo alemán y francés en los aeropuertos de Frankfurt y París

Como se explica en el artículo anterior, el aeropuerto de Frankfurt-FRA se beneficia más del tren de alta velocidad que el de París-CDG, obteniendo más pasajeros que vienen de regiones situadas más allá del área metropolitana contigua. Frankfurt-FRA tiene conexiones directas con más destinos que París-CDG, desde donde es necesario hacer transbordo en una estación del centro de París para conectar con un buen número de estaciones de la red ferroviaria francesa.

Aeropuerto de Frankfurt-FRA Ratio pasajeros/población: ~ 27 Población área metropolitana: ~ 1 millón Pasajeros (sin incluir pasajeros en escala en 2014): ~ 27 millones Deutsche Bahn (ICE) Reserva no obligatoria Horario cadenciado (los trenes salen a la misma hora, cada hora) Los trenes paran en Frankfurt						Aeropuerto de Paris-CDG Ratio pasajeros/población: ~ 4 Población área metropolitana: ~ 10 millones Pasajeros (sin incluir pasajeros en escala en 2014): ~ 40 millones SNCF (TGV) Reserva obligatoria Horarios irregulares a lo largo del día y del año Los trenes no paran en París
Destino	Km	Duración  (min)	Frecuencia	Población (mill)		Destino	Km	Duración  (min)	Frecuencia	Población (mill)
Mannheim	60	30	Cada 60 min.	0.3		Lyon	400	120	Cada 60 min	0.5
Cologne	150	60	Cada 30 min.	1		Lille	290	50	Cada 30 min	0.3
Karlsruhe	120	60	Cada 120 min.	0.3		Rennes	370	180	4 al día	0.2
Stuttgart	150	75	Cada 30 min.	0.6		Brussels	240	90	7 al día	1
Dusseldorf	180	80	Cada 30 min.	0.6		Valence	650	160	8 al día	0.06
Duisburg	200	90	Cada 30 min.	0.5		Arras	160	50	5 al día	0.04
Essen	200	100	Cada 30 min.	0.6		Haute-Piccardie	100	30	9 al día	0.01
Bonn	130	105	Cada 120 min.	0.3		Le Mans	250	100	4 al día	0.14
Freiburg	230	120	Cada 60 min.	0.2		Angers	320	150	4 al día	0.15
Nürnberg	200	140	Cada 45 min.	0.5		Nantes	400	180	4 al día	0.3
Hannover	270	150	Cada 120 min.	0.5		Poitiers	370	150	5 al día	0.09
Basel	300	160	Cada 60 min.	0.3
Brussels	400	180	4 veces al día	1
Munich	300	220	Cada 30 min.	1.4
Amsterdam	430	225	7 veces al día	1
Leipzig	306	240	Cada 60 min.	0.5

Aumentar la utilización y la rentabilidad con más frecuencias de paso y más facilidad para el usuario

Los TAV de París-CDG, en línea paralela, no paran en el centro de París. En Frankfurt-FRA sin embargo los TAV también paran en la estación central de Frankfurt, concentrando en un solo tren a los viajeros de largo recorrido que se dirigen al aeropuerto y a la ciudad. Aunque cada parada tiene una penalidad sobre el tiempo total del trayecto, ésta es menor cuando en un tramo de baja velocidad, lo común en las inmediaciones de las ciudades donde se sitúan los aeropuertos. La disposición travesera maximiza pues la utilización la línea y permite frecuencias de paso más elevadas de manera más rentable.

La ecuación que tiene que resolver cualquier operador es poder concentrar suficientes viajeros en un avión, tren, autobús o barco para justificar el viaje y al mismo tiempo ofrecer suficientes frecuencias para atraer a viajeros potenciales. En este estudio, se demostró que multiplicar por dos las frecuencias de los autobuses multiplicaba por más de dos el número total de viajeros. Es decir, los usuarios viajaban más o utilizaban menos el coche. En este caso, los autobuses complementaban a los trenes de largo recorrido y no competían con ellos. Es un ejemplo similar a la función de los trenes respecto a los vuelos.  Un servicio de transporte público poco frecuente implica mayores niveles de utilización del automóvil o menor movilidad. De ahí que tenga poco sentido gastar miles de millones de euros para que tener  trenes que circulan a casi 300 km/h pero que el viajero tiene que esperar durante horas.  Aunque el pasajero que llega a París-CDG con un billete de TGV recibe un nuevo billete para el siguiente tren en caso de retraso de su vuelo, una encuesta llevada a cabo en el aeropuerto de París-CDG indica que la queja más frecuente de los viajeros es la larga espera al perder un tren después de la llegada de un vuelo y la razón principal para no utilizar un TAV tras un vuelo es la espera o falta de conexión directa.

Pero no solamente la disposición del TAV en el aeropuerto de Frankfurt-FRA permite más destinos con más frecuencias. La política comercial del operador alemán Deutsche Bahn incita a la utilización de tren más que la francesa SNCF, sobre todo porque da la posibilidad de utilizar cualquier tren del día sin reservas de horario obligatorias, algo crucial para el pasajero que llega de un vuelo.

Un nuevo modelo de explotación ferroviario para sacar máximo partido de la multimodalidad tren-avión en España

RENFE tiene una política comercial más parecida a la de la francesa SNCF: es obligatoria la reserva de horario y plaza, y se suele preferir crear líneas directas entre ciudades aunque solo haya pocos servicios al día, en vez de ofrecer servicios muy frecuentes con un corto transbordo. Si finalmente se opta por conectar los aeropuertos con una configuración en ramal o paralela, sólo sería rentable ofrecer pocos servicios al día, prolongando la espera necesaria del pasajero, lo cual sumado a la reserva obligatoria, reduciría la atractividad del TAV para un pasajero aéreo con la consiguiente menor utilización. Mientras que Madrid-P. Atocha mueve 18’000 viajeros de TAV al día, la estación de larga distancia del aeropuerto de Frankfurt mueve 30’000.

Rentabilizar la infraestructura y crear una red eficiente de transporte intermodal requiere un cambio de paradigma en el modelo de explotación de los ferrocarriles – el modo de transporte que se sitúa entre el avión y el autobús, conectando regiones demasiado distantes para el autobús y demasiado cercanas para el avión. Si bien este cambio de modelo de explotación sería deseable para el ferrocarril, es aún más crucial cuando hablamos de integrar tren y avión. Se resume en las siguientes 5 medidas que harían del ferrocarril una auténtica red de transporte,  algo más parecido a una red de metro a escala estatal, en vez de la concepción parcelada por trayectos que tenemos hoy en día.  Estas cinco medidas son características comunes de los operadores ferroviarios de Alemania, Países Bajos, Bélgica y Suiza. Cada una de esta medidas aumentaría la atractividad del TAV con un coste prácticamente nulo en infraestructuras:

1. Madrid como parada intermedia en vez de como destino final

Incomprensiblemente no existen AVE que solo paren en Madrid. Tratar Madrid como parada intermedia no perjudicaría a nadie y atraería a viajeros que viajan entre el Sur y el Noreste que hoy deben hacer transbordo en Madrid o utilizar los AVE directos de baja frecuencia de paso.

2. Facilitación de los transbordos

Aunque lo ideal serían horarios cadenciados e integrados, la brevedad y facilidad de los transbordos debería ser un factor determinante de los horarios, al menos en Madrid, Córdoba y Zaragoza, cruces de líneas y por tanto nodos naturales de transbordo.

3. Eliminación de la reserva de horario obligatoria

Si bien es imprescindible para garantizar una plaza sentada y para practicar el yield management (método practicado por las aerolíneas que maximiza los ingresos adaptando los precios a la demanda) una parte de viajeros estaría dispuesto a pagar más por tener flexibilidad de horarios, incluso con el (pequeño) riesgo de tener que viajar de pie. Para horarios con alta ocupación se puede recomendar la reserva de plaza. Crearía un ingreso adicional al operador y devolvería al tren uno de los mayores atractivos que al avión no puede ofrecer: la facilidad y la flexibilidad*, atrayendo a más pasajeros después de un vuelo.

4. Relajación entre las categorías de tren

Facilitar la experiencia al viajero permitiendo adquirir un billete de origen a destino, independientemente de que combine trenes de diferente categoría. Permitir (ofreciendo precios razonables) utilizar trenes de largo recorrido para trayectos cortos entre dos paradas intermedias atraería a viajeros. Un hipotético AVE que pase por Madrid-P. Atocha y por Madrid-Aeropuerto que permita a viajeros usarlo para ese corto trayecto (aunque viajen de pie) ahorraría un cercanías expresamente puesto en servicio para este trayecto, como se permite en la mayoría de aeropuertos conectados por tren de largo recorrido (excepto París-CDG).

5. Creación de herramienta puerta a puerta

Aunque existe Google Maps, no estaría de más que la página y aplicación de RENFE integrara una funcionalidad similar. Es necesaria una manera de que los pasajeros provenientes de otros países en avión conozcan fácilmente las opciones de transporte tras aterrizar en España.

La opción más ambiciosa sería ofrecer TAV Sur-Noreste o Levante-Noroeste que pasaran a través de Barajas y/o El Prat, concentrando una gran cantidad de viajeros al parar en importantes estaciones intermedias incluidos Madrid y los aeropuertos, permitiendo servicios frecuentes rentables. Una estación travesera (en vez de en ramal) en Madrid-Aeropuerto necesitaría sin embargo una inversión de hasta 800 millones. Una opción más conservadora y económica sería aplicar las cinco medidas descritas arriba dejando la infraestructura en ramal actual. Un servicio de cercanías frecuente entre Barajas y Madrid (o El Prat y Barcelona), cuyos horarios faciliten los transbordos con el resto de trenes (y autobuses), y que formen parte de una plataforma común de emisión de billetes y de búsqueda de horarios aportaría pasajeros adicionales a los aeropuertos y al ferrocarril.

Sea cual sea la configuración elegida, las economías de escala generadas por una mayor integración entre tren y avión reducirían el uso del automóvil – menos emisiones de CO2 y accidentes – y aumentaría la rentabilidad de la infraestructura, se mejoraría el servicio al usuario con mayores frecuencias de paso – que necesitarían nuevos empleados –  y se mejoraría la accesibilidad de ciertas regiones a la red de transporte aéreo internacional, con las ventajas económicas y sociales que ello generaría.

* Un papel interesante sobre lo que ocurrió en Francia cuando empezaron a practicar el yield management:  Mitev, N. (2004). Trains, planes and computers: from high-speed trains to computerised reservation systems at French railways. Journal of transport history, 25(2), 101-123.