urbanismo

Contaminación en las áreas metropolitanas: una lista de medidas posibles

13 Nov, 2015 - - @jorgegalindo

La sociedad ha comenzado a cuestionar un compañero tan habitual, tan cotidiano, que solo nos estamos acostumbrando a juzgar con mucho esfuerzo. Me refiero al vehículo privado. Todos: medios de comunicación, instituciones públicas, partidos políticos, activistas, ciudadanos en bares y redes sociales; todos, por un instante, han mirado hacia el mismo sitio y han comenzado a discutir “¿qué podemos hacer?”. Intentaré aquí hacer un repaso genérico de las distintas medidas posibles para luchar contra este fenómeno, ejemplo de externalidad negativa por excelencia. No pretendo hacer una lista exhaustiva, menos aún experta, sino más bien repasar una “caja de herramientas” y preguntarme por los posibles efectos de cada una. En realidad, todas las medidas son útiles, puede que incluso necesarias, pero nunca viene mal una cierta dosis crítica para tener en cuenta las consecuencias quizás no tan obvias de cada una de ellas.

1. Campañas de comunicación y concienciación

Es el primer recurso de cualquier institución pública. Su problema principal es que, por sí mismas, no son especialmente útiles. El hecho de que una institución diga al ciudadano “no cojas el coche porque contaminas” no le aporta ninguna información nueva ya a la inmensa mayoría de los mismos. Por tanto, si sigue cogiendo el coche dicho ciudadano es porque no tiene alternativas factibles al vehículo privado, es decir: porque los costes de utilizar cualquier alternativa al coche superan a los beneficios. A partir de aquí, podemos asumir que las medidas que tomemos han de actuar sobre este coste-beneficio, bien incrementando los costes de usar el coche particular, bien disminuyendo los de hacer uso de alternativas no contaminantes. Que es lo mismo que decir “aumentar los beneficios de no utilizar el coche privado”.

2. Restricción de tráfico privado

Es probablemente la política que más veces se saca a colación cuando se discute qué hacer con la contaminación provocada por los coches en los grandes núcleos urbanos. Al fin y al cabo, si son los coches privados los que la causan, ¿qué más lógico que limitar, o directamente prohibir, su uso? Si una Administración opta por este tipo de medidas, tiene varias formas de aplicarlas. En un momento las repasaremos, pero antes es necesario hacer una puntualización: dada la estructura actual de las Administraciones locales (municipios), esta medida solo puede ser aplicada por el principal municipio receptor de tráfico. Es decir: la capital/centro del área metropolitana. Es una medida, por tanto, que actúa en el destino, y no en el origen. De hecho, suelen concentrarse en la zona en la que más tráfico y cuellos de botella se produce, es decir, el centro de las ciudades-capital y, algunas veces (muy pocas), ciertos barrios de trazado antiguo. Así pues, sus efectos son relativamente localizados y, como tales, limitados. Aunque desde luego es la primera línea de acción.

Hay, sobre todo, tres modalidades de restricción (más la prohibición total o peatonalización, de la que nos ocupamos más adelante en este texto por tener unas características diferentes), que no son excluyente entre sí:

a) Parcial segmentada

Se trata de elegir quién puede circular y quién no por el área de tráfico limitado en base a unos criterios considerados como “lógicos”, “justos” o “eficientes”. El problema, enorme, es delimitar estos criterios. Más allá de los lógicos (residentes, emergencias, transporte público), ¿cómo decidir quién puede circular y quién no? La propuesta más habitual es la de “solo aquellos que tengan que utilizar el vehículo para trabajar”. Pero claro, ¿a quién elimina exactamente este criterio? Si se hace de forma laxa, solo a los que vayan al centro por motivos de ocio, consumo, etcétera. Si se intenta una aplicación más fina, es complejo decidir de manera justa para quién el coche es más o menos necesario. En cualquier caso, parece lógico establecer límites distintos para quien el uso del transporte privado es obviamente necesario: transportistas. Y ni siquiera en este campo está todo dicho.

b) Parcial aleatoria

Como no se puede segmentar de forma consciente, lo que hacen varias ciudades es hacer una limitación de tráfico aleatoria. En Colombia, Ecuador y otros países latinoamericanos esta medida se denomina muchas veces de “pico y placa”: a través de un estudio se establecen las horas y los dias que suponen “picos” de tráfico, y por tanto de contaminación. Durante esos momentos se limita el acceso de vehículos rodados a la zona en función de su “placa” o matrícula: en Milán, por ejemplo, coches con números de matrícula pares e impares se van turnando. En ciertos contextos, es lo más cerca que podemos estar de una política eficiente y justa de limitación parcial de tráfico, llegando a reducir éste en el porcentaje que deseemos (por ejemplo, un 00% con el sistema de Milán). Pero en otros ha dado lugar a equilibrios del tipo «compra de vehículos con matrículas alternas en el mismo hogar» para poder saltarse la política, algo que obviamente favorece a los estratos con mayor nivel de renta. Así que es necesario tener en cuenta la trampa cuando se hace la ley con objeto de evitar tales situaciones.

c) Peajes e impuestos

Imponer una tasa a la circulación por una zona tiene, a priori, los mismos efectos que una limitación parcial sobre el medio ambiente: a más alta sea la tasa, menos gente circulará. Pero los efectos no son los mismos sobre la población: si la tasa no es progresiva, no va en función de la renta (y es realmente difícil hacerlo así), el impuesto es indirecto, y, por tanto, ligeramente regresivo. El transporte por el centro es un “bien” que cualquiera puede usar, y con una tasa constante aquellos que tengan menos ingresos pueden ser los primeros en dejar de hacerlo. En países con una desigualdad social muy baja y una fuerte carga de impuestos directos, como Suecia, es más fácil plantear este tipo de medidas. Sin embargo, es algo más delicado en otros contextos, como el de España, si no se complementa con una alternativa pública eficiente y accesible para evitar el efecto regresivo.

3. Peatonalización

Es una forma extrema, en realidad, de la limitación de tráfico, y como ésta, solo afecta a ciertas áreas destino. Simple y llanamente, cuando se peatonaliza, una zona se cierra al tráfico rodado. En realidad, nunca es “total”: tanto residentes como vehículos de emergencia han de poder acceder. Lo cual plantea la necesidad de garantizar zonas de aparcamiento, a poder ser en subterráneo o en el interior de las casas. Y la pregunta subsiguiente: ¿quién se hace cargo de este gasto? La solución más habitual es mixta: los propietarios de vehículos reciben un porcentaje de plazas públicas subterráneas, o bien subvenciones para construirse garajes propios, y a toda nueva finca se le obliga (normalmente sin subvención) a nacer con aparcamiento garantizado.

La ventaja añadida ha sido de sobra comentada: la llamada “recuperación del espacio público” por parte del peatón. La calidad de vida aumenta, no solo por la contaminación atmosférica, sino también por la acústica, y por el ritmo de vida. Además, la economía de muchos sectores (básicamente, los relacionados con comercio al por menor y hostelería) se ven fuertemente beneficiados.

4. Límites de velocidad

Los expertos parecen apuntar que los consumos más bajos de carburante se localizan cuando los coches circulan entre 50 km/h. y 70 km/h. Entre los 70 km/h. y los 80 km/h. también son bajos (siempre diferenciando entre varios tipos de emisiones), pero más allá de 100 o por debajo de 45 se disparan. Para muchos, una velocidad superior a 50 km/h. no tiene sentido dentro de una ciudad por otras razones. Sin embargo, esta puede ser una medida bien interesante si se consigue implantar de forma coordinada entre varios municipios (o con una Adminstración de orden superior interviniendo), ya que puede suponer disminuciones en el momento de pico de hasta un 10%-15%, según la experiencia en varias ciudades.

Hay otra cuestión que hace de esta medida algo bastante útil: una área metropolitana determinada tiene una capacidad de “absorber” más o menos tráfico en función de la velocidad a la que circulen los elementos que lo conforman. Así, a menor sea la velocidad, en una muestra de tiempo lo suficientemente larga, menos tráfico habrá.

5. Impuestos sobre el consumo de bienes contaminantes

Se trata de ir un paso algo más allá del que nos lleva al razonamiento de limitar el tráfico. Si el origen de la contaminación son los vehículos, y si sabemos que algunos son más contaminantes que otros, ¿no sería lógico limitar su consumo a través de fuertes impuestos, como se hace de hecho con la gasolina?

Esto tiene algunos problemas: primero, no puede ser aplicado por ninguna otra Administración que no sea la estatal. Segundo, reduce el consumo de un sector que en países como España o Alemania es fundamental. La solución intermedia es mucho más factible, y ya existe en el contexto europeo: poner tasas sobre los vehículos más contaminantes, como por ejemplo los 4×4 o los que montan un motor diésel. Esto desvía una parte del consumo hacia vehículos menos contaminantes. En todo caso, insistimos: es una medida que siempre ha de nacer del Gobierno, nunca de una entidad municipal, quien no tiene potestad alguna para imponer este tipo de impuestos.

6. Vehículos de energías alternativas

La implantación del vehículo eléctrico más allá del transporte público depende en gran medida de que se produzca un proceso de economía de red en el cual la demanda se conjugue con la construcción de infraestructuras suficientes para asumir la carga de sus baterías.

Un posible “puente” para la transición, ya ampliamente usado, es el coche híbrido enchufable: su consumo está creciendo porque su precio está bajando, y esto pondría en marcha el movimiento necesario de preparar la red de las ciudades para facilitar y soportar las cargas de baterías de coches.

En todo caso, estamos hablando a largo plazo, y, dadas las características y los costes de la infraestructura, con intervención gubernamental incluida, sin duda alguna. Un Ayuntamiento no puede hacer nada por sí mismo para adaptar el coche eléctrico, salvo aprovechar políticas gubernamentales e iniciativas privadas de gran escala. No es, por tanto, una solución de hoy para mañana. Menos aún cuando el suministro energético inicial a dichos coches aún no puede garantizarse con energías renovables, punto para el que falta aún realmente mucho tiempo.

7. Carpooling

La costumbre de compartir los viajes diarios al trabajo o al lugar de estudios en coche es muy común. Ahora, desde hace unos años, tiene varios nombres (car sharing, car pooling, ride sharing) y existen plataformas que la facilitan. Lo malo es que, dado que necesita de coordinar horarios, rutas y costumbres, tiene un impacto muy limitado, además de que sigue incluyendo el uso de vehículo privado. Es una iniciativa, por tanto, de escasa profundidad y que no requiere casi nunca de la intervención pública para activarse.

Además, puede establecerse en formato fijo o variable, con limitaciones puntuales en dichos momentos pico o cuando el clima lo requiera.

* * *

Hasta ahora, he estado hablando de poner barreras al uso del vehículo privado, o a hacerlo más eficiente mediante nuevas energías o sistemas para compartirlo. Pero claro, ¿qué hay de las políticas en positivo? ¿Qué hay de las lógicas alternativas que han de existir? Esencialmente, hoy en día son dos.

8. Priorizar el uso de la bicicleta

La bici es el gran ídolo inanimado de los ecólogos y ecologistas del siglo XXI. Amsterdam, Copenhague, ciudades de referencia, donde se circula con ella a placer. Las iniciativas de alquiler público de bicicletas, algo implantado en la inmensa mayoría de ciudades europeas. ¿Qué queda por hacer? Mucho, la verdad, y casi todo es relativamente barato. Por ejemplo, establecer plataforma semi-reservada para la circulación de bicicletas en la calzada de las ciudades, o en su defecto construir siempre aceras lo suficientemente anchas para incorporar carril bici. Incluso, llegados a un extremo de tráfico, cerrar (como se ha hecho en Copenhague) calles enteras a los coches y dejarlas para bicicleta y transporte público.

La bici no es especialmente eficiente a la hora de llevar a gente de un punto A a uno B, pero lo es sin duda cuando incorporamos la variable de contaminación: nada, nada contamina menos que una bicicleta. E, insisto, facilitar su uso es barato aunque, claro, puede resultar deficitario.

9. El transporte público

Por descontado, es desde hace décadas la alternativa real al uso del privado, en sus distintos formatos. Por descontado, una buena red desincentiva el uso del coche privado, pero muchas veces no lo reduce dramáticamente, no hablemos ya de eliminarlo. En casi ninguna de las propuestas que se hacen de transporte público, por muy eficientes que sean y muy bien pensadas que estén en ubicación, commuting, frecuencias de paso y precios, se consigue ganar auténticamente la batalla al coche privado. Ni siquiera en las pocas ciudades que se han atrevido a poner transporte público gratuito se ha superado esta barrera invisible: al final, muchas veces quien usaba el transporte lo hacía para dejar de andar, no para dejar de coger el coche. Algo tan ambicioso como una red de metro, cercanías y autobuses debería servir para borrar de la faz de la tierra cualquier atisbo de atasco. Los ciudadanos que cada mañana van a trabajar en cualquier área metropolitana de Occidente saben que no es así. ¿Y por qué? Tal vez porque empezamos la casa por el tejado.

Cito a Roger Senserrich: “Al hacer los planes urbanísticos y de infraestructuras de una área metropolitana, el primer paso no es decidir dónde vamos a llevar el tren, sino dónde vamos a concentrar más densidad de población”. El transporte público sirve para mover grandes cantidades de gente de un punto A a otros muchos puntos a través de una red. Queremos que las personas puedan acceder fácilmente al punto A. Con una planificación urbana inadecuada, sobre todo si es de baja densidad, esto es físicamente imposible. No es solo que, como tanto se dice, la baja densidad fomente el uso del transporte privado: es que impide el uso del transporte público.

10. Planificación metropolitana

Con esto llegamos al último eslabón de este rosario de medidas para acabar con la contaminación en las ciudades: la planificación y reconfiguración del espacio metropolitano en base a sistemas de vivienda sostenibles. Y dentro de la palabra “sostenibles” incluyo el considerar el transporte público como un condicionante de la planificación urbana antes de poner el primer ladrillo, como afortunadamente ya se hace en varios casos, y no una ayuda o una estrategia que implantar a posteriori.

Pero claro, tenemos una gran cantidad de entorno construido en el que ya vivimos. Podemos aplicar el criterio a toda nueva construcción (que no es poco), pero ya está. Y tanto para estos nuevos espacios como para los viejos, se puede plantear una acción coordinada de varias de las políticas que he venido repasando para cubrir todos los frentes. Así, en el centro de las ciudades podemos peatonalizar en aquellos entornos que se presten a ello: céntricos, calles estrechas, mucha residencia y/o comercio al por menor, disponibilidad de garajes. En aquellos que no sea posible y que además supongan cuellos de botella por transporte privado, se puede limitar el tráfico rodado con impuestos o con métodos aleatorios bien diseñados para evitar efectos regresivos. Por supuesto, ambas medidas han de estar complementadas por un impecable servicio de transporte público y las mayores facilidades posibles para la circulación en bicicleta o similares.

En las áreas metropolitanas, me temo que planificar pensando en el transporte público como principal forma de movilidad es la única manera de conseguir una drástica reducción del uso de transporte privado en el (muy) largo plazo. Esto significa dejar de lado la baja densidad. Y, cuando se permita, gravar con fuertes impuestos para evitar que los que “disfrutan” de tal forma de vivienda tengan gastos y externalidades cubiertas por el resto. Por lo demás, se pueden instaurar límites de velocidad en las áreas metropolitanas, que pueden ser variables o no, dependiendo de las condiciones del tráfico y atmosféricas de cada zona.

En resumen, no es poco lo que se hace, pero es mucho más lo que se puede hacer. Sobre todo a partir de hoy, pues el mañana (y esto es en urbanismo más obvio que en cualquier otro caso) siempre está por hacer.

Bola extra: algo tan aparentemente lejano como el teletrabajo puede y debería ayudar a reducir el transporte rodado también, en el medio y largo plazo, además de mejorar la conciliación y la calidad de vida.

Este artículo es una reedición de un escrito originalmente publicado en La ciudad viva, matizando o corrigiendo ciertos aspectos de contenido o de estilo.


14 comentarios

  1. […] Contaminación en las áreas metropolitanas: una lista de medidas posibles […]

  2. S4nt1R dice:

    Contribución al debate de iniciativas:

    – Actualmente en Madrid, que es el caso que nos ocupa, las grandes empresas se han embarcado en un proceso de concentrar su fuerza de trabajo en macro-sedes. Sin embargo, parece que los planes de movilidad han sido cuando menos poco realistas. Es decir, el trasporte público para atender la nueva demanda para acceder a las nuevas sedes es insuficiente. Y resulta que en estos casos sí es fácil planificar pues es demanda de acceso a zonas muy concretas… Pero claro, hubiera sido preciso negociar mayores contribuciones de esas grandes empresas que van a obtener inmensos beneficios de concentrar su fuerza de trabajo en zonas reducidas. A costa de penalizar a sus trabajadores y a la ciudad.

    -Impulso/regulación más favorable del teletrabajo. En las grandes ciudades un gran porcentaje de la actividad de la fuerza de trabajo se puede realizar en modo teletrabajo, que se incentiva muy poco por las administraciones y desde luego se ignora por las empresas. Y realmente puede tener un gran impacto al reducir la demanda en origen de movilidad. Desde luego que es algo que solo puede regular la administración estatal… pero seguro que un ayuntamiento como Madrid, podría negociar incentivos/penalizaciones con las empresas que les impulsase a colaborar en momentos puntuales de problemas medioambientales… Como tengo conocimiento que ha ocurrido en casos de emergencias (epidemia de gripe)… en que empresas han dado instrucciones de teletrabajar para reducir la exposición de su fuerza de trabajo a los riesgos…

  3. Varios apuntes:

    1. Algunas energías alternativas sólo resuelven una de sus múltiples externalidades. Un ejemplo es el vehículo eléctrico: http://urbanismoytransporte.com/el-vehiculo-electrico-desmontando-el-mito/

    Y ni siquiera está claro que resuelvan esa o si sólo la trasladan. Depende del mix de producción de energía y de los procesos aguas arriba (fundamentalmente fabricación) y aguas abajo (fundamentalmente deterioros y desmantelamiento). Hay que extender las externalidades no al uso sino al ciclo de vida completo.

    2. En lugar de a peatonalizaciones, os estáis refiriendo a la prioridad residencial. Y es bueno que os refiráis a eso. La peatonalización «dura» no suele dar buenos resultados, la «blanda», como en el caso de Madrid con las APRs o en Barcelona con las «supermanzanas» es bastante mejor. Aunque aún queda recorrido hasta llegar a los ecobarrios o los woonerf que hay por el resto de Europa.

    3. En el caso del transporte público, un problema añadido que se da en España es que hay sistemas de transporte dependientes de varios escalones de gobierno. En el caso de Madrid, que ha motivado hoy la noticia, EMT es responsabilidad del ayuntamiento, Metro de la CAM y Cercanías del Estado. Eso dificulta enormemente la coordinación.

    4. En la cita a Roger Senserrich comulgo y disiento a partes iguales. Es cierto que ese tipo de desarrollos es bueno, para regiones poco densas. Es lo que se conoce como TOD (Transport Oriented Developments), pero no es una receta a seguir siempre. En nuestras ciudades, la cobertura de la accesibilidad ha demostrado ser bastante más eficaz. Deberíamos ir a un modelo parecido a la “ABC location policy” (https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/3779572236303/abc.pdf), que viene de los Países Bajos. Quizá se deba a que allí tienen poco suelo y lo tratan como un bien preciado. No como se ha hecho en España en los últimos 20 años, con unos desmanes impresionantes en la planificación territorial.

    Creo que no me dejo nada. Por lo demás, enhorabuena por el post. Creo que es un contenido importante para divulgar y concienciar.

    Un saludo.

    • Carlos Jerez dice:

      Gracias por tus puntualizaciones, ahora permíteme aportar las mías respecto a lo que has dicho del vehículo eléctrico. Es cierto, que la contaminación que produce tanto su construcción como la producción de energía debería seguir teniéndose en cuenta, pero su impacto en la ciudad es mucho menor. La contaminación del motor de combustión no solo es enorme, sino que al producirse en la ciudad sus efectos son mucho mayores, algo que no pasa con el coche eléctrico. Por otro lado la contaminación sonora también desaparece con este último.

      La forma de pagar al coche eléctrico por la contaminación que produce es en los procesos que la causa, es decir en la producción energética y la fabricación del mismo vehículo.

      En cuanto a los efectos de la peatonalización dura o blanda me encantaría si pudieras aportar alguna evidencia. No me parece descabellada tu aportación, pero es que me gusta tanto el ejemplo de Pontevedra y siendo valenciano, me puedo imaginar tan fácilmente mi soleada y llana ciudad peatonalizada (al menos el centro histórico) y dependiendo del transporte público y bicicleta para grandes distancias.

      Para Jorge, gracias por otro excelente artículo, increíble que seas capaz de explicar tan bien tan distintos temas.

      • Hola Carlos,

        Respecto al tema del coche eléctrico, completamente de acuerdo en que reduce algo su efecto sobre la ciudad respecto al coche de combustión. Pero sigue marcando unas relaciones y un diseño de las ciudades hacia el coche: ocupa en torno al 80-85% del espacio público para un uso privativo (bien circulación, bien aparcamiento), produce congestión, etc. Sólo es mejor en el aspecto medioambiental (meto el ruido y la contaminación en este aspecto). Y, ya digo, ni siquiera creo que sea una reducción enorme. Creo que es más una cuestión de la industria automovilística, que pretende parecer sostenible para continuar en el negocio.

        Respecto a las peatonalizaciones, citaré como dura el caso de la calle Fuencarral de Madrid, puesto que éstas suelen realizarse en lugares acusadamente degradados, donde el riesgo de gentrificación es elevado (https://ecomovilidad.net/global/las-consecuencias-de-la-gentrificacion-en-la-movilidad-urbana/). Y es lo que ha pasado en esta calle (http://www.elmundo.es/economia/2015/08/10/55c77e1f268e3e1f308b4581.html).

        Por contra, tenemos el ejemplo del centro de Frankfurt, las APRs en Madrid o las supermanzanas en Barcelona, áreas grandes donde se reduce el tráfico de agitación y de paso. Pero que guardan toda su esencia y siguen funcionando de forma similar, pero permitiendo a los ciudadanos una relación diferente con el espacio público.

        Espero haber respondido a tu duda. Y estoy contigo en el tema de Pontevedra (o Huesca, que también es similar), pero es difícil trasponer esos conceptos a ciudades de gran tamaño.

  4. «Vehículo privado» es mi bicicleta. Se usa mal esta denominación, es preferible llamarlo «Coche» o «Vehículo Motorizado Privado»
    Juan Merallo dixit: » Por todo ello cuando, por ejemplo, se habla de que en las ciudades hay que reducir el uso del vehículo privado debido a la contaminación y otros problemas que produce, eso implica que sólo los vehículos públicos no crean esos problemas, es decir, los taxis (vehículo público), los autobuses (vehículo público), etc. no crean esos problemas, pero un vehículo privado como la bicicleta, sí estaría creando esos problemas de contaminación. Menudo lío por no llamar a las cosas por su nombre.
    Vehículo privado como estatus
    Vengo insistiendo en que no se llame al coche como vehículo privado, pues se le está atribuyendo un estatus «vehículo” y “privado» que no son exclusivos de ese medio de transporte.»

  5. PacoV dice:

    Pontevedra es un buen ejemplo, a escala de una ciudad pequeña/media, de construcción de un espacio urbano, libre de coches, con facilidad de acceso para todos y espacios públicos al servicio de la comunidad. Un canal de televisión francés le dedicó el siguiente programa:

    http://cameradiagonale.fr/la-seule-ville-au-monde-sans-voitures/

    • Minded dice:

      Buen ejemplo, para el que le interese o convenga vivir en una ciudad pequeña/media..

      Ahora adáptalo a una ciudad cuatro veces más grande, situada a unos 30 km de distancia, donde las bicicletas pueden resultar algo incómodas, a ver qué tal.

      [Pista: se llama Vigo]

      • José García dice:

        Pontevedra no es una ciudad. Es un parque temático. Ideal para el ocio de los vigueses y otros habitantes cercanos. Inútil para todo lo demás. Por cierto, en Galicia se dan bien las ciudades florero y casi todas las montan alcaldes anticapitalistas-nacionalistas. Just saying…

  6. Minded dice:

    «Esto significa dejar de lado la baja densidad. Y, cuando se permita, gravar con fuertes impuestos para evitar que los que “disfrutan” de tal forma de vivienda tengan gastos y externalidades cubiertas por el resto.»

    Entonces estamos de suerte en España.

    En la tan idolatrada Europa, la mayoría de las ciudades siguen el modelo anglosajón típico de centro pequeño o incluso minúsculo, rodeado por decenas de kilómetros cuadrados de barrios residenciales idénticos de casas unifamiliares, que ocupan un montón de terreno de manera absurda e inútil, y crean la necesidad de coger el coche hasta para ir a por el pan.

    En cambio, en España dichas áreas de baja densidad son ridículas en comparación con las de alta densidad, como puede comprobar cualquiera que haya visto (en persona o en Google Maps) el extrarradio de Madrid y Londres. La única zona donde abundan las casas aisladas es el norte peninsular, Galicia en particular, pero matar a impuestos un modo de vida que dura centenares de años es atentar contra un hecho diferencial, esa cualidad que tanto se ensalza de los catalanes, por ejemplo.

    Así que, lo siento, pero la baja densidad es un factor irrisorio en las áreas metropolitanas españolas, y no tiene apenas importancia en el abuso del vehículo privado.

  7. Echo en falta dos medidas importantísimas y otra me parece más mito que realidad.

    Medida 1. Restricción del aparcamiento en destino. Sea quitando plazas o poniéndoles precio, es una medida que se ha demostrado muy eficaz allá donde se ha implantado. El caso de Madrid se ve en este gráfico, a partir de 2005 cuando se implantaron los parquímetros:
    https://lh3.googleusercontent.com/-ZgHqNu1Qs3U/UrGcjRWF57I/AAAAAAAABx0/53TYxtO3Eo4/w735-h335-no/Madrid+-+Evoluci%25C3%25B3n+uso+coche+y+tp.jpg

    Medida 2. Internalizar los costes de las distancias recorridas. Actualmente sólo el coste del combustible es proporcional a la distancia recorrida. Excepto autopistas de peaje, el uso de carreteras está subvencionado al 100% por el Estado, lo que fomenta la dispersión, un caso claro de Free Rider: me voy lejos donde el suelo es más barato y el coste de la distancia la pagan en buena parte los impuestos de todos. Corregir esto sería imprescindible para corregir el modelo urbanístico.

    Medida «Más mito que realidad»: La mayor dependencia del coche se da en trayectos con origen/destino periferia, donde las distancias son muy difícilmente asumibles por la bici. El modelo Holanda/Copenhague logra muchas bicis en el centro, pero el uso del coche en periferia es similar al que tenemos en Madrid. Ver reparto modal aquí:

    http://www.epomm.eu/tems/

    • Jesus dice:

      Respecto al punto 1 la grafica muestra datos de 2005 hasta 2011, y se ve un descenso en el uso de vehiculos que en mi opinión se puede achacar en gran parte a la crisis y el descenso en el numero de empleos. A menos trabajadores, menos necesidad de ir al trabajo en coche, autobus o tren. Si se vieran datos hasta 2015 seguramente se vería un nuevo incremento en los dos últimos años.
      Por tanto, puede haber más de una causa para un mismo efecto.
      Evidentemente si hay menos plazas en el destino y especialmente si hay que pagar por ellas, tambien será un incentivo para reducir el uso del coche.

  8. Basiliomp dice:

    Como dices al principio, se trata de caja de herramientas muy completa. Únicamente quería añadir una crítica al punto quinto (Impuestos sobre el consumo de bienes contaminantes). En España, y en general toda la UE los motores diésel no tienen mayores tasas por ser más contaminantes; más bien es al revés. La razón suele ser la medición empleada para catalogar los vehículos como más o menos contaminantes. Al centrarse en las emisiones de CO2, las autoridades europeas dan una ventaja comparativa a los vehículos diésel, cuyas emisiones del gas son menores que las de los motores de gasolina en condiciones parecidas. Sin embargo, la situación es la contraria con las emisiones de NOx a pesar de ser igualmente (o más) nocivas, y esas no son penalizadas con impuestos.

Comments are closed.