North Platte, Nebraska, es uno de esos lugares del mundo donde uno tiene la sensación de estar viendo la economía funcionar en primera persona.

North Platte es una pequeña ciudad en el centro de Nebraska de casi 25.000 habitantes; un pequeño municipio al lado del río Platte, a 500 kilómetros de la ciudad más cercana. Lo único que hace este lugar especial son las vías de Union Pacific que cruzan la ciudad de este a oeste, justo al lado del centro, y Bailey Yard.

La realidad es que North Platte no está en medio de ninguna parte; la ciudad está situada a medio camino entre Omaha y Denver, en lo que fuera la ruta de la Oregon Trail, la Lincoln Highway y el primer ferrocarril transcontinental americano. Al oeste North Platte, en Sutherland, se encuentra el enlace entre la línea principal que viene de California y la línea hacia Wyoming y sus gigantescas minas de carbón. Al este, en Gibbon, está la bifurcación entre las vías de Union Pacific hacia Kansas y el sur de Estados Unidos y hacia Omaha, Iowa y Chicago. North Platte está en mitad de este enorme embudo ferroviario, un tramo de 200 kilómetros de triple vía de uso exclusivo para trenes de mercancías, y la línea con más tráfico de toda la red de Union Pacific.

Dado que el enorme tráfico de mercancías entre las dos costas de la compañía ferroviaria más grande del país pasa obligatoriamente por este punto, Union Pacific tiene ahí la playa de clasificación ferroviaria más importante de su red, Bailey Yard. Es el complejo de su clase más grande del mundo, con unos números descomunales: 1.153 hectáreas, casi 13 kilómetros de largo y 500 kilómetros de vía. Cada día pasan por ahí 12.000 vagones de mercancías en más de 125 trenes. El depósito hace la revisión a 9.000 locomotoras cada mes, y grandes reparaciones a 1.200.

Para hacerse una idea de la escala en que se mueve el tráfico de mercancías en esta línea, veamos dos trenes típicos. Un carbonero procedente de Black Thunder habitualmente incluye tres locomotoras SD70 con 4.000 CV cada una, arrastrando entre 120 y 145 tolvas cargadas con hasta 20.000 toneladas de carbón. Un intermodal mixto procedente de Los Ángeles también llevará tres locos (AC4400 o similar) y entre 140 y 180 plataformas con dos contenedores en cada una, circulando a 120 km/h en los tramos llanos de la línea. Union Pacific mueve, cada día, al menos 125 trenes de este tamaño por Bailey Yard, sea en dirección este, cargados hasta los topes, o sea en dirección oeste, a veces cargando automóviles, a veces con contenedores con carga, a veces con tolvas vacías. Es difícil estar sentado un rato al lado de las vías y no imaginarse el latido de la economía en cada locomotora que pasa.

Lo más impresionante de Bailey Yard, sin embargo, no es la enormidad de las instalaciones, sino la tremenda automatización de todos el sistema. Un tren con carga mixta procedente de la costa, cuando llega a las instalaciones, es colocado en la entrada del hump,  (lomo de asno, si mal no recuerdo, en jerga de Renfe; una vía en pendiente) y sus locomotoras apartadas. El convoy entero es empujado hacia arriba por una o dos locomotoras de maniobras teledirigidas. Los vagones son separados en la «cima», y descienden por gravedad en el otro lado. Un sistema informático centralizado identifica el vagón y su destino, y mueve las agujas para colocarlo en una de las 60 vías donde se forman trenes hacia destinos en el oeste. Cada vía tiene un sistema de retardos y freno automático para asegurar que el vagón bajará a la velocidad exacta para que sus sistemas de acople automático se cierren al contactar con el resto del tren. Una vez un tren esta completo, una o dos locomotoras teledirigidas lo arrastrarán a una de las vías de salida, donde se acoplará con el resto de la composición.

Todo el sistema, desde la llegada hasta la salida, es operado por apenas dos docenas de personas, con sólo un par de ellos a pie de vía. Los dos lomos de asno, uno para trenes hacia el este, otro hacia el oeste, manejan miles de vagones al día gracias a una combinación de tecnologías, procedimientos y logística que parecen sencillos pero son muy difíciles de replicar a esa escala. Todos los vagones de mercancías de Estados Unidos son identificables vía software. Todos tienen enganches automáticos Janney mucho más resistentes que sus equivalentes europeos. Las líneas de tren, la infraestructura, está diseñada para trenes con vagones de 130 toneladas, con más de 30 toneladas de peso por eje.

Estas piezas permiten operar ferrocarriles de mercancías a una escala casi incomprensible para los operadores ferroviarios europeos (aparte de Rusia). Aunque las locomotoras de carga más potentes de Renfe (las s/253) pasan de los 7.000 CV, los trenes más pesados de la red apenas pasan de 2.000 toneladas. Los trenes habitualmente están limitados a 450 metros de longitud, comparado con los dos kilómetros del convoy medio en Estados Unidos. La red de Renfe, simplemente, no puede acomodar trenes con mayores peso por eje, y los apartaderos son demasiado cortos para permitir cruces con trenes más largos. Los enganches, además, no son lo suficiente fuertes como para permitir arrastrar más de 1500 toneladas en puertos como Pajares o Ávila, limitando su capacidad. Aún si pudieran mover trenes más largos, las playas de vías no tienen la capacidad ni nivel de automatización para formar y preparar convoyes con la agilidad suficiente como para hacerlos competitivos.

Union Pacific en general, y Bailey Yard en particular, es un ejemplo claro tanto de la enorme capacidad de las economías de escala para aumentar la productividad como del enorme efecto multiplicador que tienen las nuevas tecnologías una vez los procedimientos operativos se adaptan a ellas. Una instalación como Bailey Yard sólo puede funcionar de forma eficiente gracias al enorme sistema informático que tiene detrás; un sistema que sigue cada vagón de mercancías y cada carga por todo el sistema de Union Pacific, y automatiza sus movimientos y distribución por toda la red. Es un monumental ejemplo del poder de la logística y la fuerza bruta del ferrocarril de mercancías en su máxima expresión.

La realidad es que al hablar de productividad, la tecnología es a menudo menos importante de cómo se utiliza. Nada de lo que hace Union Pacific es demasiado esotérico; estamos hablando de locomotoras diesel, un sistema informático complicado pero no imposible y trenes que serían reconocibles por cualquier observador de hace 50 años. Lo importante sin embargo no son las piezas o la infraestructura, sino los procedimientos, la implementación de todos estos factores.

Cuando hablamos de productividad y nuevas tecnologías, por lo tanto, pensad en esto, más que en qué cachivaches electrónicos únicos podemos inventar. Union Pacific, Burlington-Santa Fe, CSX y el resto de ferrocarriles pesados americanos no están reiventando la rueda – sólo la está utilizando excepcionalmente bien.

Y realmente está en medio de ninguna parte; cinco horas de coche desde Omaha para ir a verlo. Valió la pena. Por cierto, Union Pacific, igual que todas las empresas americanas del sector, es una empresa privada.