Economía

Cánones, competencia y alta velocidad

18 Mar, 2015 - - @egocrata

No falla. Fue escribir un largo artículo sobre los cánones de circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y el coste de operar las Líneas de Alta Velocidad (LAV) para que el Consejo de Ministros autorizara una reforma en profundidad de los mismos el viernes. Aunque es probable que el cambio de modelo tenga más que ver con la inminente liberalización del transporte ferroviario de pasajeros con lo convincente de mis argumentos, parece que vamos a tener la oportunidad de ver si estaba en lo cierto o no: habrá rebaja de los cánones.

Vaya por delante, Fomento parece estar tomando la decisión correcta por motivos erróneos. Mi argumento la semana pasada es que si queríamos que el ferrocarril en España tuviera un nivel de utilización parecido a Francia o Alemania era necesario cambiar de estrategia. El ADIF y Renfe debían apostar por intentar atraer tanto tráfico como fuera posible, aprovechando el hecho que los costes fijos en las LAV son mucho mayores que los variables. En vez de conformarse con una demanda baja y precios relativamente altos, la apuesta debía ser aumentar el volumen de circulaciones reduciendo el canon de circulación.

Fomento ha decidido hacer precisamente eso, aunque de una forma un poco peculiar. Lejos de hacer un análisis más o menos sosegado sobre el modelo de negocio y financiación de las LAV en España, en el ministerio parecen que han hecho caso a las empresas que quieren participar en la liberalización del ferrocarril y sus quejas sobre los cánones de circulación. Los potenciales competidores de Renfe han hecho números, y sus conclusiones son probablemente parecidas a las mías: la parte cara de operar un compañía ferroviaria es la adquisición y mantenimiento del material rodante; la parte barata es la mano de obra. Si quieren asegurarse que la altísima inversión inicial (un S100, incluso alquilado, no sale barato) sale rentable su objetivo va a ser tener a los trenes operando tantas horas como sea posible, sea llenos o medio vacíos. La única forma de poder explotar sus trenes con esa intensidad es si los cánones de circulación no son demasiado elevados, y así se lo han trasladado a Fomento. El ministerio ha hecho esto tan típico del capitalismo patrio, y en vista que era la única manera de conseguir que los operadores privados entraran en el mercado, ha hecho una liberalización a su medida.

Incluso cuando han tomado la decisión correcta de forma accidental, Fomento no ha podido resistir dejar las cosas a medias. A pesar de la insistencia de los inversores privados que sólo abrir a la competencia la LAV de Valencia era una mala idea, el gobierno ha seguido con con su empecinamiento de abrir el mercado a medias. La única LAV que verá el 35% de rebaja en los cánones es la línea a Cuenca, Albacete, Alicante y Valencia; el resto seguirán cerradas a operadores privados y con el actual modelo de negocio de tasas altas y líneas operando muy por debajo de su capacidad.

Lo más divertido de todo esto es que el ADIF, tras dos años con el gobierno encima forzándoles a subir los cánones para pagar la deuda, ahora se encuentran con un ministerio que les exige que hagan lo contrario. Supongo que deben andar tan confundidos que han acabado por pedir a Fomento que les garantice las cuentas si la cosa sale horriblemente mal y acaban con (más) pérdidas.

Mi impresión, sin embargo, es que el ADIF no necesitará ser rescatado. Si mi teoría es correcta y el ferrocarril en España tiene aún mucho potencial de crecimiento (y lo tiene), la rebaja del canon y entrada de nuevos operadores seguramente redundará en un aumento del número de circulaciones y viajeros considerable, con el ADIF ganando dinero. Incluso con la exigua oferta de trenes de alta velocidad en alquiler por parte de Renfe, con siete S100 se pueden hacer 14-16 circulaciones diarias por sentido entre Madrid y Valencia/Alicante sin apretarlos demasiado, 18-20 si se operan con cierta energía. Si a eso le sumamos los S120 de ancho variable (aptos para 250 Km/h), no será complicado pasar de las 27 circulaciones diarias actuales (17 a Valencia, 10 a Alicante) a las 38-40 que bastarían para cubrir el coste de la rebaja. Si creéis que eso son demasiados trenes, 40 trenes diarios seguirían estando por debajo de la razón tráfico/población de la LAV Madrid-Sevilla, y a años luz de Paris-Lyon o incluso que la Paris-Marsella. La población está ahí.

Y lo mejor, si no salen las cosas bien estará bastante claro que andaba equivocado…

….

Una nota final, no del todo relacionada: aunque no lo parezca, lo dicho arriba me hace pensar que el modelo de Ryanair no es del todo viable para estos viajes transatlánticos que ahora prometen. Las aerolíneas low cost basan su modelo de negocio en tener a sus aviones en el aire tanto como sea humanamente posible, con tripulaciones en rotaciones cortas, rutas punto por punto y nada de hubs con aviones esperando conexiones. Esto es fácil hacerlo con vuelos de 2-3 horas, distancias relativamente cortas y aviones pequeños y fáciles de llenar. En rutas transatlánticas, sin embargo, las majors tienen el avión en el aire esencialmente el número máximo de horas, apenas hay horas perdidas, las tripulaciones te pueden hacer un vuelo diario y llenar aviones sólo en entre dos aeropuertos sin feeders es complicado. Es difícil utilizar el capital invertido de forma mucho más intensiva en vuelos transcontinentales, simplemente. Quizás Ryanair sepa cómo hacerlo, pero será complicado.


6 comentarios

  1. Alatriste dice:

    Respecto a lo de Ryanair, lo creeré cuando lo vea. Ya es revelador que el artículo que enlazas diga que sus planes serían empezar dentro de cuatro o cinco años y, aún más más significativo, hacerlo bajo otra marca.

    Las aerolíneas de bajo coste tienen varias ventajas sobre las tradicionales, pero todas o casi todas esas ventajas dependen de hacer solamente vuelos cortos. Además de lo que comentas en general emplean un solo modelo de avión (relativamente pequeño, si) porque eso ahorra mucho en mantenimiento y en algún otro tema como la formación, escatiman en espacio, comodidad y servicio al pasajero, procuran reducir al máximo el equipaje (porque eso ayuda a que los aviones estén listos para volver a despegar en un tiempo mínimo), etc, etc, etc… y al menos si se escucha lo que se comenta en el mundillo, esos «etc» incluyen trampear en el combustible de reserva y saltarse el turno a la hora de aterrizar pidiendo emergencias que no se sabe que es peor, que sean reales o inventadas.

    Todo eso difícilmente puede hacerse cruzando el Atlántico: necesitas aviones mucho mayores por la autonomía de vuelo, lo que la gente soporta una hora no lo soporta ocho, el pasajero es bastante distinto simplemente por la duración del vuelo (cuando tardas ocho horas en ir, ocho en volver, y tienes desajuste horario en destino, no vas a tener grupos como los que van a pasar un puente a la playa en Benidorm o Mallorca), no es factible que tripulaciones y aviones vuelvan a la base todos los días… y caso de que existan de verdad, las trampitas con el combustible que sobre Europa tienen poca importancia práctica podrían ser muy serias si te encuentras con vientos contrarios a mitad de camino entre Frankurt y Nueva York.

    Vamos, que si las low-cost hasta ahora han eludido los vuelos de largo radio ha sido por razones muy sólidas que se resumen en que para hacerlos hay que dejar de ser low-cost.

  2. malaprensa dice:

    Otra manera de ver lo de las low-cost haciendo vuelos trasatlánticos: es que esos vuelos ya son low-price con las compañías «normales».

    Cójase cualquier ruta trasatlántica, búsquese el precio en Iberia y calcúlese el precio por km. Resulta la mayor parte de las veces un precio igual o inferior a los «chollos» de las low-cost en Europa.

    Es decir, que efectivamente los ahorros de las low-cost están en cosas propias de corta y media distancia. Pero en la larga distancia no hay tanta «grasa» que adelgazar, y por tanto el margen para reducir costes es mucho menor.

  3. Creo que sí, está claro que rodando mucho se aumentan las frecuencias, disminuyen los tiempos de espera, se facilitan los enlaces, lo que puede crear una demanda adicional. Un problema es que esa demanda adicional en una parte será «robada» a otros medios que presentarán resistencia. Creo que se están haciendo las cosas al revés de como se tuvieron que hacer. La línea Madrid-Valencia por distancia, población de las dos ciudades y por las propias características de la ruta hubiese sido un buen banco de pruebas para estudiar la viabilidad de la alta velocidad. Lo lógico hubiese sido construir esa línea primero como banco de pruebas, antes de construir ninguna otra. Hubiese servido para analizar todos los problemas técnicos, organizativos, jurídicos, laborales, etc. Las soluciones a todos esos problemas hubiesen constituido verdadera innovación ferroviaria que hubiese posibilitado que las líneas que se hubiesen construido más tarde hubiesen tenido menores costes. Pero una vez construidas la mayoría de las líneas y con un cierto encorsetamiento a la hora de operarlas tiene mucho menos sentido hacer pruebas en la línea Madrid-Valencia, porque se están haciendo experimentos arriesgados en la línea más sensible, en la que tendría que dar mucho más de sí. El coste de perder esa línea puede ser grande, y va a haber muchas resistencias que vencer.

    Un cordial saludo.

  4. teofiloserrano dice:

    Y todo esto es lo que explica que el proyecto de ley vuelva a sugerir la reunión de Renfe Operadora y Adif en una organización holding (como franceses y alemanes dicen). Pero las razones de unos y otros son bien diferentes. Aquí de lo que se trata es de un asunto bastante mas cortoplacista y son las reglas SEC 2010. De modo que incorporando los ingresos por billetes de Renfe operadora, que son ingresos comerciales, se cumple así la regla del 50% y la deuda de Adif no computará como deuda pública, peligro este más que probable si comenzamos a bajar los ingresos comerciales de Adif ( los cánones)

  5. David dice:

    ¿Y no será que el gobierno probar a ver cómo va la liberalización de una línea antes de aplicarlo al resto?
    Eso que tanto se pide por aquí de experimentar antes de aplicar políticas a gran escala…

  6. Alex dice:

    El ADIF piensa hacer Yield Management? Dicho de otro modo, cobrar un surco más caro en aquellos horarios donde haya más demanda (trenes de primera y última hora del día, viernes tarde y domingo tarde) y precios más atractivos en los otros horarios. Tiene toda la lógica. Viajeros de negocios pagando más y gente con horario flexible pagando menos.

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