Economía

Uso y abuso de las Líneas de Alta Velocidad

11 Mar, 2015 - - @egocrata

Hace unos días por Rueda y Carril publicaban un estupendo artículo explicando algo que en teoría debería ser bastante obvio pero que en el Ministerio de Fomento siempre parecen olvidar: una línea de ferrocarril, una vez construida, esencialmente tiene siempre el mismo coste de explotación. Ya sea una LAV o una vía convencional, el coste de operar la infraestructura apenas varía si estamos moviendo dos trenes al día o tenemos la línea operando casi al límite de capacidad. Los costes fijos en estas infraestructuras son enormes, pero los costes variables crecen muy, muy lentamente.

Todo esto viene al caso por unas cuantas noticias recientes. La primera, de hace un par de años, es la decisión del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y el Ministerio de Fomento de subir los cánones de circulación en la red tanto a finales del  2012 (un 33%) como en el 2014 (un 17%) . El canon de circulación es una de las piezas más importantes de la gestión de obras públicas en España a la que casi nadie le presta atención; esencialmente es el precio que cobra el propietario de la infraestructura a la empresa que está moviendo trenes por ella para dejarles circular.

No voy a meterme en exceso en los métodos que utiliza el ADIF para determinar el canon para cada tren (aquí lo tenéis enterito, si queréis divertiros), la fórmula combina tipo de línea (más caro cuanto más tráfico tenga), reserva de capacidad, circulación efectiva del tren, tipo de servicio (velocidad máxima) volumen de viajeros de cada estación y número de plazas ofertadas, en un galimatías ligeramente incoherente. Es comprensible cobrar más, por ejemplo, por los trenes en hora punta, pero no tiene demasiado sentido cobrar extra a una composición con más plazas que al mismo tren sólo con asientos de primera clase. Lo que debéis tener en mente, ante todo, es que ahora mismo en España no hay ninguna LAV* que esté remotamente cerca de la saturación, así que para el ADIF ahora mismo los ingresos varían según el número de trenes que mueve Renfe, pero sus costes son básicamente inamovibles.

Los cánones de circulación son importantes porque tienen un peso tremendo en el precio de los billetes. Un S103  con 404 plazas le cuesta a Renfe unos 9.700 euros en la LAV Madrid-Barcelona (si no me han salido mal los números), es decir 24 euros por cabeza en un tren directo que vaya completamente lleno, ó 30 euros en un convoy al 80% de capacidad (la cifra media de ocupación en esa línea). No hay demasiada información disponible sobre la estructura de costes de Renfe para trenes de alta velocidad (y con la liberalización en ciernes, dudo que quieran hacerla pública), pero los cánones se llevaron un 37% de los gastos de Renfe viajeros para toda la red el 2013. Dado que en las LAV los cánones son mucho más altos que en las líneas convencionales, las tarifas del ADIF han seguido subiendo y los pocos datos que tenemos desglosados (del 2008) es bastante probable que esa cifra supere el 50% en un Madrid-Barcelona, condicionando muchísimo las tarifas de Renfe.

En los últimos dos años el volumen de viajeros en las LAV ha aumentado de forma extraordinaria; el 2014 los trenes de larga distancia movieron un 16% más de viajeros, 21% si miramos sólo AVE. Renfe ha conseguido estas cifras no gracias a nuevas líneas (no se abre nada nuevo), sino bajando precios de forma agresiva e introduciendo tarifas más flexibles que se adaptan a la demanda. Los responsables de la operadora pública por fin se dieron cuenta que les cuesta lo mismo mover un tren lleno de pasajeros que uno medio vacío, así que en vez de transportar aire como solían han intentado aumentar la ocupación de sus composiciones. Si se baja el precio, aumenta la demanda, así que hemos acabado por ver estas cifras de crecimiento tremendas incluso en medio de una recesión.

El problema, claro está, es que Renfe básicamente se ha quedado sin margen. Los billetes más baratos ofertados ahora mismo en la Madrid-Barcelona, por ejemplo, están sobre 49 euros. Suponiendo un tren lleno, la mitad del precio del billete se va al canon de circulación; en realidad, contando que la ocupación casi nunca es tan alta, el ADIF se lleva probablemente aún más. La operadora realmente oferta muy pocas plazas con este precio mínimo (la tarifa más habitual andará por los 70 euros) probablemente porque no puede permitírselo; la subida de los cánones ha acabado por comerse los beneficios, a pesar del aumento de los ingresos. Esto quiere decir que el margen para atraer más viajeros compitiendo vía precios es limitado, y que por lo tanto, es poco probable que Renfe quiera añadir más circulaciones.

Esto produce una situación un poco absurda: para el ADIF el coste de mover 30 trenes por sentido y día entre Madrid y Barcelona o mover 50 es esencialmente el mismo. La LAV podría manejar sin problemas 120 trenes diarios; está lejísimos de la saturación. Si Fomento quiere maximizar el uso de la infraestructura (y debería: nos ha costado un dineral) la idea debería ser poner el canon en un nivel que maximice la demanda de viajeros y el número de circulaciones cubriendo los costes de mantenimiento y amortización – es decir, un precio probablemente bastante más bajo que el actual (leed a Rueda y Carril, leed). Si el coste de acceso a la línea es más bajo, Renfe puede ser aún más agresiva con su estructura de precios y atraer aún más circulaciones, compensando el descenso del canon por tren con más trenes circulando.

Fomento, por desgracia, ha decidido hacer exactamente lo contrario, subiendo los cánones para intentar cubrir el coste de la deuda del ADIF (no el mantenimiento de las infraestructuras – los cánones pagan eso de sobras) basando el cálculo en el tráfico actual de la red, no su tráfico potencial. El resultado es una Renfe ahogada, unos precios que probablemente se van a quedar donde están, y una red ferroviaria desaprovechada, otra vez.

Se habla mucho sobre cómo España tiene una red de LAVs enorme pero un uso de la red relativamente pequeño en comparación a otros países. Esto no es porque seamos más bajitos y feos, viajemos menos o nuestras ciudades sean menos atractivas, o porque nuestras LAV den servicio a ciudades mucho más pequeñas (Madrid-Zaragoza-Tarragona-Barcelona no suman muchos menos habitantes que Paris-Lyon-Marsella). Es sencillamente porque primero, empezamos de mucho más abajo (las líneas españolas pre-LAV, insisto, eran espantosas) y segundo, porque aunque las infraestructuras que construimos son fantásticas, tenemos la manía de explotarlas de forma singularmente estúpida. No hay nada que nos impida llegar a los 50 ó 60 millones de viajeros al año; es cuestión de paciencia y hacer las cosas bien.

De momento el ADIF se ha visto forzado a rebajar el canon a los operadores privados que quieren entrar en el mercado, ya que con los precios actuales no podían funcionar. Esperemos que Fomento vea la luz, poco a poco.

Dos notas finales. Primero, esto no quiere decir, por cierto, que no tengamos algunas LAV con un exceso de capacidad descomunal y completamente innecesario que han salido carísimas y nos podríamos haber ahorrado (Galicia, por ejemplo. O Murcia). Lo escrito arriba es válido para Madrid-Barcelona, Madrid-Córdoba-Sevilla, Madrid-Valencia y (cuando llegue) Madrid-Valladolid-Irún/Bilbao. Segundo, y no menos importante, el hecho que las LAV no estén saturadas no implica que no tengamos cuellos de botella potencialmente serios en varios puntos de la red: Sants, Puerta de Atocha o el túnel urbano de Zaragoza. Pero eso es para otro día.


20 comentarios

  1. […] Uso y abuso de las Líneas de Alta Velocidad […]

  2. teofiloserrano dice:

    No son tan pequeños los costes variables para la operadora P.e. En 2011 en AVE LD Cánones energía y asistencia técnica supusieron el 46,6 % del coste total. Esto si el tren no circula, no se paga. (Coste evitable). Además, los costes de mantenimiento evitables son el 13,24%. Esto explica, en parte los últimos resultados de Renfe servicios comerciales.
    En cuanto al administrador de infraestructura, problema de fondo está en como se financia la infraestructura (presupuestaria o extrapresupuestariamente ) y quien la paga (los usuarios o los contribuyentes) En España se ha optado por un Mix (presupuesto, fondos europeos y endeudamiento de Adif extrapresupuestario). El problema es que para mantener extrapresupuestaria la financiación de Adif, 19.000 millones, éste debe recaudar por ingresoso comeriales más del 50% de sus costes de explotación+ amortizaciones+ costes financieros (SEC-2010) lo que obliga a fijar los cánones d emanera que se cumpla esa condición lo que no es fácil y menos con más de un operador y sin un mecanismo que permita al propio mercado fijar los cánines, mediante por ejemplo subasta. Hasta que esto no se resuelva, en España y fuera de España, la liberalización del tráfico de psajeros , al menos en régimen de «open access» no dejará de ser un mito

    • AmalricNem dice:

      En el post de ruedaycarril se habla solo del administrador, evidentemente la mayor parte de los gastos variables son del operador.

      Mi objetivo es recordar que, dada una infraestructura existente y considerandola como un coste hundido, hay que usarla mucho para reducir el coste marginal y entrar en una espiral virtuosa de reducción de costes por uso.

      En cuanto a la liberalización, no espero novedades en ese ambito, sobre todo con el cierre en banda frances y aleman y el fracaso del modelo britanico.

  3. Sí, pero creo que es bastante más complicado. Si se decidiese reducir el canon, eso posibilitaría muchas más circulaciones, y por lo tanto exigiría mucho más personal en Renfe. En algunos puestos estratégicos, y que requieren formación más especializada, requeriría formar a muchas personas. A medida que hay más personal nuevo, la dependencia de Renfe de esos profesionales antiguos sería menor y, por lo tanto, sus expectativas de incrementos salariales futuros se verían reducidas. Lo primero que nos encontraríamos sería una importante huelga de difícil solución. Si se les compensa de algún modo habría dos problemas: su justificación ante la opinión pública (en tiempos de recortes) y su justificación ante el resto de trabajadores, menos estratégicos (que amenazarían con la huelga). Si no se les compensa sería complicado salir del conflicto. Hay que tenerlo en cuenta y buscar una solución que sea económica, jurídica y políticamente viable.

    El segundo problema sería que afectaría a otros sectores como autobús, aeropuertos, aerolíneas, concesiones de autopistas, e incluso concesiones de aparcamiento. Ante la caída de demanda exigirían compensaciones explícita o implícitamente. Creo que cualquier reforma agresiva de la regulación debe ser contemplada desde una perspectiva global del transporte, no desde el punto de vista exclusivamente ferroviario. Hay que ver quiénes serían los perjudicados y analizar cual sería la respuesta de los perjudicados y ver si jurídica y políticamente corresponde o no compensarlos y cómo.

    Un cordial saludo.

  4. Ferrim dice:

    Se te ha olvidado añadir el comentario del asterisco, donde pone LAV*, que supongo que es el recordatorio de que las líneas de alta velocidad son eso, LAV, y que el AVE es el tren que circula sobre la LAV.

  5. Xabier dice:

    Yo creo que hay que atender a lo que hay de fondo: En este país la red ferroviaria se ha planificado sin atender a una verdadera rentabilidad social y económica. Ha habido ampliaciones costosísimas que han dejado a ADIF con una deuda descomunal, y que, a la vez, nunca podrán alcanzar una rentabilidad económica y social, simplemente porque no hay demanda. Muchas de las ampliaciones que tenemos se podrían haber ahorrado mejorando las líneas existentes, sin duplicarlas y sin construir nuevas en paralelo (veáse caso AVE Málaga, León, Burgos, Valencia, Murcia, Alicante, Galicia etc.). Líneas rápidas que den servicio a trenes de mercancías, regionales, larga distancia, alta velocidad (el modelo alemán o holandés) y solamente duplicándolas en caso de saturación o cuellos de botella. ¿Por qué? Porque dan un servicio similar y son más baratas, tanto al construirlas como al mantenerlas (cuantos más servicios hayan, más barato será para el administrador de infraestructuras, como se ha comentado) Nuestro modelo parece ser el de tener dos líneas desiertas en paralelo, como va a ser el caso del AVE a León cuando se inaugure.

    El caso del AVE, tristemente, lo sitúo en el mismo lugar que las radiales de Madrid o el aeropuerto de Castellón. Solamente un ejemplo: El anterior gobierno tenía en proyecto llevar el AVE a Soria. Una vez visto esto, hablar de rentabilidad social, económica o eficiencia del servicio parece que queda fuera de lugar.

    • teofiloserrano dice:

      A cada cual lo suyo. El plan de un Ave a cada capital de provincia, incluida Soria, es de Alvarez Cascos. Eso si, luego nadie le llevó la contraria. Por lo visto lo del Ave era electoralmente rentable

    • JLPC dice:

      «Muchas de las ampliaciones que tenemos se podrían haber ahorrado mejorando las líneas existentes, sin duplicarlas y sin construir nuevas en paralelo (veáse caso AVE Málaga,…. »

      Hombre, don Xabier, eso tiene gracia. ¿Conoce usted la línea convencional Bobadilla-Málaga? «Mejorarla» era realmente difícil… no porque fuera magnífica, sino porque su trazado no lo permitía. Ahí tiene una bonita foto de la estación de El Chorro:

      http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Train_station_of_El_Chorro#/media/File:El_Chorro.jpg

      y aquí otra de uno de los pocos trocitos visibles del trazado:

      http://www.photaki.es/foto-puente-del-tren-en-el-chorro-malaga_541676.htm

      Como ha dicho el sr. Senserrich muchas veces, la red ferroviaria española era muy mala. Se decidió mejorarla, quizás demasiado; pero dejarla como estaba quizás tampoco era la mejor opción (pace NadaEsGratis).

      • Xabier dice:

        Sí que es verdad que las mejoras de algunas líneas como la de Málaga suponen un gasto parecido al de la construcción de una nueva línea, porque la línea era malísima, pero yo creo que el resultado hubiese sido mucho mejor. En cambio, ahora la relación Córdoba-Málaga está muy sobredimensionada (y lo seguirá estando porque directamente no hay demanda).
        El problema es que aquí se ha priorizado el volcado de hormigón antes que un servicio público eficaz, sin costes de mantenimiento que hagan inviable el servicio. Hay que ir a un modelo en el que primero se plantee el servicio y luego la infraestructura.
        Otra cosa ya es si nos podemos permitir tanto gasto en infraestructuras, eso ya cada uno verá.

  6. castrexo dice:

    Los datos de subida de viajeros en el trayecto Vigo/Pontevedra/Coruña/Santiago – Madrid en estos años desde que está activo el tren híbrido ni los mencionas para criticar el hecho de que Galicia justifique un tren de velocidad alta.

    • xos dice:

      El eje ferroviario atlántico gallego (Vigo Coruña) será de los más usados y rentables de la alta velocidad tipo AVANT. Hay que tener en cuenta que partimos además de una de las líneas MD más rentables, y en la que no se había invertido un duro desde tiempos inmemoriales, sin doble vía, sin electirficar. Es un entorno urbano muy dinámico, a pesar de toda la crisis que tiene.
      En cuanto a la conexión con Madrid, desgraciadamente también será muy utilizada, (refleja unha gran emigración, no por otra razón).
      La verdad, no me gusta ser el típico que se queja de que a su pueblo no le ponen infraestructuras, pero es que el retraso histórico ferroviario gallego bien justifica un esfuerzo ahora. Lo que no quiere decir que esté bien planificado, pero eso es otra historia

      • castrexo dice:

        Sin duda que puede que la planificación no ha sido la mejor del mundo, pero calificar como se hace aquí de la LAV a Galicia de línea con «exceso de capacidad descomunal y completamente innecesaria que ha salido carísima y nos podríamos haber ahorrado» creo que es, como poco, desacertado.

  7. nacho dice:

    es posible que debiera añadirse la presión de ciertos colectivos (autocares, autopistas, aerolineas) hacia el Ministerio que fuercen el mantenimiento de esta política pública.

    aunque claro, la incompetencia en ningún caso debiera descartarse hablando de nuestros dirigentes.

  8. Alejandro dice:

    ¿Quién paga los cánones a quién? ¿Una empresa pública, del Estado, a otra empresa también pública y del Estado? ¿Al final los que pagamos somos los usuarios?¿Buena parte de los mismos que también pagamos la construcción y mantenimiento de la infraestructura?

  9. Samuel B. dice:

    Bien, el artículo cita algunas premisas que conviene aclarar:
    1) Se da por hecho que el canon de ADIF para AV es significativamente más caro que en otros países (revisando el artículo que se cita a su vez sólo encuentro una referencia a un artículo de vozpopuli como evidencia). Nunca he recibido datos en ese sentido, más bien al contrario: el canon de circulación no es alto con respecto a otros entornos (ni siquiera con los subidas de años recientes), ejemplo: https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/395142788459/dissertacao.pdf
    2) Bajar forzosamente ese canon (que resulta que comparativamente no tan alto) para «favorecer el acceso de operadores privados» puede resultar, una vez más (guarda cierta similitud con las concesiones en las autopistas) en una deuda apalancada por el Estado (para compensar el coste del mantenimiento y la explotación) si ese supuesto aumento de la demanda no compensa la reducción de los cánones.
    3) El acceso de otros operadores se puede favorecer sin tocar el canon, sobre todo en relación al material rodante, principal escollo en forma de inversión inicial para operar en el sector, de ahí la creación del ROSCO dentro del Grupo Renfe.
    4)No es cierto que RENFE operadora no tenga margen para bajar más los precios, o al menos para ofertar más porcentaje de billetes a precios reducidos. Eso lo comprobaremos cuando funcione bajo mecanismos de competencia. Se ajustarán, eso es seguro.
    5) Los dislates en algunas actuaciones de AV vienen de la mano de intereses público-privados (política local y grandes constructoras fundamentalmente), los mismos que ahora reclaman esa rebaja en el canon. ¿Caeremos dos veces en la misma trampa?
    6) Cuando se valoran ciertas actuaciones dudosas en AV (que las hay, y mucho), no se tiene en cuenta otros servicios comerciales que refuerzan esas actuaciones: de AV pura ya queda poco y las «antenas» de la Red sirven como refuerzo a servicios de MD y cercanías también.
    7) La amortización de la red de AV se debería plantear no sólo a través de los servicios comerciales sobre dicha red, sino reforzando servicios en red convencional a medida que esta gana en capacidad disponible (meter más mercantes en convencional a medida que los viajeros migran a AV).
    En definitiva: mayor ocupación sí, más competencia sí, pero sin regalos ni rebajas porque la experiencia nos demuestra que al final suele acabar pagando el mismo: el contribuyente.

  10. Carlos Alonso dice:

    Una cuestión es si realmente hay demanda a precios más bajos que llene esascirculacioens adicionales. ¿La solución es bajar hasta acercarse a los 32 € del autobús (40 € clase Supra) para 8 horas de viaje? Creo que no es el mismo servicio y siempre habrá gente que prefiera viajar lo más barato posible aunque sea mucho más incómodo. Bajar el billete hasta ahí hace perder la diferencia de ingresos de los que pagan 70 € (y más) por el viaje en dos horas y media de centro a centro de la ciudad.

    No será posible calcular la rentabilidad de las LAV hasta que el mapa de «antenas» quede completado con sus extensiones: Levante (Castellón, Murcia), Sur (Cádiz, Granada), Norte (León, Burgos)… Sin embargo parece que van para largo las relaciones entre grandes ciudades cercanas que podrían ser una gran fuente de viajeros: Barcelona-Valencia, Sevilla-Málaga (van a hacer bypass en Córdoba pero no la línea directa por Antequera), aparte del Madrid-Bilbao, que ahora mismo dispone de un fuerte tráfico por autobús (veremos el impacto de la AV hasta Burgos).

  11. Carlos Alonso dice:

    Relacionado: El Gobierno flexibiliza el canon ferroviario para alentar a las empresas a competir con Renfe.
    Menos mal que el texto legal elimina un canon y modifica el resto de cánones por ser “muy complejos y que no incentivan la actividad“… porque han quedado nada menos que ocho cánones…
    http://treneando.com/2015/03/14/el-gobierno-flexibiliza-el-canon-ferroviario-para-alentar-a-las-empresas-a-competir-con-renfe/

  12. […] falla. Fue escribir un largo artículo sobre los cánones de circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y el […]

  13. […] utilidad social, costes de oportunidad, política comercial de Renfe, tráficos potenciales,  algunas estimaciones peculiares en el artículo de Fedea y demás, hablamos el […]

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