Tras un par de décadas de construcción frenética de Líneas de Alta Velocidad (LAV), quizás no estaría de más preguntarse sobre los efectos de estas en el crecimiento económico. En España, como he comentado alguna vez, es bastante probable que muchas LAV fueran necesarias, dado que era necesario substituir las viejas líneas construidas en el siglo XIX ya obsoletas, y es bastante probable que la mayoría puedan cubrir costes, pero eso no significa necesariamente que fueran la mejor opción. Si el dinero gastado en ferrocarriles genera un crecimiento económico determinado, pero esa misma inversión en carreteras, universidades, escuelas o infantiles hubiera tenido un retorno mayor, quizás incluso siendo las LAV rentables construirlas hubiera sido una mala idea.
Tenemos algunas intuiciones. Sabemos, por ejemplo, que las empresas en grandes ciudades son mucho más productivas que en ciudades pequeñas, y sabemos que las grandes infraestructuras tienden a atraer actividad económica a estos grandes nodos. Las LAV, en cierto sentido, son una forma de extender tanto el alcance como la capacidad de absorción de las áreas metropolitanas, así que es posible que favorezca el crecimiento económico.
Hoy por Vox Andrew B. Bernard, Andreas Moxnes y Yukiko Umeno Saito resumen un estudio en el que analizan los efectos de las LAV japonesas en el crecimiento económico. Los autores toman como punto de partida la apertura del Kyushu Shinkansen el 2004, una línea de 127 Km en el sur de Japón que substituía un viejo trazado de vía única en ancho métrico. Aunque la velocidad máxima es relativamente modesta (260 Km/h), los tiempos de viaje se redujeron de 130 minutos a 35. Utilizando una base de datos realmente demencial de proveedores y clientes de la economía japonesas (que incluye 950.000 empresas – no tengo ni idea si hay algo parecido en otro sitio), analizan primero la estructura productiva de las empresas de la región, para después estudiar si hay algún cambio relevante una vez construida la LAV.
La hipótesis de partida de los autores es relativamente sencilla: la mejora de las comunicaciones producida por una LAV permite que las empresas de una región puedan buscar proveedores y servicios en una radio más amplio de forma más efectiva, buscando mejores contratos. Esta mejora de la capacidad de búsqueda aumenta la competencia en los mercados afectados, y permite tanto que empresas productivas pero aisladas geográficamente puedan alcanzar más clientes, o que empresas más grandes y eficientes puedan romper monopolios locales hasta ahora protegidos de la competencia. Los autores también analizan si este efecto es uniforme entre sectores productivos: en teoría las empresas en sectores muy dependientes de proveedores de calidad deberían ver un aumento de la productividad mayor que otras más simples. De forma agregada, las empresas situadas en nodos con buenas comunicaciones y costes de búsqueda reducidos deberían ser también más eficientes.
Aunque confieso no ser capaz de entender las matemáticas del artículo original (enlace, para masoquistas), la hipótesis no parece demasiado descabellada, y las conclusiones son interesantes. La productividad de las empresas en la zona de influencia de la LAV aumentó de forma considerable, y ese aumento fue mayor en empresas dependientes de muchos proveedores que en aquellas más independientes. Utilizando datos del 2010, los datos parecen confirmar que las empresas cercanas al nuevo Shinkansen utilizan más proveedores (un 40% más en 5 años) que aquellas que no están cerca de la nueva infraestructura.
Dicho en otras palabras: una LAV, incluso una relativamente periférica en el sur de Japón, tiene efectos reales sobre la productividad de las empresas en su área de influencia. Lo curioso, además es que aunque el coste de mover materias primas y productos no ha variado (los shinkansen, igual que las LAV españolas, sólo son para pasajeros), el aumento de la productividad a nivel de empresa sucede igualmente, sólo por la reducción de costes de búsqueda y la facilidad para encontrar nuevos clientes y proveedores.
Esto no quiere decir, por supuesto, que forrar un país de LAV sea una buena idea. Antes de decidir si la nueva línea será rentable socialmente hace falta saber primero si la actividad económica generada por la nueva infraestructura compensa tanto su elevado coste como el efecto económico potencial de utilizar todo ese dinero en otros proyectos.
En España es posible que el efecto multiplicador de la LAV sea comparativamente mayor. Como he comentado alguna vez, las LAV españolas son bastante únicas comparadas con las francesas, alemanas o italianas en reducción de tiempos de viaje. Las líneas clásicas, en su gran mayoría, eran una auténtica castaña (Madrid-Barcelona era un trayecto de 6 horas 45 minutos, con suerte, y ahora anda por dos y media), así que el efecto de apertura de mercados será mayor. Por otro lado, es posible argumentar que nuestro sistema educativo es bastante torpe, así que el dinero podría haber ido ahí. Incluso en ese caso, sin embargo, las deficientes infraestructuras podían ser un cuello de botella importante. Sin un estudio de impacto económico relevante y serio, responder a esta pregunta es casi imposible.
No hace falta decirlo, pero esos estudios no se hicieron, así que realmente no sabemos si las LAV van a generar suficiente crecimiento a largo plazo para justificar la inversión realizada. Podemos consolarlos, al menos, con la idea que tienen un impacto económico positivo. Dentro de la larga lista de elefantes blancos españoles, las líneas de alta velocidad al menos generarán actividad económica durante décadas.
Hola. Los pedantes sección ferroviaria no parecen imparciales en estos temas.
El carro de mulas de mi abuelo también está hecho «una auténtica castaña» y yo me compro coches, no insisto en renovar el carro. Renovar el AVE porque la línea antigua es mala sigue la misma lógica.
Económicamente los AVES no son sostenibles. ¿qué lineas tienen costes variables inferiores a sus ingresos?
Luego además, como aquí nos gusta poner cemento e ir al palco del Bernabeu, tenemos AVE nuevo, Aeropuerto nuevo… todo a la vez.
Además sobre el efecto de la actividad, el AVE sirve para concentrarla en los polos grandes de la red, aspirándola de los pequeños. Así, que el alcalde de la ciudad mediana que está todo el día llorando por el AVE está pidiendo la reducción del número de ciudanos. http://diegopuga.org/research.html
En resumen: Los AVE han sido al 90% una «bilbainada» en el mejor de los casos y algo más feo si pensamos en el dinero que se mueve.
Teniendo en cuenta como va el tema de la Y vasca, no se si hablar de bilbainada en relación al AVE es correcto.
«Económicamente los AVES no son sostenibles. ¿qué lineas tienen costes variables inferiores a sus ingresos?»
Si esa es la lógica a emplear, entonces todas las carreteras son insostenibles dado que generan ingresos cero… ¡y no digamos las calles asfaltadas, y las farolas, y el alcantarillado, y los hospitales, y las escuelas! Todo un inmenso sumidero de dinero público que no genera ni un céntimo de ingresos.
El caso es que es evidente que construir líneas de AVE sería ruinoso para una empresa privada (igual que lo sería ponerse a asfaltar calles, o a construir carreteras) pero eso no significa que no aporten beneficios al país, incluyendo las empresas privadas. Eso es precisamente lo que trata de averiguar el estudio que enlaza Roger.
Y relacionado con eso, está muy lejos de ser evidente eso de que respecto a la actividad «el AVE sirve para concentrarla en los polos grandes de la red, aspirándola de los pequeños». Igual podría ocurrir lo contrario, que las empresas se muden a sedes más baratas y/o que, como sugiere el estudio, amplien su círculo de proveedores incluyendo empresas situadas a mayores distancias.
Nota: donde pone que sería ruinoso para una empresa privada ponerse a asfaltar calles o construir carreteras, me refiero evidentemente a hacerlo pensando en explotarlas ella misma, no en construirlas para el estado…
Es cierto que la mayor parte de las infraestructuras se utilizan como bienes públicos: no se cobra ni se excluye a nadie del uso. La rentabilidad social de esas infraestructuras solo la conocen Dios y Pareto.
Pero en cuando pones una garita y cobras por el uso, el bien tiene propiedades de bien privado, y como tal SABEMOS a posteriori si fue una buena idea la inversión. Si los ingresos monetarios son capaces de cubrir costes operativos y financieros, la inversión en el bien privado general valor social, y si no, no.
Por tanto, las vías de tren y las autopistas de peaje que no cubren costes (operativos y de capital) son un error económico sin ambigüedad. Además las infraestructuras gestionadas como bien público pueden serlo, o no.
Pero en cuanto pones la taquilla, la bendición de la ignorancia desaparece.
Para eso se ponen contadores de vehiculos en las carreteras , taquillas en las estaciones de tren y se pueden contar los impuestos generados a los largo de las vías de comunicación. Caso aparte es que el uso de la estadistica y la contabilidad en este país sea el que és.
Así si el AVE une dos puntos A y B y los impuestos generados crecen en ambos, en principio va bien. Si menguan en A y crecen más en B, puede que uno de los polos succione a su satélite – una capital que se convierte en polo de servicios de alto nivel sin depender de altos costos de transporte, p.e- o que el satélite ofrezca servicios competitivos a la capital – zonas residenciales, talleres donde el proveedor/demandante tiene acceso rápido, descongestión..- .
Lo de » en cuanto pagas ves si es rentable» es bonito como principio teórico pero la realidad es que las infraestructuras de peaje las hacemos rentables con ayuda. Donde hay una carretera y una autopista de peaje alternativa, buen cuidado se tiene de poner radares y no hacer una circunvalación de ningún pueblo así los maten y el pueblo este en el descampado más plano del mundo. O hacer todo lo posible para no poder enlazar transportes públicos…
Yo, en principio, no estoy en contra de las LAV y creo que, bien diseñadas, pueden contribuir a la distribución geográfica de la actividad económica.
El problema es que hablamos de España, y eso garantiza chapuzas y corrupción. Tu artículo sobre el tranvía de Cádiz me llegó al alma.
En un país con las dimensiones como España, las LAVs son la mejor solución, antes que aeropuertos y autopistas. A pesar del bajo coste de construcción de las LAVs españolas con respecto a otras lineas extranjeras, no se puede hacer en «cuatro días» lo que se tendría que haber construido en 20 años poco a poco. Sin estudios del impacto todo suena a que los políticos de turno se han puesto a jugar al monopoly. Es de vergüenza que el corredor mediterráneo esté hoy en día de esa manera. Con el tiempo será muy beneficioso para la eeconomía, ciudades que vivían de espaldas cada vez mas habrá interactúa acciones entre sus personas y empresas.
Estoy de acuerdo en que el tema de los estudios de impacto es clave. Pero, en este ámbito es muy importante tener en cuenta la cronología. Dado que estamos hablando de una red, es muy importante saber cuales van a ser las conexiones y cómo se van a realizar para conocer el impacto. A mí me parece que lo mejor hubiese sido centrarse mucho, en un principio, en las principales líneas y en la continua mejora e innovación en esas líneas. Viendo las soluciones que se ven mejores en ese primer conjunto de líneas, en una segunda etapa, se hubiese podido plantear añadir conexiones con nuevas líneas, pero sobre la base del lo aprendido con las primeras, con lo que el coste podría ser menor.
Un cordial saludo.
Comparar japón con españa ( o europa) en las conclusiones es muy aventurado, principalmente porque las frecuencias de los trenes son mucho mayores y la frecuencia es casi tan importante como el tiempo de viaje.
Aun asi hay estudios similares en Europa y especificamente en España con resultados similares y la literatura tecnica sobre el tema es amplia.
Por ejemplo.
http://estudiosgeograficos.revistas.csic.es/index.php/estudiosgeograficos/article/viewArticle/48
http://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCUQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.fbbva.es%2FTLFU%2Fdat%2FDT_03_09_transporte_ferroviario_web.pdf&ei=FqUiVNjGHtHGsQSIgoKYAQ&usg=AFQjCNHPZoscLxUMeNe89V4jNcfv-2FJ9A&sig2=UDqa0Lv-Xf8Lyj53lCwxfQ
http://ideas.repec.org/a/eee/trapol/v16y2009i1p19-28.html
http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/01441647.2013.836578#.VCKniOfIc_c
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S026427510900081X
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856410000601
Y te falla la deplorable gestión comercial de Renfe. De poco te sirve invertir billones si luego no eres capaz de vender tickets.
Ya hemos perdido unos cuantos años de explotación si consideramos lo que se podría haber explotado y la labor de Renfe al respecto.
Interesante el modelo japonés, porque siempre me parece que la aproximación exclusivamente microeconómica a la rentabilidad de los grandes proyectos de infraestructuras públicas es pobrísima y falaz en gran medida. Es decir, las LAV se critican mucho como gastos faraónicos, que jamás van a recuperar la inversión. Efectivamente es posible que ADIF no recupere la inversión en el plazo que un inversor privado requiere hoy en día. Pero son inversiones que que potencian el desarrollo y el crecimiento a largo plazo del país. Y más cuando se complete el desarrollo de la red, cuando se potencie el valor de líneas individuales integradas en una red (p.e. el AVE Madrid-Sevilla tiene más valor desde que existe Mad-Barcelona/Valencia/Valladolid. ¿Y la capacidad industrial desarrollada que ha permitido realizar proyectos de LAV en todo el mundo? Por otra parte, no debiera ser un dilema invertir en infraestructuras e invertir en educación… Me recuerda a los que hacen dietas monotemáticas… al final acaban desnutridos. Y tampoco quiere decir que no hay que priorizar los proyectos en infraestructuras… estoy de acuerdo en que no es muy prioritario un aeropuerto internacional a 100km de otro ya existente… Pero es muy diferente crear una red LAV o una red nacional de aeropuertos con sentido que llevar una estación de AVE o un aeropuerto internacional a la puerta de la casa de cada cacique provinciano.
No soy científico, pero aquí me parece que falta un dato importante y es el grado de uso de las estaciones, no sólo de la línea. Seguro que hay flujo Madrid-Valencia pero, ¿quién se baja en Cuenca? ¿Qué impacto económico ha tenido la estación de Fernando Zobel?
La línea no es A-B sino también las paradas.
muy interesante la verdad la temática ferroviaria, especialmente la relativa al AVE. En mi opinión, creo que se exageran mucho las críticas al AVE, ya que mejora muchísimo lo que había previamente y no es tan caro como se presupone (me refiero a la construcción).
Por cierto, los AVE nos son todos construidos con vías hasta 350 km/h. Los que salgan desde Valladolid muchos, serán vías más lentas, lo cual reduce y mucho, su coste de construcción. (la Y vasca no lo se, pero recuerdo haberos leído que a Galicia, Asturias, León…serían más lentas)
Esto no quita, claro, para criticar el solapamiento de infraestructuras nuevas, o la falta de sentido común en ciertas estaciones ahora vacías y que fueron faraónicas.
Pero creo que el AVE es un elemento que España sí necesita y sí rentabilizará a largo plazo. Tenemos muchas consecuencias aún de cuando éramos un país pobre de verdad, y una de esas era el sistema ferroviario del siglo XIX.
Otra tarea pendiente serían los trenes de cercanías y regionales, aunque estos segundos habría que tener en cuenta que si hay buses…su utilidad sería limitada (no podemos decir que el AVE sí se solapa pero el regional no, cuando el bus precisamente por precio y velocidad tiene más en común con el regional que con el AVE, el cual compite más con el avión).
en todo caso, lo que España sí necesita es una serie de instituciones de diversa índole que promocione el debate, estudio y análisis de muchas políticas públicas (energeticas, transporte, sociales, académicas…).
Las hay sí, pero son pequeñas, pocas y en mucas ocasiones bien politizadas, bien paralizadas.
Y luego está a los que nos ha perjudicado el AVE.
Visita familiar 1 vez al mes. Madrid a destino, a 20 min en coche de Xàtiva.
Antes el tren (Alvia) llegaba a Xàtiva en 2:30, ahora 1:37 minutos a Valencia, 1 hora de espera a un cercanías a Xàtiva que tarda unos 50 minutos. O sea, 1 hora más, el engorro del transbordo que en Valencia es con cambio de estación incluido y un 30% más caro.
Podrían ser compatibles ambas lineas, yendo algún Alvia por Alcázar-Albacete-Xàtiva en cada sentido en horarios buenos pero NO. Los quitaron para llenar el AVE.
Creo que en trayectos de menos de 3 horas habría que apostar por la capilaridad y tratar de parar en más sitios. Lo que no es justo es que yo pague impuestos para pagar una infrastructura «que me perjudica».
pues sí claro, es algo que habría que mejorar. Yo soy favorable al AVE, pero no soy un talibán del AVE. Está claro que habría que articular conexiones más coherentes y plantear trenes quiza de menor velocidad pero más «capilares».
pero me temo que eso no luce lo suficiente para hacerse la foto ni ganar elecciones.
asi que una de dos: o topas con gente solvente en RENFE y ministerios…o a hacer presión social.
No hay otra.
La Y vasca está diseñada para 230 km/h (http://www.euskalyvasca.com/es/pres_caract.html). Si ya de por sí es una infraestructura cara, pensar en velocidades superiores no sólo sería carísimo sino imposible de encajar en una orografía tan saturada como la vasca. Si para 250 km/h el radio de curva es de 4.000 metros, para 350 km/h es de nada menos que 7.000 metros.
http://www.ferropedia.es/wiki/Radio_de_curva
El AVE ha favorecido sobre todo a sectores como el turismo, basados en el desplazamiento de personas. Líneas como la de Málaga o Valencia han tenido un impacto inmediato en esas ciudades, derivado de la llegada de mayor número de visitantes procedentes principalmente de Madrid, en definitiva se ha construido un buen tren para llevar madrileños a la playa.
Yo, como malagueño estoy contento, pero no se si el dinero invertido en esta infraestructura se justifica con un incremento de turismo nacional (el que menos mola por su nivel de gasto medio a los que vivimos en las zonas turísticas) en algunas ciudades.
El AVE da tiempo a muchos progenitores. Ese tiempo se invierte en educación. En casa.
Un ejemplo cercano de beneficio económico y que revierte en la sociedad: apertura de una nueva estación de tranvía en Alicante supone un 30% mas de ventas en un supermercado cercano con la consiguiente contratación de personal, habría que pedirle dinero al supermercado para sufragar los gastos del tren?
pues si, habria que pedirle dinero.
El modelo japones de cercanias se basa en que la compañia ferroviaria compra los terrenos, construye la linea y alquila las viviendas y locales, sufragando los costes de explotación en parte con los beneficios que recoge de los terrenos cercanos a la estación.
Y esas compañias son las unicas empresas privadas de ferrocarriles rentables del mundo.
Que en ese tipo de estudios no se tenga en cuenta la «rentabilidad medioambiental» muestra a las claras el sesgo de buena parte de la ciencia política y económica actual. Uno de los problemas de las líneas del AVE es que no se pueden transportar mercancías por ellas. Y el transporte de mercancías por vía ferroviaria es mucho más sostenible que por carretera. Conclusión se han gastado decenas de miles e millones en forrar España de línea de alta velocidad sin tener en cuenta un elemento fundamental económica y ecológicamente como el transporte de mercancías.
[…] resultan ser las grandes ciudades. Esta concentración de actividad en las empresas más eficientes genera un efecto claro sobre el crecimiento económico. Supongo que los alcaldes de ciudades como Granada, Zamora o Burgos no saben que esto sucede, pero […]