Al pensar en transporte de viajeros por ferrocarril, uno debe tener en mente dos cosas: uno, un ferrocarril de pasajeros puede mover una cantidad enorme de gente. Dos, un ferrocarril de pasajeros sólo es una buena idea si está moviendo cantidades descomunales de gente.
¿Por qué digo esto? Renfe y Fomento están planteándose cerrar una cantidad no precisamente trivial de trenes regionales, y la reacción ha sido tan negativa como era de esperar. Aunque no hay nada decidido (y el informe del Ineco lleva dando tumbos por foros ferroviarios desde hace meses), parece que hay cierta voluntad de racionalizar horarios y circulaciones. . Por una vez, y sin que sirva de precedente, creo que este gobierno puede que tenga razón en eliminar algunas líneas, y es importante recordar esos dos principios para entender por qué.
El motivo es bastante simple: hay muchas líneas en España que nunca van a poder mover una cantidad descomunal de pasajeros. Los motivos son variados, pero los podemos agrupar bajo dos ideas muy simples: algunos trenes sólo dan servicio a ciudades y pueblos demasiado pequeños para generar suficiente tráfico, y algunas líneas son demasiado viejas, achacosas y anticuadas como para poder ofrecer tiempos de viaje competitivos con la carretera.
Un 599 de Renfe.
Sobre volumen de población, la cosa es bastante sencilla. Un automotor diesel normalito (digamos, una 599 de Renfe) puede llevar de 170 a 225 personas, según configuración. Estamos hablando de una máquina de 160 toneladas en vacío; es un trasto lo suficiente grande como para que el consumo apenas varíe cuando lo llenas de gente (en condiciones normales, un 599 utiliza 1,7 litros de gasoil por kilómetro, por cierto). Una línea de regionales medio decente, con un tren cada cuatro horas por sentido, es capaz de mover 1500 pasajeros al día sin problema, con los trenes perdiendo dinero si no se acercan al 50% de ocupación. Esto puede sonar como poca cosa, pero hablamos al equivalente de 12 autobuses diarios, o seis Airbus 318. No hay muchos recorridos que tengan un autobús cada hora ahí fuera, y o que puedan generar tres vuelos diarios.
La cuestión es, una línea de regionales con cuatro trenes al día realmente no está moviendo suficiente tráfico. Una vía única, a poco que esté bien diseñada, puede mover un tren cada hora sin demasiado problema, multiplicando por cuatro esa capacidad. Estamos hablando ya de 48 autobuses diarios, o seis A321 al día. E insisto, esto es utilizando trenes diesel, vía única y un sistema de señales no especialmente sofisticado. Con una vía doble electrificada y un poco de esfuerzo un línea de ferrocarril puede mover más de 100.000 personas por sentido al día sin apenas dificultad (45 A320, para quien lleve la cuenta).
Ahora echemos cuentas sobre el coste de mover el tren en sí. Un 599 (insisto, un regional diesel moderno de Renfe) cuesta aproximadamente ocho euros por kilómetro, sin contar canon de circulación (muy reducido en vías convencionales). Un trayecto de 100 kilómetros cubre costes con 800 euros; con un tren lleno, necesitamos cobrar 4,3 € por billete. Con una ocupación más realista (50%) necesitamos 8,6€; con las ocupaciones que estamos viendo en muchas líneas secundarias (por debajo del 20%) nos vamos a 40€. La tarifa de Renfe ahora mismo en un Barcelona-Girona (una distancia parecida) oscila entre 7,85 (MDs) y 15,70€ (Avant) en lo que es de lejos la línea de regionales más rentable del sistema.
Dicho en otras palabras: si vas a tener una línea de ferrocarril entre dos ciudades y no mueves más de 1000-1500 viajeros al día, es bastante probable que estés matando moscas a cañonazos. Una línea de tren puede mover mucha gente a un coste básicamente imbatible, siempre y cuando el volumen de tráfico sea suficiente para llenar varios trenes. El corredor Barcelona-Girona-Figueres movió el 2010 (pre-AVE) cuatro millones y medio de personas (más de 15.000 viajeros diarios en laborables); aunque no estamos buscando necesariamente llegar a estas cifras, cualquier corredor por debajo del medio millón de viajeros al año será difícil que cubran costes. Muchas de las relaciones que Fomento se está planteando eliminar andan muy, muy lejos de este volumen de tráfico; es natural que se planteen suprimirlas.
¿Cómo podemos aumentar el número de viajeros en esas líneas con poco tráfico? En algunos casos, es básicamente imposible; no hay suficiente población para llenar esos trenes. Entre Orense y Puebla de Sanabria la vía no da servicio a ningún núcleo de población que pueda generar 30-40 viajeros por sentido al día, ni lo hará nunca. No hay suficiente gente viajando para llenar 90 plazas de tren y justificar un 599, y desde luego no hay suficiente gente como para llenar 300 plazas, cubrir varios trenes y dar sentido a la infraestructura por si solos. Sucede lo mismo entre Ronda y Algeciras, Mérida y Puertollano, Huelva y Zafra y otros muchos pares de ciudades.
En otros casos el problema es distinto: la línea de ferrocarril no es competitiva en tiempo de viaje con la carretera. Echad un vistazo a este mapa, y seguid el trazado de trayectos como Valencia-Teruel, Mérida-Puertollano, Orense-Astorga o (mi preferido) León-Oviedo. Mirad este último trayecto en un video desde cabina, si queréis, para haceros una idea de lo que estamos hablando. Muchas líneas ferroviarias españolas fueron construidas durante la segunda mitad del siglo XIX, pensando competir con diligencias. Están pensadas para máquinas de vapor con velocidades punta de 100 Km/h siendo generoso; los ingenieros buscaban evitar pendientes fuertes antes que curvas cerradas. Tras no invertir un duro en ferrocarriles durante más de un siglo, muchos recorridos siguen anclados en 1890; no hay tren que pueda desarrollar velocidades decentes. Si el tren es significativamente más lento que la carretera, no importa cuántos regionales circulen que irán vacíos.La única forma de atraer viajeros es reformando la línea para aumentar la velocidad.
En el caso de muchos trazados ferroviarios españoles (insisto: mirad el mapa), esto equivale a hacer la línea completamente nueva. Una línea convencional típica en España tiene radios de curva de 500 metros en los tramos medio decentes (a menudo bajando a 300 metros), suficientes para circular a 100-110 Km/h. Si queremos circular a 200 Km/h, necesitamos curvas de 2000 metros de radio; incluso para unos modestos 160 nos vamos a 1500 metros. Si queremos hacer que el Puerto de Orduña (entre Bilbao y Miranda) tenga volúmenes de tráfico decentes necesitaremos hacer que los trenes sean bastante más rápidos – y para ello, será necesario construir la línea nueva de arriba a abajo.
Y esto es algo que ya estamos haciendo: son las LAV. Comparad el trazado entre Madrid y Zaragoza convencional con el de la línea nueva. Haced lo mismo con Ourense-Santiago, Madrid-Córdoba o Madrid-Valladolid. Muchas de las líneas clásicas con un tráfico potencial decente está siendo actualizadas a LAV, en gran medida porque el trazado antiguo era completamente inservible. Las líneas nuevas dejan de lado muchos pueblos pequeños por el mero hecho que uno no puede dedicarse a ir por el mundo haciendo eses y que la cantidad de viajeros aportados no justificaban la inversión.
Queda un último detalle: las alternativas al ferrocarril convencional. La más clara y sencilla es un servicio de autobuses; un minibus de 30 plazas es mucho más barato de operar que un tren, puede cubrir gastos con muchos menos viajeros y permite ofrecer más frecuencias sin que tenga que pasearse transportando aire. En un país normal Renfe se plantearía operar algunas líneas por carretera, sincronizando los horarios con los trenes para enlaces con largo recorrido, o sencillamente se permitiría que operadores privados ofrecieran el servicio directamente. Muchos pueblos tendrían mejores horarios y tiempos de viaje, y nos ahorraríamos un pico de dinero.
Una segunda opción (especialmente en líneas que vayan a seguir abiertas para dar servicio a mercantes) es utilizar trenes mucho más pequeños estilo Stadlers o ferrobús. Son trenes más ligeros y un poco más baratos de operar que un 599, pero también con velocidades puntas más bajas (120/140 en vez de 160). En líneas con trazados relativamente favorables y tiempo de viaje competitivo con la carretera son alternativas viables, aunque seguirán necesitando un tráfico considerable (no tengo cifras, pero 250-300 no me suena descabellado) para cubrir costes. Renfe, desde tiempo inmemorial, se ha resistido a todo lo que no sea comprar trenes pesados con demasiadas plazas para hacer regionales; es posible que alguna de las líneas dudosas dejaran de serlo utilizando material más adecuado.
Resumiendo: sí, hay líneas que deben ser cerradas. Y sí, es triste; no hay mucha gente ahí fuera más enamorada de los trenes que yo. Hay veces que un autobús es una herramienta mucho mejor para dar un servicio público de transporte, mal que nos pese. Tirar dinero moviendo toneladas de acero vacías es una estupidez.
Por cierto, como referencia: una autopista de cuatro carriles puede mover 3500-4000 turismo por sentido cada hora. Una vía doble electrificada puede mover, sin esfuerzo, 12.000 pasajeros por sentido cada hora.
El tren es una bestia moviendo gente. En serio.
http://politikon.es/2009/10/23/de-trenes-y-ciudades-i-cercanias/
¿2 carriles por sentido? En ese caso los números no están tan lejos del tren si los turismos llevan más de 2 ocupantes y si un porcentaje importante de esos turismos con autobuses más. Es decir, si se potenciara el transporte por autobús ¿cómo quedaría la cosa?
Ayer mismo estuve leyendo posts sobre el tema del «locavorismo» y cómo el transporte el tren de alimentos en infinitamente más eficiente que muchos mercados locales, ¿tienes algún post de transporte de mercancías en España?
Aunque no estoy seguro, sospecho que Roger quiere decir cuatro carriles por sentido, porque una hora tiene 3600 segundos. Si se tratara de solo dos carriles estaríamos hablando de una media _sostenida_ en el tiempo de un vehículo por carril cada 1’8-2’0 segundos, que me parece un tanto… improbable, por no decir que francamente peligrosa.
Son dos carriles por sentido, con tráfico a 70-80 km/h. Es justo antes que se te forma un atasco, el pico absoluto de capacidad. Si tenemos la autopista circulando a 120 la capacidad es un tercio inferior o más.
En centro Europa, Austria, Republica Chea y Alemania tienen esos pequeños trenes que entiendo siendo por lo menos tres o cuatro veces mas pequeño que un tren «normal» deberian ser mas baratos. Esa me parece una solucion mas realista que pretender que RENFE se sincronice con un autobus cuando sus trenes no son capaces siquiera de sincronizarse con los pasajeros que van con atraso.
lee el artículo.
Viaja y aprende que el beneficio económico de un servicio público no se mide por los beneficios que genere por su operación, sino por los beneficios que genera a sus usuarios. Por eso es PÚBLICO, y no PRIVADO.
Nadie dijo que los microbuses (En algunos trayectos bastaría un simple turismo) no fueran también públicos. En ningún momento del artículo se ha dicho que se supriman esos beneficios públicos, sino que sean ofertados por medios más acordes con la demanda. Roberto, viaja y aprende a echar cuentas que esos dispendios públicos los pagamos los que cotizamos. Y cada vez somos menos.
Los buses habitualment son incapaces de generar la demanda que genera el ferrocarril, ergo suponen una pérdida de pasajeros, lo cual aumenta su déficit de operación, además de la calidad y el atractivo del servicio. Por eso no hay países donde todo el mundo viaja en autobus, pero sí los hay donde todos viajan en tren (Japón, Suiza…). A nivel de percepción el tren, al ir segregado de los coches privados, es percibido como superior, mientras que el autobus va por el mismo espacio que el coche, y por tanto será visto inmediatamente como socialmente inferior al coche. Incluso la implementación de trolebuses (autobuses con catenaria eléctrica) suele suponer un aumento del 10-15% de los viajeros, mientras que líneas de trolebus dieselizadas pierden un porcentaje equivalente. Alemania es un ejemplo de muchos que mantiene líneas completamente deficitarias, y que podrían sustituirse por autobuses. Sin embargo se mantienen las líneas de tren, porque a pesar del déficit son vistas como necesarias y el transporte «por defecto» exceptuando los casos más extremos. Los únicos países del primer mundo que ven amplio uso de transporte público es porque nunca han escatimado en trenes y tranvías, para dar un transporte eficiente en todos los ámbitos.
Me parece hipócrita hablar de trenes regionales deficitarias cuando todas las autovías tienen un déficit del 100% al carecer de peajes. Pagar los trenes regionales (que todos podemos usar) con dinero público esta mal, pero pagar autovías (que no nos benefician si no tenemos coche – lo que hace el bus lo hacía el tren) con el dinero de todos no es visto como un problema.
Una cosa es que no tenga que dar beneficios, y otra tirar el dinero público a manos llenas.
Bueno, van a ahorrar la tremenda cantidad de 90 millones de euros…voy a matar un gatito para celebrarlo.
Mientras, estamos a un tris de apoquinar 4000 millones de euros para rescatar las autopistas de peaje pagar las expropiacione sfuera d elugar que se llevaron a cabo y darle a las concesionarias el beneficio prometido..Sinque ruede ni una sola cabeza, debe ser un «desastre natural»….¿ Por eso no se sacrifican gatitos?
Primero, ORENSE :p
Ahora al asunto, creo que planteas todo tu análisis en un problema o bien de despoblación o en problemas de infraesrtuctura.
Estoy de acuerdo en que hay muchas zonas en que da igual lo que hagas, y la Ourense-Sanabria es un claro ejemplo, pero una vez que descartamos los trenes que se pasean por el medio de la nada, además de problemas de mala infraestructura, existen problemas de oferta. Existen trenes que recorren zonas de buena densidad de población y con tiempos sólo ligeramente inferiores al coche, pero que sistemáticamente se han reducido frecuencias como solución a los problemas de eficiencia.
Si en una línea tienes 4 trenes por sentido y a horarios extraños, da exactamente igual la infraerstructura, la gente usara el autous que es mucho mas reliable.
Sinceramente, creo que hay margen de mejora en mejroes horarios, cadencias e intermodalidades, cosas normales en cualquiier compañia europea y extrañisimas para RENFE.
En cuanto a las infraestructuras, también hay líneas en las que con alguna variante y algún bypass ya se harían líneas competitivas.
Primero, ¿RELIABLE?
En cuanto al asunto, la sensación que da el Ministerio es que se está recortando sin tener en cuenta otros criterios que los económicos, sin buscar una verdadera optimización del servicio. Y hay que tener en cuenta que el transporte público tiene unas externalidades positivas y por eso está subvencionado por el estado, no es indiferente mover unos cuantos trenes por una vía doble electrificada que mover 4000 turismos.
Renfe siempre ha sido una momia incapaz de adaptarse, me parece que el tren en España podría funcionar mucho mejor de lo que ha funcionado, sin hablar de aves.
Juer, de lo que se trata es de sustituir trenes vacíos por microbuses llenos.
¿Es tan difícil?
¿Y por qué estan vacíos esos trenes? ¿Por qué van a estar llenos esos buses? Si vas a poner más buses de los que pasaban trenes, ¿no será más cara la operación igualmente? ¿Si el cambio de tren a bus pierde pasajeros, como suele ocurrir, no será todavía más deficitario?
Lo barato sale caro. Y los ahorros tontos a corto plazo en situaciones como esta suelen llevar a un mayor déficit a medio plazo.
[…] Economía de los trenes regionales: ¿hace falta cerrar líneas? […]
En tu análisis echo en falta algunas cosas:
La primera es la frecuencia, elemento central a considerar en cualquier sistema de transporte público. A los tiempos de viaje que mencionas hay que sumarles el tiempo de espera y los progresivos recortes en líneas férreas han hecho que hoy en día la frecuencia se haya reducido en muchas de estas líneas bajo la excusa de la «racionalización». Resultado: aún menos viajeros y aún más necesidad de «racionalización».
Al hilo de lo anterior, te pongo un ejemplo. La relación de larga distancia Madrid-Bilbao. A pesar del puerto de Orduña, actualmente los Alvias igualan al autobús en tiempo de viaje y ofrecen una comodidad muy superior a este. Sin embargo solo hay dos Alvias al día. El autobús, obviamente, se lleva a la mayoría de viajeros que de optar por el tren podrían aumentar de forma significativa el tiempo de viaje.
Esto me lleva al segundo punto que echo en falta en tu análisis. Renfe está compitiendo en muchas relaciones con el transporte colectivo por carretera. Además del vehículo privado, está el autobús. No se nos escapa el hecho de que durante muchos años, mientras la red ferroviaria convencional seguí estática o incluso en peores condiciones que antaño, el estado invirtió fuertemente en tejer una malla de autovías gratuitas. kilómetros y kilómetros de autovías gratuitas que además de fomentar el uso del vehículo privado colocaron a los autobuses en ventaja competitiva frente al tren. Un caso claro de competencia desleal bipolar: mientras con la mano derecha gestiono la Renfe, con la izquierda pavimento miles de kilómetros de autopistas gratuitas para que compañías privadas de autobús me quiten los viajeros. ¿es posible resolver este entuerto sin incluir en el análisis a los viajeros que optan por el autobús? ¿es posible tener mucho tráfico de trenes fomentando y financiando el tráfico viario? Yo creo que no.
Para terminar, el pegamento que lo une todo. Tenemos un problema de concepto. No solo en tu artículo sino en el pensamiento de muchos gestores, se sigue entendiendo el transporte colectivo como una serie de líneas que unen el punto A con el B. Sí, pasando por C, D, etc, pero van de A a B. Se nos olvida que a diferencia delñ vehículo privado, cuando el tren para hay gente que se baja de un tren y puede montarse en otro (aplíquese lo mismo al autobús pero con la dificultad de tener peor regularidad). ¿y si en vez de cerrar líneas las rediseñásemos para permitir transbordos? ¿por qué Renfe no tiene autobuses que cubren relaciones menos demandadas pero aportan viajeros a sus trenes? ¿por qué no se menciona la intermodalidad en ninguno los análisis que pública la prensa?
Cuando el tiempo de viaje de carretera y ferrocarril es equivalente, la carretera sigue teniendo una ventaja: las frecuencias. Madrid-Bilbao tiene 19 salidas al día en autobús (unas 1200 plazas); los Alvias con dos frecuencias están ofreciendo ya 600 plazas. Hasta que el tren no tenga ventaja de velocidad, nunca puede atraer todo ese tráfico.
Los franceses, por cierto, lo arreglan a la tremenda: por ley, si hay relación ferroviaria, está prohibido tener autobuses paralelos.
Renfe es increíblemente mala con enlaces y demás, pero hay líneas que son básicamente insalvables, por mucho transbordos que hagas.
Puede ser que los franceses lo arreglen a la tremenda, pero lo arreglan. O al menos hasta ahora así lo han hecho. Eso permite que algunas líneas que no tendrían la masa crítica necesaria para tener sentido lo tengan en el país galo. Bajo los Pirineos sin embargo se le pega a todo, trenes, autopistas, aeropuertos… nos faltan globos y elefantes. Todos con dinero público y todos compitiendo entre sí. La mejor receta para vaciar de viajeros al tren convencional es sin duda esa apuesta.
Hay servicios que no se salvan con transbordos por supuesto, pero hay otros muchos que pueden modificarse y combinarse con otros mediante transbordos. Renfe esta subestimando esta posibilidad y de facto está negándose a utilizar la mayor ventaja que le da su red.
¿Y poner 19 buses va a ser más barato que poner 2 trenes? Es girar 270º por no girar 90…
Y tampoco toma en consideración que a nadie le gusta viajar en autocar, es mucho más incomodo e inseguro que el tren, y casi que por defecto más lento que el coche. Nadie que tiene coche toma el autocar, pero sí tomará el tren. ¿Por qué en otros países no hay problema con tener líneas de tren que lleven a poca gente, y aquí en España es una tragedia? Siempre son esos absurdos argumentos «técnicos» que hablan de trenes deficitarios (prácticamente TODOS los regionales en España lo son, ¿cual es su umbral? ¿La cantidad de pasajeros? ¿Y si sigue siendo más barato el bus?), pero nadie tiene interés en ver ni el potencial ni los beneficios del tren. Cuando en cualquier autopista inmediatamente es evidente que es un enorme beneficio.
Yo creo que no se trata del dinero, sino de que a muchos no les interese que se gaste dinero en trenes que no piensan usar, porque tienen el lujo de tener un coche. Una red ferroviaria no es ningún lujo innecesario, pero el AVE sí. El tren en España solía llegar a todas partes, y no se arreglará la falta de pasajeros cerrando líneas y soñando de buses que nunca aparecerán, no nos engañemos. El problema no es gastarnos 100 millones al año en regionales, pero si lo es gastarnos 5000 millones al año en nuevas líneas de AVE aún más deficitarias.
No sé si sigue en pie lo de los franceses, o si simplemente, por saturación, permiten bus.
Y es que tras un año en Niza, hay autobus Niza-Cannes, y tren. El tren con 6 € de coste, y el bus con 1 € de coste. Pero el tren tarda 45 minutos aprox (o menos) y el bus casi dos horas. Solo quería puntualizar que no sé si la ley sigue en pie.
Especialmente digno de mención el recorrido del regional Valencia-Barcelona a su paso por Tortosa. El tren para en L’Aldea-Amposta-Tortosa, se desvía hasta llegar a Tortosa, suben o bajan cuatro gatos, vuelve a L’Aldea-Amposta-Tortosa y sigue su camino. La broma cuesta unos 40 minutos, entre recorrido y paradas extra. Parece que a nadie se le ha ocurrido que con un minibús ahorrarían dinero y un buen rato al 99% de viajeros (así a ojo) de la línea.
Por hacerme una idea: ¿el FEVE entra en la categoría de Railcars y Stadler?
Sí, son trenes ligeros. FEVE no pasa de 100 Km/h, por cierto, en casi ningún sitio.
Basilio y Roger, en Asturias al menos había un proyecto de ese tipo, el «tren-tran»(vía) que era extender en malla compatible FEVE tranvías de uso dual.
Y hubo durante un tiempo un Oviedo-Gijón directo en FEVE que tardaba como el autobús directo, luego la velocidad era similar. Los problemas del FEVE (y del RENFE en Asturias) están relacionados con la vejez de los trazados, túneles e incluso vía única en muchos tramos.
Cuando dices:
«si vas a tener una línea de ferrocarril entre dos ciudades y no mueves más de 1000-15000 viajeros al día»
Supongo que se te ha colado un cero en la segunda cifra, no?
Por lo demás, pues eso, Renfe es una chapucera. Esperemos que esto de quitar trenes ineficientes lo haga con cabeza, esta vez, y así haya, a partir de ahora, una variación hacia mejor gestión.
Lo que no me acaba de convencer en este texto es que, ¿no se debería medir la ocupación por picos, en vez de por días? Es decir, por ejemplo, en muchas áreas el 90% del tráfico es en fin de semana (por ejemplo, cualquier ciudad universitaria pequeña tipo Ciudad Real recibe mogollón de estudiantes los domingos y los manda de vuelta el viernes). Pero si hacemos una media con toda la semana, el saldo parece negativo.
Yo no lo tengo muy claro, pero creo que veremos cerrar muchas facultades universitarias a raíz de esta medida.
No quieres construir infraestructuras para ser utilizadas dos veces a la semana, o tener trenes parados cinco días. Haz las cuentas con el coste de los trenes; para que dos días de viaje te cubra el coste de todo el servicio los billetes tendrían que ser mucho más caros.
Teniendo la infraestructura hecha y funcional, es mejor adecuar frecuencias a necesidades.
Cosa rara en RENFE, pero técnicamente posible, y muy mejorable de lo actualmente ofertado.
Como ejemplo posible hispano, FGC, que no es un «tren de verdad del todo», pero si es un servicio de ferrocarril:
Pça. Catalunya – Universitat Autónoma
De 07:00 a 09:59: 29 servicios (lineas S2 y S55)
De 10:00 a 11:59: 4 servicios por hora, 8 en total
De 17:00 a 18:59: 19 servicios
Fines de semana y agosto: habitual 3 servicios por hora
[…] José Luis López Gómez de TALGO y esta mañana he leído el articulo que ha preparado @egocrata en politikon sobre los regionales, basado en la tecnologia disponible y la combinación de ambas cosas me ha […]
Aunque no lo dice nadie, el informe de Ineco habla de ahorros de 86 M€, y lo hace diciendo que como ahora ingresos-gastos en -86 M€ si suprimo el servicio desaparece ese deficit.
No creo que RENFE despida a todos los maquinistas y revisores de esos trenes y venda los trenes a coste de amortización pendiente, asi que los ahorros serian mucho menores.
Si se recortan esos servicios al menos espero que se reubiquen estos medios a aumentar las frecuencias en las lineas mas rentables y asi no solo desaparecer ese deficit sino incluso ganar algo mas de dineros, un win-win total.
Una nota al margen RENFE no puede operar autobuses porque no se le permite, no se si legalmente o por orden del ministerio pero de transporte multimodal NADA a no ser un cambio de modelo directo.
Pues no veo ninguna razón objetiva por la que no se le pueda permitir a Renfe operar autobuses, precísamente cuando muchos de estos autobuses podrían venderse como parte de un billete combinado bus-tren.
Esa es la solución mejor, Hibai. En Asturias hay un sistema consorciado multinodal (FEVE, RENFE, ALSA y otros operadores) que funcionaba muy bien
Y todo el material rodante que se va a quedar parado? La division de mercancias ya hizo una subasta y alquila equipamiento. Espero que aqui hagan igual.
Estoy de acuerdo con muchas cosas, y yo también soy uno de esos aficionados que están divididos entre la pena que supone el abandono de líneas de gran interés y riqueza patrimonial, y el ahorro y la buena gestión económica que deben imperar en todo servicio.
Sin embargo hay algunas cosas sobre las que creo que no se ha hecho todo lo posible, y algunos recortes en los servicios y previsibles cierres de líneas se podrían haber evitado con una política ferroviaria con sentido común, a largo plazo, hecha por personas competentes, etc,… es decir algo que en su conjunto forma parte de la mitología de momento.
– Las líneas: son decimonónicas, y se han reformado muy poco, y en demasiadas ocasiones se ha hecho mal. Yo sigo siendo uno de esos raros que piensa que la construcción de LAV en España salvo contadas excepciones ha sido desastrosa, resolviendo algunos problemas de la red, pero empeorando muchos más.
Vamos a empezar por lo más básico, ser el país que más kilómetros de LAV tiene en Europa a mi no me parece estupendo, me parece «raro», y más aún cuando no somos ni de lejos el más rico, y además tenemos poca población en comparación con otros países, y una densidad de población aún más baja. No dudo que haya la necesidad de construir líneas de alta velocidad para viajeros, lo que si dudo, es que se hayan destinado tantos recursos a estas líneas en su mayoría para un sólo tipo de tráfico (el de viajeros de larga y media distancia) en detrimento de una red que necesita de una profunda reforma desde hace muchos años. No se trata de que sean necesarias más o menos LAV, se trata de destinar los recursos eficientemente.
Si en vez de LAV a Valencia, Valladolid, Galicia, etc,… para viajeros se hubiesen construido o reformado las líneas existentes para velocidad alta (hasta 200-220 km/h) pero aptas para el tráfico de viajeros de todo tipo y de mercancías, a lo mejor el país y nuestra economía lo hubiese agradecido mucho más.
Lo que también hemos hecho en ciudades como León o Zaragoza es hacer circunvalaciones ferroviarias, para la llegada del TAV a esas ciudades, que suponen alejar las estaciones del centro de la ciudad, y aumentar los tiempos de recorrido de los mercancías que no paran en esas ciudades (ayudando al tráfico de mercancías…).
– En sus tiempos, RENFE tenía una flota de autobuses con la que hacía conexiones con sus trenes en diversas estaciones, se llamaba ENATCAR en su última época ¿se acuerdan? Quizás si se entendiera el transporte de autobús como complementario al ferrocarril en algunos trayectos, algunos cierres se podrían evitar.
– Al igual que con las LAV se ha despilfarrado con la adquisición de trenes nuevos, creo que se han adquirido trenes innecesarios, y no se han adquirido otros que la red lleva pidiendo a gritos muchos años… como bien dices los ligeros ferrobus, o sus sustitutos actuales.
Por lo tanto creo que si hay líneas y servicios que deben ser suprimidos, lo que dudo es que sean tantos como dicen, y que esta situación no esté motivada por malas inversiones y una mala planificación del transporte por carretera a largo plazo, que es, creo el principal problema.
Pregunta…tiene sentido que en España estemos metiendo tanto dinero en las líneas LAV o hubiera tenido más sentido hacer algunas LAV y complementar estas LAV con una mejora de las líneas de media distancia y cercanías?
Un saludo.
Claro que tenía sentido. Hasta hace poco (Incluso hoy dia todavía quedan rescoldos) hasta Villaconejos de abajo exigia su derecho a tener un tren de alta velocidad. A nivel electoral (no nos engañemos, el que mas importa a nuestros gestores) Es mucho mas rentable gastarse los duros en AVEs que en reformar o mejorar las lineas regionales o de cercanías.
Y hay otra opción… para las lineas sin ningún sentido económico seria mucho mas lógico habilitarlas como vías verdes y harían bastante mas por la economía local que lo que hacen actualmente.
Creo que como siempre se invierten las prioridades.
Un servicio público tiene que intentar optimizar su rendimiento, OK. Pero la prioridad es ofrecer dicho servicio. La gente de los pueblos pequeños tiene derecho a tener transporte público adecuado para sus necesidades.
Si mover un tren de X toneladas para unas pocas personas no es rentable. Reduce su volumen, cámbialo por otro medio… pero no lo suprimas. Si no, el servicio público se deja de ofrecer o se ofrece en condiciones tan penosas que es como si no se diera.
Los impuestos los paga esta gente tanto como tu y yo, por tanto, hay que ofrecerles soluciones a sus necesidades, no apuntarse un tanto para ahorrar (que parece lo único que importa hoy en día) y tener contentitos a la troika, que son para los que curran.
Pues eso, el servicio es «transporte público». Lo mismo da que se haga con trenes que con buses, ya es una cuestión de optimizar los recursos ver cuál hay que escoger. Trenes se ve que, en muchas líneas, no es la solución óptima.
No puedes ser más parcial en este artículo. Todo él gira en torno al automotor más grande de Renfe, y encima diésel, dejando atrás otras opciones ya no eléctricas, sino de menor tamaño. Tampoco tienes en cuenta que el error fue de Renfe al elegir unos trenes sobredimensionados y no al propio medio de transporte, como haces. Parcial e interesada tu postura
«Una segunda opción [como alternativa] (especialmente en líneas que vayan a seguir abiertas para dar servicio a mercantes) es utilizar trenes mucho más pequeños estilo Stadlers o ferrobús. Son trenes más ligeros y un poco más baratos de operar que un 599, pero también con velocidades puntas más bajas (120/140 en vez de 160). (…) Renfe, desde tiempo inmemorial, se ha resistido a todo lo que no sea comprar trenes pesados con demasiadas plazas para hacer regionales; es posible que alguna de las líneas dudosas dejaran de serlo utilizando material más adecuado.»
Leete el artículo antes de comentar, o quedaras en evidencia.
Yo no entiendo de trenes ni de infraestructuras de ningún tipo, pero me parece que si menciona los trenes de menor tamaño como alternativa…
[…] Economía de los trenes regionales: ¿hace falta cerrar líneas? Sin detenerse a pensar en para qué sirve un tren uniendo localidades vacías (¿como aliciente en una política de repoblación de núcleos urbanos en declive?) la conclusión de este artículo es inescapable. Lo enlazo porque los datos y la exposición son de calidad, pero adolece de un defecto similar al de cierto líder gallego tiempo ha fallecido: no se mete en política. […]
La idea de unidades tipo ferrobus, quizás también podría funcionar para algunas lineas de cercanías que han sido cerradas (como la de San Martin de la Vega) por falta de trafico, o para elevar la frecuencia de los trenes a costa de llevar menos pasajeros en cada viaje, para poder tener una ocupación mayor o más aceptable. Algunas veces, el hecho de tener que esperar media hora para el cercanias, te quita las ganas y se te hace preferible coger el coche.
¿Por qué ese empeño de RENFE de operar con trenes tan pesados?
Estuve viviendo 1 año en Japón y para los trayectos de cercanías, muchas compañías operaban con trenes MUY ligeros, que aceleraban y frenaban muy rápido. Cada vez que subo en los cercanías españoles (vivo cerca de Barcelona), no dejo de preguntarme si trenes mucho más ligeros y cortos (la mitad de los que yo uso van vacíos salvo en hora punta) no serían más baratos de operar.
¿Y que hay de los automotores? Recuerdo una pequeña linea en Kameyama donde el tren tenía el tamaño de un autobús. No exagero nada. ¡Se ahorraba hasta en las estaciones, porque era el propio conductor el que cobraba el billete!
Que me expliquen a mi cómo ningún chalado que vaya de lejos va a cambiar la entrada matutina a Madrid en tren, cómodamente y con poco retraso, por la entrada en autobús a través de, por ejemplo, la A-6, que está hasta arriba desde las 7. Lo dice alquien de una provincia limítrofe que iba a trabajar a diario a Madrid en tren, que en otro momento vivió en la sierra madrileña y que ahora ha emigrado a un sitio donde el transporte y la puntualidad son cosas sagradas.
EXIJO MI HELICOPTERO DE LÍNEA PARA IR AL TRABAJO. Es un servicio público.
Lo que pides viene a ser lo mismo.
Un servicio público, a buen precio y de calidad utilizando un trazado de hace 100 años no es ningún lujo. Si en este país alguien ha exigido viajar como un marqués a costa de los demás es quien hace uso diario de la LAV Madrid-Barcelona cuando ya tenían el puente aéreo. Y lo han conseguido.
La diferencia es que la LAV Madrid-BCN no es deficitaria. El regional sí.
A 9000 millones de euros que costó ya puede ser muy rentable sí. ¡Ah! Que una cosa es infraestructura y otra servicio. Ya me sé esa canción. Espero que a nadie en el Ministerio de Fomento le de por ver la rentabilidad en una hipotética LAV Madrid – Pachá Ibiza, porque seguro que la tiene. ¡Más que la LAV Madrid-Badajoz seguro!
Hay muchas LAVs que no son deficitarias, lo que se se ha convertido en defititario es el propio estado, que tiene que hacer frente a los pagos (y a los intereses de los pagos) hasta que se produzca la amortización que vendrá ¿cuándo?
Mentira.
http://www.lavanguardia.com/economia/20120426/54285302484/ave-rentabilidad-viajeros.html
«La red ferroviaria de Alta Velocidad (AVE) española, de unos 2.900 kilómetros de longitud, no tiene un grado de uso por pasajeros mínimo para alcanzar el umbral de la rentabilidad, estimado en entre 6,5 y 8 millones de viajeros.»
«Pese a reconocer la «satisfacción» de los usuarios por el servicio del AVE, señala que «esta satisfacción no ha tenido un paralelismo en los ingresos obtenidos por las líneas en explotación, claramente insuficientes, no ya para cubrir los costes de construcción de la infraestructura, sino los de explotación, incluida la amortización de los trenes».»
Sobre rentabilidad del AVE:
http://politikon.es/2013/01/16/a-vueltas-con-la-alta-velocidad-ii-es-el-ave-rentable/
El umbral de rentabilidad es bastante más bajo.
Me parece lamentable comparar trenes regionales, o incluso de cercanías, con «helicópteros de línea». Incluso los países del tercer mundo habituan a tener redes ferroviarias altamente subvencionadas porque no se puede gastar en tantas carreteras. Tener más autovías que ningún otro país en Europa, y que encima el 75% no sea de pago por uso, eso sí que suena más a QUIERO MI HELICOPTERO PRIVADO PARA IR AL TRABAJO.
Usted no es capaz de comprender una cosa: El tren es para todos, PERO NO TODOS PODEMOS IR EN COCHE POR LAS AUTOVÍAS QUE SÍ ESTAMOS PAGANDO. ¿Por qué no cerramos autovías? Son mucho más deficitarias que los trenes regionales. Todos van en el tren, y ni falta hace gastarse tanto dinero en autovías absurdas, y aprovechamos de verdad las líneas de tren. Me parece más lógico que cerrar líneas de tren eficientes a favor de ineficientes autovías, por las que viajar en incómodos autocares.
Sería bueno aclarar eso de que las carreteras son deficitarias.
En 2012 la administración central ingresó:
Casi 9000 millones de euros por impuestos a los hidrocarburos.
Cerca de 340 millones por impuestos de matriculación (que se transfieren a las CCAA)
El gasto total en infraestructuras de carretera por parte de la administración central el año 2012 fue de 3.200 millones de euros.
El vehículo privado paga en impuestos mucho más de lo que cuesta. El tren es deficitario. Esto no implica nada, simplemente son hechos que es bueno conocer antes de dar opiniones apresuradas.
Dinero que de otra forma se gastaría igualmente, pero para mejor rendimiento de la economía familiar (por ejemplo comer mejor o cultivarse más).
Ya lo han apuntado algunos comentaristas. Esto viene de largo y ahora quizá solo quede el recurso de cerrar y asumir que hemos fracasado también en estas infraestructuras básicas, porque el transporte por ferrocarril es básico, basta compararnos con otros países desarrollados para comprobarlo. El problema es que no hemos invertido en mejorar la red que teníamos, una red del siglo XIX, sí, pero envidiable en cuanto a alcance geográfico y servicios. Pertenecí a una plataforma por la defensa del ferrocarril que antes de la construcción del AVE Madrid-Sevilla avisaba de lo caro que nos iba a costar este abandono. Con el dinero destinado a la Alta Velocidad se hubiesen podido mejorar todas las líneas convencionales y también se podría haber impulsado el transporte de mercancías. Considero que para la construcción del AVE no se han tenido en cuenta las cifras que se manejan ahora para cerrar los regionales, tal vez porque el AVE suena a modernidad -o tal vez por el suculento negocio de las constructoras-. Cualquiera que haya vivido de cerca la evolución de Renfe y ADIF en los últimos decenios habrá comprobado la falta de inversión y el progresivo desmantelamiento de servicios públicos. Así no se puede mantener un ferrocarril de calidad, y por eso ahora nos toca cerrarlo. Viajar por Europa en tren es una buena forma de comprobar que seguimos siendo ese país retrasado que durante un tiempo creyó ser el galán del baile.
Para establecer como cierto un cambio de reparto modal entre dos medios de transporte (o mas), es preciso un analisis igual de riguroso en todos ellos. El esfuerzo inversor que se ha hecho para favorecer a la carretera en este pais no se ha cuantificado de ninguna forma en el articulo, pero se da como dogma que «es mas barato». Si sumamos los costes solo en mantenimiento de autovias y carreteras, que se han dado paralelamente a progresivo abandono inversor en el ferrocarril convencional, tendriamos un analisis objetivo … y que daria un resultado seguramente muy distinto a esta compartiva encubierta entre dos modos de transporte de viajeros. Siguiendo ese razonamiento, Fomento tiene establecido muy claramente el flujo medio diario que justifica la conversion de una carretera convecional en una autovia y ese flujo no se consigue en gran parte de las ultimas autovias, cuya existencia se asienta en su «valor social» y no en un analisis de rendimiento economico a corto plazo como el que justifica la supresion de lineas. Pongamos ambos medios bajo la misma lupa, carretera frente a ferrocarril y podremos ver el analisis en su autentica dimension, pero no caigamos en el dogma de la «carretera es gratis» frente al desmenuzamiento de los costes del ferrocarril.
Pero hay que tener en cuenta otro problema. Hay pueblos que sólo tienen el tren como transporte público. Si se lo quitas ya no tienes nada. Si fuese cambiar tren por autobús no habría problema, pero no se habla de establecer ningún transporte alternativo.
Parece ud. olvidarse de varias cosas. Primero, no está considerando el coste de la infraestructura que utilizan los autocares. En España pagamos el 75% de autovías con los impuestos de todos, y los autocares dan muchísimo más desgaste que los automóviles. ¿Por qué no considera la ausencia de peajes un problema? Las autopistas generan mucho más déficit que los ferrocarriles, y ni siquiera tenemos derecho a usarla los que no disponemos de coche.
Luego dice usted que no se puede aumentar la cantidad de pasajeros que llegan a ciertas estaciones. ¿En qué datos se basa para afirmar esto? Muchas estaciones periféricas no cuentan con transportes de aportación (en lugar de eso existen autocares que duplican el tren), ni con campañas informativas adecuadas (mucha gente no sabe que existe el tren, a donde va, o cuando pasa), además de los malos horarios. Muchas líneas sí tienen potencial, pero se desperdicia porque la oferta no es adecuada. No me puede decir que era adecuado un Talgo diario de tipo larga distancia para cubrir Madrid-Aranda-Burgos, pero sí lo hubieran sido unos cuantos servicios regionales. El Talgo llevaba menos de 10 pasajeros en sus ultimos días de circulación, sin embargo es imposible decir que Aranda de Duero no puede producir pasajeros suficientes. Para una afirmación como la que hace ud. debería de dar más detalles, porque son realmente pocas las líneas de tren en España que se pueda afirmar que no tienen razón de ser, más allá de la supresión de algunas estaciones.
Finalmente, creo que es errado su conclusión de que líneas que no mueven una «cantidad enorme de gente». Su argumento se bása en criterios púramente económicos, cuando una línea de tren regional es un asunto no sólamente económico sino también social. En España las líneas de tren que generan beneficio se pueden contar con los dedos de una mano. Por tanto, aún moviendo a «una cantidad enorme de gente» la mayoría de líneas serían más baratas de operar con autocares (otra vez, más baratos en parte por el subsidio de las autovías que no tienen peaje). El cambio de trenes a autobuses generalmente causa una sangría de viajeros (http://www.heritagetrolley.org/articleTennyson.htm). Por tanto, ud. no toma en consideración que la sustitución de trenes con autobuses puede causar un descenso de los usuarios del transporte público, y por tanto un menor ingreso y un mayor déficit, además de que causaría un aumento del uso del automóvil con su consecuente peso en la economía familiar.
Finalmente, un apunte sobre lo que afirma sobre la velocidad del ferrocarril. La mayoría de líneas convencionales no funcionan a 100km/h, sino entre 140 y 160km/h. De hecho, el trayecto de Barcelona a Madrid en Regional Express, haciendo más de 30 paradas intermedias (!!!) no tarda ni 30 minutos más que el autocar directo. Las líneas sinuosas que no permiten velocidades de más de 110km/h no suelen tener autovías paralelas, al encontrarse sólamente en trayectos poco solicitados.
Pienso que en su analisis es incapaz de conceder ventajas al ferrocarril más allá de las más evidentes (la capacidad y el ahorro energético), y no tiene en cuenta que las líneas secundarias, aún si son más deficitarias que otras, pueden y deben aportar viajeros a las líneas más importantes (aquí el error es la mala gestión de servios, horarios y enlaces) además de tener un enorme potencial social y una valoración mucho mejor que el transporte por carretera, es decir que puden ‘vertebrar el territorio’ propiamente dicho. Suprimir líneas secundarias puede hacer que se pierda la continuidad en el servicio, y por tanto que líneas principales pierdan pasajeros. Tampoco es capaz de ver que un «ahorro» del autocar no reside más que en dar desgaste a una infraestructura pagada por impuestos, mientras que en el tren se paga con el billete también el canon por uso de la infraestructura. Es realmente triste que mantengamos autovías con peajes a la sombra, o que se pague con dinero público la construcción de líneas de Alta Velocidad que o son deficitarias, o son rentables en la operación (pero no en la amortización de la infraestructura). No creo que sea adecuado tratar el gasto en regionales como una lacra, cuando al mismo tiempo se sigue gastando miles de millones (literalmente) en la Alta Velocidad a Galicia. Si en lugar de dilapidar el dinero se reforzara la red convencional y se mejorara su servicio también sería menos deficitaria. Los ferrocarriles en Suiza son menos deficitarios que la Renfe, y además mantienen una batería de líneas absolutamente deficitarias y con pocos pasajeros, siempre conscientes que la continuidad y las ramificaciones de la red son importantísimas para que funcione como un todo. El sistema de «sólamente corredores con muchos viajeros y lo demás en autocar» es más complicado y más caro de mantener que una buena red ferroviaria integral, aún si esto implique mantener pequeñas líneas que a la vista de los números no parezcan tener mucho sentido. Es por eso que la tendencia en Europa, desde el sonado fracaso del reporte Beeching en el Reino Unido en 1965 que clausuró un tercio de la red ferroviaria de este país ha sido de impulsar el uso y el buen servicio del ferrocarril, es por ésto que en Europa por lo general el uso del tren ha aumentado desde los años 60/70, cuando más impacto tuvo el coche, mientras que aquí jamás ha habido un cambio en la mentalidad a favor del vehículo privado.
Le recomiendo que se lea el recientemente presentado documento Tren 2020 que ha elaborado la PTP conjunta con CC.OO, Greenpeace y el WWF (http://transportpublic.org/), donde hay un análisis con diversas propuestas concretas, con sus 696 páginas un tanto más detallado que la que presenta ud., y en la cual es incapaz de remitirse a cifras concretas o ejemplos de otros países en los que basarse.
Atte.
Un apunte más, en otro comentario afirma que el AVE sí es rentable la operación. Quisiera pedirle de donde origina su información, ya que me consta otra información:
«Pese a reconocer la «satisfacción» de los usuarios por el servicio del AVE, señala que «esta satisfacción no ha tenido un paralelismo en los ingresos obtenidos por las líneas en explotación, claramente insuficientes, no ya para cubrir los costes de construcción de la infraestructura, sino los de explotación, incluida la amortización de los trenes». http://www.lavanguardia.com/economia/20120426/54285302484/ave-rentabilidad-viajeros.html
http://www.elconfidencial.com/tribuna/algunos-topicos-sobre-rentabilidad-20110115-6851.html
Usted mismo afirma que las líneas de tren son de 1890, estan más que amortizadas. Me dirá usted como se amortizarán 14.000 millones (la inversión en AVE hasta la fecha) sin un solo servicio rentable, en trayectos en los que ya existe un tren (y que por tanto no habrá más crecimiento por la implantación de la nueva línea).
Enlazo lo mismo. http://politikon.es/2013/01/16/a-vueltas-con-la-alta-velocidad-ii-es-el-ave-rentable/
Lamento ver que lo único que me ha sabido ud. rebatir ha sido el argumento en contra de la rentabilidad del AVE, con un artículo escrito por, sorpresa, usted mismo.
No espero nada más del periodismo que surge de un país dispuesto a gastar 200 millones de Euros en rescatar autopistas, 1900 millones en el AVE a Galicia, pero no encontramos los 80 millones de déficit de los trenes regionales.
Un déficit que podría ser mucho más bajo si se diera un trato adecuado a la red ferroviaria (me remito al ejemplo del Madrid-Aranda-Burgos, u otros ejemplos de malos enlaces mencionados en esta misma página).
Repito mi argumento anterior, clausurando autovías que son mucho más deficitarias que el tren convencional, se pasaría a ahorrar mucho dinero en el mantenimiento de la autovía, y la ocupación del tren aumentaría. Yo no soy capaz de comprender por qué la autovía sí puede ser deficitaria, pero el tren no, cuando el tren, a diferencia de la autovía, es un transporte para todos y no sólamente a partir de un cierto nivel adquisitivo.
«… el tren, a diferencia de la autovía, es un transporte para todos y no sólamente a partir de un cierto nivel adquisitivo.»
¿Y los autobuses que circulan por las autovías?
«… el tren, a diferencia de la autovía, es un transporte para todos y no sólamente a partir de un cierto nivel adquisitivo.»
¿Y los autobuses que circulan por las autovías?
Las lineas antiguas estan amortizadas pero mantenerlas es muy caro y con los canones actuales no pagan ni el coste marginal de mantenimiento y explotación que generan.
hablas prácticamente de rentabilidad económica directa. ¿qué ocurre si ese tren permite llevar a un estudiante de pueblo tods los días a la universidad porq su familia no puede permitirse pagarle un apartamento en la ciudad? Y resulta que ese estudiante se convierte en médico, o en un gran ciéntífico. ¿Podrías volorarme los costes q eso conlleva?
Y bueno, podría ir en autobus pero la comodidad que te permite dormir en el tren a las 6h de la mñn para llegar a una aula a las 8h no te la da el tren, no?
Supongo que hay que poner límites y quizás quitar trenes, pero no hablemos sólo de gastos directos o de rentabilidad, por favor.
Tb se produce el un efecto contrario cuando se abren más lineas y mejoran los horarios: aumenta el número de pasajeros porque la gente puede confiar en ese medio de transporte
Por cierto, el caso del estudiante es el una amiga 😉 una luchadora
¿Y no sería mejor, y mucho más barato, que tu amiga dispusiera de una beca en condiciones que la permitiera vivir en la ciudad donde estudia?
Habrá quien diga que lo que hay que hacer es crear una Facultad en la Provincia.
Hispanistán en estado puro.
Seguramente ya la tenga, pero hasta ahora iba en tren. Las «provincias» no son entes puntuales, tienen largo y ancho, y algunas hasta costa.
¿Todavía discutiendo sobre si son galgos ó podencos? 90 millones de euros no van a ningún sitio, que todos los caminos que pasen por Madrid se vean mejorados mientras se olvidan sistematicamente tres rutas – subcantabrica, valle del Ebro y corredor mediterraneo- si tienen un sentido politico económico
La economía de Ecuador debe ser la caña, porque ponen nuevas líneas de tren mientras aquí las cerramos:
«Reabierta al tráfico la línea de cercanías San José-Cartago, en Costa Rica, con material de Renfe
Serán seis composiciones de automotores «Apolo» de la ex Feve las que asuman integramente el servicio»
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=10756&cs=inte
Sería bueno aclarar eso de que las carreteras son deficitarias.
En 2012 la administración central ingresó:
Casi 9000 millones de euros por impuestos a los hidrocarburos.
Cerca de 340 millones por impuestos de matriculación (que se transfieren a las CCAA)
El gasto total en infraestructuras de carretera por parte de la administración central el año 2012 fue de 3.200 millones de euros.
El vehículo privado paga en impuestos mucho más de lo que cuesta. El tren es deficitario. Esto no implica nada, simplemente son hechos que es bueno conocer antes de dar opiniones apresuradas.
¿Esos 9000 millones caen del cielo? Es la economía familiar, y de no gastarse en coche e impuesto, se gastará en otros productos, que también tendrán su IVA u otros impuestos. Piensa que esos 9000 millones son solamente los impuestos sobre otros tantos miles de millones de gasto familiar, que van a los paises que producen coches y petroleo, y eso es dinero que sale de la economía española para ir a parar a la de Alemania, EE.UU., Iran o Arabia Saudita.
Estoy de acuerdo, datos a tener en cuenta antes de dar datos apresurados, ¿no?
Creo que deberías contar otros gastos también: los gastos de la red viaria en administraciones autonómicas por ejemplo (que son competentes de hran parte de la red). También podrías tener en cuenta el gasto que supone el espacio ocupado por los vehículos de motor en la ciudad y el dinero que supone lidiar con eso.
Saludos Roger:
Creo que no has considerado con un poco más de profundidad que la política de precios y horarios de Renfe es en muchos casos, aberrante.
Durante todas mis años de universidad en Valladolid veía cómo hora tras hora salían varios autobuses bien llenos de estudiantes desde Palencia a los que se sumaban los viajeros no estudiantes (que bien viajaban en autobuses con paradas distintas en Valladolid, bien empleaban el servicio universitario pero sin ser estudiantes de la UVA) para salir por una cantidad sabrosísima de pasajeros cada hora.
Aún más aberrante es el hecho de que Valladolid dispone de un precioso apeadero en el campus. Usuarios diarios según datos de 2012 tenemos 1300 sólo de Palencia a Valladolid (también hay de Valladolid a Palencia, claro) y éso sólo en estudiantes.
Ahora bien, si el bono anual en autobus son 570€ aún no entiendo cómo Renfe no se ha metido a cuchillo a crear bonos más baratos.
E insisto, éstos son desplazamientos meramente de universitarios, no computamos estudiantes no-universitarios y pasajeros que trabajen en una u otra ciudad.
Cierto que hay líneas que como comentas no tienen pasajeros ni se les espera, otras donde la velocidad es penosa pero en el caso que expongo, hablamos de unos 50km de via doble bastante digna y electrificada.
Si Fomento atornilló en su momento a Renfe para la larga distancia, sólo la desidia explica no hacer lo mismo en las medias distancias.
[…] la supresión de trenes anunciada hoy, os remito a lo escrito hace unos días. Renfe está usando argumentos, parecidos y creo que tienen razón. La compañía cifra el ahorro […]