Economía & Trenecitos y cemento variado
A vueltas con la alta velocidad (III): la vieja incompetencia de Renfe
El otro día, hablando del AVE, explicaba como las estructura de costes de las líneas de alta velocidad (LAV) españolas era básicamente sostenible, siempre que tuvieran el volumen de tráfico adecuado. El ADIF y Renfe, ahora mismo, básicamente son capaces de cubrir el coste operativo de los trenes y el mantenimiento de la infraestructura en las líneas con más tráfico, o están razonablemente cerca de poder hacerlo en los trayectos más nuevos o incompletos.
Dos S130 en Barcelona-Estació de França.
La gran pregunta, sin embargo, era dónde estaban los viajeros; las LAV españolas, a pesar de dar un servicio extraordinariamente eficaz, arrojan cifras de tráfico muy inferiores a sus equivalentes francesas o italianas. La línea París-Lyon-Marsella lleva 32 millones de viajeros al año dando servicio a tres áreas metropolitanas que suman catorce millones de habitantes. Madrid-Zaragoza-Barcelona, sin embargo, apenas es capaz de transportar seis a pesar de tener nueve millones de usuarios potenciales en su recorrido. ¿Por qué vemos esta enorme diferencia?
La explicación, en este caso, es bastante sencilla: Renfe, y su horrenda, torpe y completamente anticuada política comercial. La compañía ferroviaria española tiene a su disposición la flota de trenes más moderna de Europa circulando en algunas de las mejores infraestructuras del planeta (la Madrid-Barcelona permite 350 km/h sostenidos más de un 90% de su recorrido, corcho. Es una bestialidad), y hace un trabajo absolutamente espantoso dando servicio a los viajeros.
Un ejemplo: ayer fue un día histórico para Renfe. Por primera vez en su historia, uno puede comprar billetes para todos los trenes de larga distancia con 90 días de antelación. Permitir comprar billetes con cierta antelación parece una cosa bastante sencilla, pero la operadora ha sido completamente incapaz de hacerlo hasta ahora. Renfe, sin ir más lejos, tenía la gloriosa tradición de sólo poner en venta sus trenes para fechas navideñas el 10-12 de diciembre en muchas relaciones, quedándose toda sorprendida cuando no vendían todas las plazas. Antes de la pequeña revolución de esta semana, Renfe se pasó casi todo el mes de enero sin horarios en el mes de marzo. La compañía está aprendiendo, poco a poco, que eso de prestar atención a los viajeros acostumbra a ser una buena idea si quieres vender billetes.
Los problemas de Renfe no se limitan a poner en venta billetes, sin embargo; van más allá. La política de precios de la compañía siempre ha sido singularmente torpe, con una resistencia numantina a adaptar precios a la demanda. Renfe siempre había preferido vender billetes caros y tener trenes medio vacíos a adoptar una sistema que se adaptara a la demanda. El resultado era una compañía con una talento especial para transportar aire, a pesar que el coste de mover un tren con un 100% de ocupación es esencialmente el mismo que uno con un 50% de asientos libres. Tras años y años de prometer cambios, Renfe finalmente empezó a ofrecer billetes con descuentos si se compraban con suficiente antelación (y estaba de humor de venderlos), pero siempre para un porcentaje muy limitado de plazas y de forma bastante rígida.
Este mes, siguiendo con la oleada de pequeñas revoluciones, la compañía ha bajado los precios en sus trenes de larga distancia, y ha empezado a ofrecer descuentos en casi todas sus plazas. Incluso, en un extraño ataque de sentido común, ha recuperado esa absurda idea ofrecer abonos a viajeros habituales, algo que ha sorprendido incluso a los más optimistas del lugar. Como era de esperar, el sistema sigue siendo menos flexible de lo que debería (no es yield management real, vamos), ya que aunque ofrece descuentos para los trenes con menor demanda, no está diseñado para subirlos por encima de la tarifa regular conforme se va quedando sin plazas.Veremos cómo se adaptan a la demanda, y si la ocupación media de los trenes empieza a aumentar. Por mucho que se quede a medias, es un cambio en una compañía que no acostumbra a hacerlos.
Por añadido, Renfe siempre ha sido muy aversa a utilizar la red ferroviaria como una verdadera red. La idea de coordinar horarios entre dos rutas distintas para facilitar transbordos era un concepto que se le escapaba a Renfe, víctima de su vieja costumbre de repartir la gestión de material rodante por depositos y zonas, no como un sistema integrado. Es muy habitual tener trenes regionales que llegan a estaciones cinco minutos después de un tren de larga distancia, o ver como enlaces en teoría posibles según horario no son ofrecidos como billete combinado por la compañía.
Estos problemas llegan a niveles casi cómicos en algunas estaciones, como Antequera-Santa Ana. Antequera es una de esas estaciones de AVE más o menos en medio de la nada, en gran medida porque la población está lo suficiente cerca de la LAV Córdoba-Málaga para tener una estación, pero lo suficiente lejos como para no justificar un carísimo desvío para un municipio de 45.000 habitantes. Para fortuna de los habitantes de la zona, la LAV también pasa muy cerca de la vía convencional Sevilla-Granada, así que los ingenieros del ADIF decidieron construir un ramal de enlace entre esta y la nueva estación para permitir transbordos entre AVE y regionales. El pequeño problema, como de costumbre, es que Renfe nunca se ha dignado a utilizar el enlace en los cuatro años de funcionamiento de la estación, a pesar de tener ocho regionales por sentido pasando al ladito de la estación.
Con todas sus torpezas, Renfe también parece estar cambiando poco a poco en este aspecto. Hasta hace una temporada si un viajero quería coger el tren entre Cádiz y Madrid sólo podía comprar en la (siempre irritante) web de Renfe pasaje en uno de los cuatro Alvia que cubrían la relación. No importaba que entre Cádiz y Sevilla hubiera un montón de trenes de media distancia, o que entre Sevilla y Madrid hay AVEs para aburrir. Si uno era aventurero podía comprar los billetes por separado, pero Renfe no iba a preocuparse de garantizar el enlace. De un tiempo a esta parte, sin embargo, la operadora está empezando a ofrecer estas conexiones, e incluso (cielos santo) anunciándolas por megafonía en sus trenes. Esto quiere decir que un viajero puede ir de Zaragoza a Córdoba enlazando en Atocha, sin tener que limitarse a trenes directos, o incluso combinar un MD León-Burgos con un Alvia hacia Bilbao. La web de Renfe, en su infinita sabiduría, también te dará la posibilidad de viajar entre Valladolid y Madrid vía Zaragoza, pero ese es otro tema. Los horarios siguen sin estar coordinados y Renfe sigue sin crear enlaces más que obvios en algunas relaciones, pero es un primer paso.
No es material Renfe. Pero es bonito.
Renfe también tiene la extraña habilidad de comprar material tontamente y después no saber qué hacer con él. La compañía ha descubierto, muy a su pesar, que tener tres clases en los AVE no tiene demasiado sentido, así que ha acabado por vender asientos de preferente como «turista plus» en muchos tramos. La operadora también tiene en su flota un buen puñado de Avants (AVE de media distancia) con plazas de preferente que nadie quiere utilizar (y que vende como turista), y un exceso galopante de material de ancho fijo mientras andan escasos de trenes de larga distancia de ancho variable. Como resultado gran parte de la flota apenas se utiliza, pasando horas y horas sin hacer gran cosa.
Como en otros asuntos de la compañía, las cosas parecen estar cambiando poco a poco. Hace poco Renfe añadió un nuevo tren Madrid-Zaragoza con todas las plazas vendidas con tarifa web y fuerte descuento. El motivo no es un ataque de generosidad de Renfe, sino una simple rotación de material; resulta que uno de los S112 que hacen los Madrid-Valencia tenía una espacio muerto de tres horas en su gráfico de circulaciones, y a alguien se le ocurrió utilizarlo para probar un viaje rápido en la otra LAV, a ver si funcionaba. El tren apenas ha empezado a circular, pero parece siempre ir lleno. No es difícil imaginar por qué.
El último punto es un vieja obsesión de Renfe de cobrar por tipo de tren, y no por velocidad de trayecto. El ejemplo más obvio es en relaciones como Sevilla-Granada o Lleida-Barcelona, que tienen gran cantidad de circulaciones y una espantosa disparidad de precios. Un viajero que quiera desplazarse entre las dos ciudades verá muchos trenes con tiempos de viaje parecidos (los Avant y AVE, especialmente en la LAV de Sevilla, no son demasiado distintos) pero el billete en uno no sirve para el otro, aunque haya plazas libres en ambos. El resultado es que si bien en teoría las ciudades están muy bien comunicadas, a la práctica los viajeros tienen menos opciones de las que deberían.
Por fortuna, este problema tiene una solución sencilla: permitir que en un mismo tren haya viajeros con dos tarifas distintas. Renfe está probando este sistema en la línea Figueres-Barcelona; en vez de utilizar S114 (Avants) y S102 (AVEs) por separado, lo que hacen es poner un S102 y vender medio tren a precio Avant entre Figueres y Barcelona, y la otra mitad a precio AVE para quien quiera viajar más allá de la ciudad condal. Como es costumbre en Renfe, el sistema sigue siendo un poco inflexible; la operadora sólo vende tres coches como Avant, y está más que contenta de decir que no hay plazas mientras lleva la otra mitad del tren vacía. La vieja obsesión de la compañía de vender billetes asignados por plaza, ademas (en vez de reserva pero sin asignación, como hace todo el resto del mundo) dificulta hacer cambios, como de costumbre. Algún día aprenderán, supongo. Poco a poco.
Todos estos problemas, por separado, no son letales, pero en agregado acaban por limitar los ingresos de la compañía. Renfe podría llevar muchos más pasajeros si vendiera sus billetes con criterio, ofreciera enlaces coherentes y se atreviera a explotar todos esos trenes estupendos que tiene en su flota con criterio, pero durante años ha decidido no hacerlo. En los últimos meses es cierto que hemos visto cambio en la compañía, pero siempre con limitaciones. Eso ha conseguido que incluso en medio de una recesión horrible el número de viajeros haya ido aumentando poco a poco, aunque siga muy lejos de su potencial. La apertura del transporte de viajeros a la competencia podría animar el asunto, pero aún no sabemos si alguien más a entrar en el mercado este verano. Hay motivos para el optimismo, pero aún queda muchísimo por hacer.
En el próximo capítulo: mercancías. O si.
Y poder comprar un billete válido para cualquier trayecto de un día determinado? Sin necesidad de reservar un horario en particular de antemano. Eso también aumentaría el número de usuarios y no sería demasiado difícil de gestionar. Esa flexibilidad podría reflejarse en un precio más alto para el billete sin reserva. En los trenes que se prevén más llenos, podría recomendarse la reserva, siendo a riesgo del pasajero tener que ir de pie durante una parte del trayecto (cafetería).
Eso, junto a la harmonización de horarios – el horario cadenciado integrado al menos en las LAV- y una web y app dignas mejoraría el servicio y los ingresos de renfe de manera bestial.
Son cosas bastante básicas, que se hacen en muchos otros países (Suiza, Alemania, Holanda, Austria, incluso UK – no en Francia) que parece ser que en España no es capaz de hacer una entidad de gestión pública. Esperemos que la privatización traiga consigo estas mejoras obvias.
también puede ser sobre la extinta FEVE y su futuro en la nueva estructura.
Dos puntualizaciones:
1.En el caso de los 90 días y el desprecio por los enlaces, varios enlaces (en realidad todos los que he probado) o no están cargados o están cargados y todavía no se pueden comprar…
2.Con respecto a la estación de Antequera Santa Ana, en los foros ferroviarios se dice que la razón de que no se haya activado el andén donvencional no es sólo por la inutilidad de RENFE sino que los sindicatos de la estación de Bobadilla se oponen a ello.
Para el que no conozca la situación Bobadilla es una estacion de enlace en medio de la nada (se desarrollo un pequeño pueblo por la estación) que tenia trenes destino Malaga, Algeciras, Granada, Sevila y Córdoba (hasta inaugurar el AVE). Realemente era una excepción al sistema de RENFE donde se potenciaron los enlaces de trenes. Se supone que Antequera Santa Ana debe sustituir este nuedo ferrovieario (si en algun momento se contruye el Eje Transversal Andaluz)
http://img248.imageshack.us/img248/5506/nudodeantequera.jpg
Hola
La línea de Valladolid sigue aislada del resto. Para ir de Valladolid a Barcelona no te queda más remedio que bajarte en Chamartín, coger el cercanías (va incluido en el billete de AVE) e irte a Atocha a coger el otro tren.
Consecuencia, para ir a Barna desde Valladolid, mejor Ryanair. Tardas la cuarta parte, vas más incómodo, te tratan peor, no puedes llevar casi equipaje y encima es más barato.
Saludos
Por eso se esta haciendo un tunel en ancho UIC entre Atocha y Chamartin, para evitar ese problema y utilizar Chamartin como deposito de trenes UIC y no apilandolos en Atocha como hasta ahora.
Sin duda, la política comercial de Renfe es un desastre, como explicas bien, y sobre eso no cabe mucha discusión. Y si mejorara, sin duda, el número de pasajeros aumentaría.
Ahora bien, ¿cuanto aumentaría?
En este texto, y en el anterior, que me quedé con ganas de comentar, vienes a sugerir que una buena parte o la mayor parte de la diferencia en la intensidad de la explotación de nuestras líneas, con respecto, por ejemplo, a las francesas, se explicaría por esa mala política comercial, y que, por tanto, bien explotadas nuestras líneas acabarían teniendo unos niveles de ocupación mucho más altos (por ejemplo, entre Madrid-Zaragoza-Barcelona, 12 millones de pasajeros, y no seis).
Pero yo creo que esto es demasiado optimista. Hace unos cuantos años vi cifras, que ahora no puedo recuperar, y tú tal vez tengas, sobre el tráfico Paris-Lyon y Madrid-Barcelona, en todos los medios de transporte (avión, tren, coche) antes del establecimiento de los AVE/TGV. La diferencia era brutal. No sé exactamente los factores explicativos, pero seguro que conoces mejor que yo la literatura sobre factores que explican el tráfico entre ciudades. Además de la distancia, la población, el nivel de desarrollo económico está también el precio de los billetes, claro, y seguro que precios más baratos crearían una demanda nueva que ahora no existe. Pero me parece que en conjunto eres demasiado optimista sobre la rentabilidad potencial de nuestras inversiones en AVE.
Somos más pobres, y somos menos, en un país grande. Siempre tendremos mucho menos tráfico por km de vía que Francia u otros países, y por tanto, nuestras inversiones en alta velocidad son mucho menos razonables. Eso sí, ya que las hacemos, que al menos las explotemos al máximo.
En eso tienes razón – en general, entre ciudades equivalentes, España tiene un 50-60% de la demanda que Francia. La cifra total de tráfico entre París-Lyon-Marsella está un poco por encima de 32 millones (no mucho – el TGV ha copado el mercado casi por completo), mientras que Madrid-Barcelona ronda los 12-14 millones. La cuestión es que mientras que la SNCF ha conseguido extinguir el transporte aéreo prácticamente por completo (no los autobuses – en Francia si hay línea de tren la competencia del autobús está prohibida por ley. Y sí, es una ley estúpida) en el Madrid-BCN el reparto sigue cerca del 50-50, con el tren sólo superando el avión el año pasado.
La cifra de viajeros en la LAV de BCN tardará muchísimo en llegar a la (saturadísima) París-Lyon, sí. Pero a estas alturas deberíamos estar viendo 10-11 millones de viajes, no 6.
En ingenieria del transporte se intenta tener en cuenta dos efectos de cara a la demanda, por un lado el cambio modal de la demanda de transporte al cambiar la utilidad relativa entre ellos y por otro lado la atracción de nuevos viajeros que antes no realizaban el viaje.
Este segundo componente tiene una parte a corto plazo y una mayor a largo plazo, llamada a veces madurez de la linea, que tiene en cuenta que, las decisiones de inversion a largo plazo de la gente se ven afectadas por las utilidades de los modos de transporte existentes, es decir, que ahora pueda vivir en toledo y trabajar en madrid de forma eficaz gracias al avant no cambia que ya vivo en madrid y no me voy a cambiar de casa inmediatamente solo por eso, pero si lo voy a tener en cuenta a medio plazo.
Lo que intento decir con este coñazo es que los años de servicio en condiciones optimas van generando un aumento de la demanda paulatino que explica en gran parte la diferencia de viajeros entre Francia y España para ciudades similares. Japon y Francia tuvieron aumentos muy rapidos del numero de viajeros los primeros años que ahora estan estabilizados y dependen mas de variables demograficas que de cambios en las funciones de utilidad de los medios de transporte.
seria mas justo para evaluar el rendimiento de nuestras nuevas lineas comparlas con las lineas francesas cuando se construyeron.
Primero agradecer otra vez estos interesantes posts.
Lo que sorprende y es terrible es la forma en que estos cambios se van aplicando. En una empresa cotizada en bolsa, lo que se haría es fichar a un CEO y/o COO de nivel mundial, provenientes de Southwestern, Ryanair, SNCF, o lo más adecuado, y transformar de arriba abajo la organización. Aquí no solo no se puede transformar la organización, por motivos obvios, sino que los cambios se hacen desde dentro, con el evidente retraso en el aprendizaje, errores, paulatinidad, etc.
Por otro lado, y ahondando en el mensaje anterior de «malaprensa», cuando vivía en Francia (solo dos años) utilicé decenas de veces el TGV. Aquí solo he hecho dos trayectos BCN-Madrid en AVE, y gracias, pero lo que realmente destaca es «quien» viaja:
En Francia los universitarios se mueven mucho de su ciudad para estudiar (a diferencia de en España, dónde, salvo excepciones, todo el mundo estudia en la capital de provincia, y ningún madrileño estudaría fuera de Madrid, cosa que sí ocurre con París), de forma que los estudiantes llenan los tgvs.
También se ven muuuuchos soldados desplazandose.
Como todos sabemos, los franceses hacen muchísimo turismo interior, más que cualquier otro país en términos relativos.
No se si hay más immigración interna «reciente» o si los profesionales se desplazan más dentro del país, supongo que sí.
Y todo eso además de que son más gente y más ricos.
Hombre, en España la Feve era el tren de los quintos. La de soldados que habré acompañado yo que iban desde el País Vasco, Cantabria o Asturias hasta la Academia Naval de Ferrol.
Con lo que molaba la política de precios de Renfe. El precio era directamente proporcional al uso de los recursos que dependen de la duración del trayecto. Así, cuanto más lentos y más paradas hacían, más caros eran.
No sé si eso habrá cambiado en los últimos años…
Lo peor del asunto es que todas es que directores generales, administradores o ministros no solo no se les haya obligado a dar cuentas de años de mala gestión, sino que ahora mismo anden en otras instituciones distribuyendo sabiamente nuestro dinero publico
Esta mañana a las 7 horas, al leer el artículo me he ido a la web de renfe a ver como iban los precios… cerrada por mantenimiento.
Ahora (14:30 horas) vuelvo a intentar la jugada. De primeras, bien, al darle a «Compra de billetes» se abre la ventana que corresponde. Sin embargo, ¡Ha desaparecido el boton de buscar en el diálogo de búsqueda de billetes! puedes poner las estaciones de origen y destino y las fechas de ida y vuelta, pero no puede buscar, porque no hay botón al efecto!!! Y si le das a enter o intro, como si no, claro.
Vamos, una cosa muy normal. He puesto una queja en la web. A ver lo que tardan en reaccionar…
¡He conseguido arreglarlo! le he dado a un botoncito del navegador que está al lado del de refrescar la web, que pone «vista de compatibilidad». Se usa para sitios web diseñados para «exploradores anteriores». Vaya tela. Y encima, no hay billetes para el 9-10 de mayo de 2013: llega hasta el 6 de mayo. Justo 3 meses.
Quiero hacer un apunte que por nimio no deja de ser importante para mi. La linea no es Sevilla – Granada.
Es Sevilla- Granada- Almería.
Y acerca de lo de Antequera fue parte de un proyecto faraónico que querían enlazar como un Aeropuerto en ese mismo lugar que dejaría «pequeño» al Aeropuerto Pablo Ruiz Picasso.
[…] A vueltas con el alta velocidad (III): la vieja incompetencia de Renfe […]
Escribiste una entrada sobre trenes deficitarios.
Permíteme corregirte un error: operar un tren regional no es tan caro como dices, lo que es caro es Renfe que tiene 3000 jefes (más de un 20% de la plantilla) y unos sueldos un tanto «holgados».
Pues bien, un buen ajuste (sin dejar en la miseria a nadie, por supuesto, con un sueldo digno, salvo a los que estuvieran por enchufe que deberían ser eliminados) permitiría abaratar costes, abaratar billetes y permitir que la gente pueda volver a usar trenes regionales.
¿Sabes que el precio del regional entre Valladolid y Madrid ha subido un 70% en 5 años? Curiósamente desde que entró el AVE en funcionamiento, no se si con intención de expulsar a la gente para forzarla a ir en AVE/Avant (yo no quiero, no tengo tanta prisa).
Otro punto que olvidamos es que renfe renueva mucho la flota, y eso son gastos extra, en otros países de Europa usan los trenes más tiempo, y por eso gastan menos en trenes nuevos.
Por esto agradecería que te retractaras de tu afirmación de que hay que dejar a Teruel sin tren, porque Teruel puede tener tren, lo que no puede tener es un tren lleno de lastres provenientes de Renfe.
No demos la razón a Enrique Barón, por favor.
Hola Roger, a propósito de que has puesto la foto de South Station de Boston, me gustaría preguntarte si no te parece exageradamente cara y lenta la línea Boston-New York de Amtrak, te lo pregunto porque para en New Heaven… El otro día cogí esta linea entre Kingston y New York y el precio fue de $120 round ticket por un viaje de tres horas. No es MUY mejorable el servicio Amtrack de EEUU?
P.d. Me encantan tus artículos.
La línea no es gran cosa, la verdad, por mucho que sea la mejor del país. El tramo entre Boston y New Haven no es del todo malo; en MA el trazado es bueno, y los trenes circulan a 200. En Rhode Island, aparte de alrededor de Providence, la línea es estupenda; 250 en algunos tramos. Connecticut es otro cantar. Al este de New Haven es revirada, pero en general está en buen estado. La línea tiene algunos cuellos de botella serios (Mystic, New London, algunos puentes con limitaciones de velocidad), pero permite medias decentes.
El tramo que es de chiste es entre New Haven y New Rochelle, la zona propiedad de Metro North / ConnDOT. Es vía cuádruple casi todo el trayecto, pero aquí acaba lo bueno. La velocidad máxima en la mayoría del recorrido es 120 Km/h; entre Stamford y New Rochelle tiene algún tramo a 150, pero poco más. No es que el trazado sea demasiado malo (tiene alguna curva mala en Bridgeport y Norwalk, pero casi toda sería apta para 160-200), pero la catenaria es horrible, y ConnDOT tiene un desinterés vital en mover trenes a paso de burra. De New Rochelle a Penn Station es otra vez propiedad de Amtrak, y aunque el trazado no es estelar, al menos se aprovecha como debe.
El servicio es MUY mejorable, sí. Mucho. Al sur de NYC es algo mejor (es propiedad de Amtrak, otra vez), con 220 de vMax y menos limitaciones.
Hablas de RENFE como que es quien toma decisiones, pero sólo es un ente; da nombre, que ya está bién de tapar a tanto initil.
Desde luego van mejorando. Yo tengo que ir a Madrid en abril y pensaba ir en bus, pero he ido a la web de Renfe y por la mitad de precio me voy en un Alvia, así que tienen una viajera más. Pero deberían mejorar también otra cosa, si no lo han cambiado ya: hasta ahora era imposible comprar un billete con tarjeta de crédito extranjera. Van dos veces que tengo que hacerle la gestión a una amiga de Reino Unido porque no le dejaban pagar. Vamos, que organizarte un viaje por tren en España desde el extranjero es imposible. Lo ideal para un país turístico, vamos.
Esto ya me lo dijeron antes de junio de 2012 que estaba cambiando todo esto porque se estaba cambiando la política de viajes.
Es lo que tiene la falta de competencia, cuando entren nuevas operadoras con la liberalización y se cree un mercado en el cual eliges la empresa con la que viajar, mejorarán mucho los servicios o morirán ante sus competidores
¿Morirán ante los nuevos competidores? No tengo mucha confianza. Seguro que se lo reparten entre cuatro amiguetes y hala, otro oligopolio más en españistán.
El título del artículo hace daño a los ojos.
Espero que las otras dos ediciones anteriores de «El alta velocidad» (I y II) colocaran el título correcto que en este caso es «La alta velocidad».
Hay varios tipos de incompetencia. La de renfe que será ferroviaria y la del redactor del artículo, que es ortográfica
Por dos razones, me resulta asombroso que alguien alabe la bajada de la tarifa general del Ave.
La primera es que son los billetes más caros posibles, por lo que abaratarlos quita margen para poner billetes baratos y captar nuevos clientes sensibles al precio.
Pero sobre todo, en un contexto de subidas constantes del transporte público en todas las ciudades por insuficiencias presupuestarias, bajar el Ave me parece una canallada.
Entre las nuevas medidas, hay ideas de los más capaces gerentes de Renfe, y otras impuestas por el ministerio. La bajada de tarifas del Ave es políticamente tan inepta y miope que sólo puede venir del Gobierno.
Se os olvida un pequeño detalle de sentido comun, el ave es el transporte para los ricos, por eso nos bajan la velocidad en las carreteras nacionales, y se la suben en las autopistas, luego subiran los peajes y listo, las 2 vias mas rapidas de comunicacion autovias y ave con el 70% de pasajeros de la alta clase media, unido a la subida de tarifa en trenes de cercanias q tienen sufrir los pobres y el subidon de las gasolinas, compensan la bajada de precios del ave, q solo usan ellos, esa castuza de gente q no sabe lo que es currar 9 meses al año el año q has tenido suerte, lo que es buscar empleo de cualkier cosa, o piensa q la ETT es una secuela de una pelicula de spilberg.
Ni pacto de concertacion, ni tecnocrata, asamblea constituyente vinculante y una nueva constitucion, y sino q se keden ellos solos con españistan q la gestionan de puta madre los demas nos vamos y sino insumision fiscal.
Sigo esperando poder comprar trenes con transbordo en la maravillosa web de Renfe y no tener que mirarlos antes en DBbahn para luego comprarlos por separados.
Algún día me harán feliz, quizá cuando tengra la tarjeta dorada…
Hola Roger. Para empezar a criticar la pésima política comercial de nuestra empresa pública podrías pedir públicamente la abolición de la tarifa especial de alguna federación de asociaciones de periodistas, y con ella la de cientos de tarifas preferenciales que cada politicastro de tres al cuarto ha dejado como cagadita en su paso por la empresa y que nadie se atreve a quitar.
A lo mejor con eso se podía atacar un cambio general del sistema tarifario, con criterio de empresa, y no uno pilotado por y presentado estos días por la ministra para tener su minuto de gloria y sin estimar si la demanda adicional que se captará va a compensar la bajada de ingresos.
En cuanto al material excedentario, a lo mejor algo tuvo que ver Maleni en la orden de comprar y comprar (5000 millones), además bien repartidito entre los distintos fabricantes para tenerlos contentos a todos, con el sobrecoste de mantenimiento y los constreñimientos de operación brutales que supone. Pero es mucho más fácil y vendible atacar a la Renfe que son muy malos. Ya pasó con Cascos cuando dividió el contrato de material del Ave Madrid Barcelona, ¿por el interés de la empresa?
En cuanto a la demanda, ya te han contestado algunos en relación a la dificultad de compararnos con mercados tan distintos como el francés. Directamente en España hay menos movilidad global relativa, aparte de la diferencia de política de ordenación del transporte, si es que aquí podemos decir que alguna vez aquí ha existido algo de eso.
En cambio echo en falta que pidas una profesionalización de la presidencia y de la dirección de empresa pública independiente de la política, por ejemplo como en Francia, ya que aquí la presidencia y toda la cúpula directiva de primer nivel de su comité de dirección y también su consejo de administración rota cada vez que cambia el ministro del ramo, viniendo además los nuevos directivos de sectores ajenos al transporte, y los intereses de estos señores siempre están ligados a los intereses electorales del ministro que les nombró; total no ha habido cambios en los últimos años…
En cambio Francia sigue con Guillaume Pepy, un hombre de la casa que asume la presidencia en 2008, al frente de su sncf con una estrategia bien definida.
Una curiosidad. Buscando otra cosa en mi archivo me he encontrado esto, que ya no recordaba: las tarifas flexibles las viene anunciando Renfe, al menos, ¡¡¡¡desde 2007!!!!
http://elpais.com/diario/2007/11/20/espana/1195513211_850215.html
Yo critiqué aquella entrada de El País por hacer pre-riodismo y poner en presente de indicativo lo que debería estar en futuro. No me imaginaba que tardarían cinco años en llegar a ofrecer algo parecido a lo que anunciaban.
Parece que Roger tiene razón:
http://economia.elpais.com/economia/2013/02/08/actualidad/1360335522_276587.html
Si , ahora los que van a dar – ¿más?- perdidas son los Alvia, que solo cuestan 2 euros menos, según tarifa web