Hispania.

La dichosa estación de Guadalajara

28 Ene, 2013 - - @egocrata

Es una queja recurrente. La estación de Guadalajara en la LAV Madrid- Barcelona está lejos del centro de la ciudad, cerca de terrenos de la familia de Esperanza Aguirre. La línea pasan por ahí, y la estación está en esa zona, por que todos los políticos son corruptos y tenemos otro pelotazo urbanístico.

Pues mira, no. Esperanza Aguirre es alguien que me cae especialmente mal, pero en este caso me temo que estamos hablando de conspiraciones sin demasiado sentido. El motivo es muy sencillo: por puras limitaciones técnicas, la línea no podía pasar por ningún otro sitio. Como señala Miguel Ángel Matute:

En el caso de Madrid se vio que la salida desde Chamartín para enlazar con Medinaceli por Yunquera de Henares tropezaba con dificultades insalvables. Se pintó incluso un corredor que iba desde Madrid hacia Somosierra y luego torcía al Este para buscar el corredor del Jalón. Lo que resultó aún peor, porque en Somosierra estaba a punto de naufragar también la LAV de Valladolid.

Llevar la línea hacia el Norte para hacerla girar penalizaba mucho el tiempo de viaje, así que regresó de nuevo al corredor del Henares. Ahí empezaron a aparecer las ZEPA’s y por ese mismo motivo también la nueva autopista entre Madrid y Soria se encontraba con problemas. A la autopista se le encontró acomodo a costa de ocupar el escaso terreno disponible pero meter la LAV por ahí era imposible porque su trazado más recto era incompatible con las servidumbres establecidas.

Así que se abandonó totalmente la idea y se empezó a pensar en sacarla por Atocha e ir subiendo poco a poco por el corredor de Los Hueros y Los Santos de la Humosa. Por ser necesario un trazado recto y poco el espacio disponible, para no pasar por en medio de Mejorada, Torres de la Alameda, Anchuelo, Santorcaz o Pozo de Guadalajara, había que enfilar bien el trayecto. Eso hizo que hubiera que desechar el proyecto para la zona de Yunquera de Henares. Además, el cambio de criterio para las LAV en el sentido de que debían ir en ancho UIC, imposibilitaba aprovechar ningún tramo de la línea existente.

El paso por el Norte de Mejorada tenía el inconveniente de que si se movía 10 metros más hacia el Norte, la LAV se despeñaba por el cortado que hay en dirección Torrejón de Ardoz y la vía tendría que ir en viaducto durante 8 ó 10 km. Lo mismo pasaba en Guadalajara.

De esta forma se consiguió sacar de Madrid y Guadalajara el trazado hasta alcanzar los altos de Alcolea ya más despejados. Pero curiosamente, al este de Torija fue a topar con un bosque protegido, donde estaban los lobos de Félix Rodríguez de la Fuente.

Se debe subrayar que las fechas en las que el trazado del tren se decidió meterlo por Los Hueros y tomar el camino de Guadalajara-Yebes son anteriores a 1996 (es decir cuando aún estaba el Gobierno González). La memoria enviada por el antiguo Ministerio de Obras Públicas (Dirección General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario) a la entonces Dirección General de Política Ambiental que estaba en el propio Ministerio, es del 23 de diciembre de 1993 y 29 de mayo de 1995 (documentos complementarios). La DIA se aprobó por resolución de 17 de abril de 1998 por el cambio administrativo al crearse el Ministerio de Medio Ambiente.

Como parecía en el antiguo Ministerio de Obras Públicas que la segunda estación de Guadalajara iba a quedar muy lejos de la ciudad, se decidió hacer una gran curva para acercarla lo más posible al casco urbano, lo que hubiera hecho perder velocidad al tren y creando la necesidad de un viaducto y un túnel para salir de la zona de Anchuelo sin atravesar Chiloeches.

Ese trazado ponía la actual estación en el entorno de la Urbanización El Clavín. El Ayuntamiento de Guadalajara se opuso y obligó a cambiar ese proyecto, por la presión de los habitantes de esa parte de la ciudad que no querían viaducto ni estación sobre sus casas. Hay que decir que en esa zona está el Hospital de la Seguridad Social, que hay otra circunvalación en autopista en proyecto entre la actual N-II (A-II) y la Urbanización El Clavín y que, además, la línea de alimentación eléctrica de la catenaria y la propia catenaria podrían haber ocasionado perturbaciones a una instalación estratégica de radares y antenas instalada desde hace muchos años en la famosa cuesta de subida hacia Yebes.

Todo ello llevó al entonces Ministerio de Obras Públicas a proyectar la estación donde está ahora por lo que la LAV entre la cañada Real Galiana, en el entorno de Mejorada, y Ateca, puede tener el trazado más rectilíneo de todas las LAV que se han trazado hasta ahora en Europa. Eso beneficiará el poder alcanzar las velocidades máximas en todo el tramo en el futuro.

En otras palabras, todo el trazado de la LAV Madrid-Lleida fue heredado por el nuevo Ministerio de Fomento en 1996, cuando Arias Salgado fue nombrado ministro a partir de las elecciones de aquel año. Esto incluía dos tramos en obras: Calatayud-Salillas y Osera de Ebro-Lleida.

Resumiendo: la decisión de llevar el tren por Yebes es anterior a los gobiernos del PP. La línea va por ahí por pura geometría; es la única manera  de sortear el valle del Henares y alinear el trazado hacia Calatayud y Ricla sin tenerse que gastar un pastizal en viaductos y túneles. La decisión final se tomó tras evaluar muchas opciones alternativas, y ver que o bien salían demasiado caras o no eran practicables. Basta con mirar en un mapa topográfico un poco decente para darse cuenta que la historia explicada arriba es correcta; España ha tenido muchos pelotazos urbanísticos (y Aguirre tiene un montón de barbaridades en su historial), pero Guadalajara-Yebes no es uno de ellos. El artículo entero, explicando la evolución de las primeras LAV, es fascinante.

Más en general, la existencia de estaciones en medio del campo no es algo excepcional o único de las LAV españolas. Los franceses tienen un buen puñado de estaciones en medio de la nada (gare des betteraves, les llaman), a menudo por motivos parecidos al visto en Guadalajara-Yebes y el resto de complejos parecidos en nuestro país: simple cuestión de precio. Los radios de curva necesarios para una LAV hacen que meter un tren por el centro de Antequera, Segovia o Tarragona cueste una cantidad descomunal de dinero, incluso antes de contar los túneles necesarios para ello. En las LAV francesas esto es menos problema ya que algunos trenes pueden salir de la línea y alcanzar el centro utilizando la red convencional; en España, con nuestro dichoso doble ancho, esto no es posible.

Antes de escribir un artículo quejándose sobre estas cosas, sin embargo, no estaría de más echar un vistazo a un mapa topográfico, y empezar a imaginarse como acercar una infraestructura con radios de curva de 7.000 metros a centros urbanos sin gastar dinero adicional o montar un pollo espantoso para tocar un pueblo de 25.000 habitantes. Es uno de los motivos por los que cambiar de ancho la red a medio plazo debería ser una prioridad, pero eso lo dejamos para otro día.


54 comentarios

  1. […] La dichosa estación de Guadalajara […]

  2. Biosbardo dice:

    De las estaciones que nombran en el artículo: Tarragona (cuya estación está a 11 kilómetros), Segovia-Guiomar (a 6 kilómetros), Puente Genil (a 4 kilómetros), Utiel-Requena (a 5,5 kilómetros de Requena), Antequera-Santana (a 19 kilómetros) y Cuenca-Fernando Zobel (a 4 kilómetros).

    -Dos de ellas no son las estaciones de la ciudada (Tarragona y Antequera), sino que estas son estaciones de enlace entre dos corredores y las estaciones para esas ciudades estaran en otros corredores (Mediterráneo, Eje transversal andaluz)

    -La de Segovia por motivos técnicos parece que es imposible hacer esa curva tremenda a la salida del túnel.

    -La de Cuenca fue una decisión del alcalde de Cuenca, que tenia miedo que con una estación tipo Zaragoza o Lleida no parase allí ni el tato.

    -Puente-Genil y Utiel-Requena no tengo ni idea de porque han sido construidas dónde están, pero en el mapa parece que ésta última podría haberse construido unos metros antes y realizar una estación que enlazase con la línea de Cercanías de Valencia.

    De todos modos, todos estos ejemplos son mínimos cuando ya se ponen a hablar de Estación de Tardienta (que querían que la cerrasen al actualizar la línea??)

    • lolazo dice:

      La estación de tardienta seguirá siendo parada obligatoria de los servicios AVE y Avant a Huesca, ya que no nos olvidemos que de Zaragoza a Huesca no es LAV, si no Linea convencional en UIC y electrificada a 25Kv hasta Tardienta, y a partir de tardienta linea convencional en ancho ibérico y en ancho UIC se convierten en una sola mediante el triple carril hasta Huesca. Esta parada es únicamente una parada técnica, por lo que no me parece en absoluto mal que una parada técnica se aproveche para realizar una parada comercial ya que se está dando al fin y al cabo un servicio sin que se haya tenido que realizar una obra faraónica como otras estaciones de la línea (es la estación de Tardienta de toda la vida).

      Por otro lado puntualizar que todo lo que se comenta se podría haber evitado de una forma muy sencilla, tal y como se hizo ya en España en otras ocasiones: las variantes. Una variante NO tiene que ser una variante construida con los parámetros de LAV, si no de linea convencional de forma que sean puntos de E/S a la LAV. Para que circulen trenes aptos para LAV sólo se necesita que el ancho de la vía sea UIC y la catenaria en tensión a 25Kv. Esto hubiera evitado construir esas desiertas nuevas estaciones además de no crear dos redes o estaciones que funcionan de forma paralela originando el doble de gasto. Estas variantes al plantearse como linea convencional y no con caracteristicas de LAV, permiten curvas más cerradas, rampas más pronunciadas, etc. Un ejemplo de estas variantes en la misma línea Madrid-Barcelona-Figueres es la variante de Zaragoza o la variante de Lleida que usan los trenes para acceder al centro de las mismas ciudades. Anteriormente ya existieron otras variantes como la de Sevilla-Cartuja, actualmente medio desmantelada, que habilitaba la estación especial de La Cartuja para el AVE en el año 1992. En otros países se usa y es un método muy eficaz ya que permite trenes pasantes y los trenes que paran dar servicio a las distintas poblaciones.

      Ahora bien, para hacer esto, se tiene que partir de la base que no existen segundos intereses y siento decirlo, Guadalajara como otras se ven claramente segundos intereses.

      Un saludo.

      • Roger Senserrich dice:

        La cuestión es que las variantes salen caras, precisamente por el ancho – necesitan tirar línea nueva. Zaragoza o Lleida quizás lo justifiquen, pero Antequera ya te digo que no :-).

        • lolazo dice:

          Eso no es verdad, no nos olvidemos que se llevan instalando traviesas polivalentes desde finales de los años 80, por lo que en cualquier momento, si se quisiera se podría efectuar el cambio de ancho de Ibérico a UIC. Por otro lado, hay que recordar que desde hace unos años, es obligatorio que todas las nuevas líneas de ferrocarril o variantes que se construyan en nuestro país es obligatorio, aparte de la traviesa polivalente, que los postes de sujección de la catenaria tengan aislantes que admitan 25KV Ca sobre catenaria, además de que la catenaria también lo admita, sin que tengan que hacer con parámetros de LAV.

          Sobre la parte de los costes discrepo. Realizar una variante de 10Km y que para el acceso a Guadalajara se podría hacer mediante Triple Vía (al estilo Huesca-Tardienta o la ejecución prevista en el corredor del Mediterraneo). Sobre la tensión de la catenaria se podría o bien adaptar una de las dos vías de acceso a 25Kv o comprar los trenes como se hacen en otros países BiTensión (25Kv CA / 3Kv CC). Ahora bien, la estación de Guadalajara-Yebes costó 10,5 millones de euros; está estimado que el costo por kilómetro de infraestructura de ferrocarril (superestructura, estructura, via, balastro, electrificación y señalización) está en 3,9~4 millones por kilómetro; si hablamos de una variante de 10km aproximadamente que conectara Guadalajara con la LAV hablaríamos de un costo aproximado de unos 40 millones de euros, pero que a diferencia, tal y como se reflejó con la estación de Toledo, el factor de estar dentro de la ciudad se vería reflejado con unas altas cuotas de uso, además de que a nivel de costos fijos por año no se tendrían que duplicar los gastos en limpieza, personal, mantenimiento, etc. Estamos hablando que este costo, según concursos de ADIF se estima en unos 2,5 millones de euros cada 4 años en sólo el mantenimiento (aparte de personal y otros servicios) además del mantenimiento de la infraestructura de vías y catenaría propia de la estación. A largo plazo se compensarían los gastos aparte de que ADIF obtendría mayores ingresos por usos de la estación ya que más trenes pararían.

          Las estaciones y por tanto las inversiones necesarias se deben ser planificadas a largo plazo, si se hacen con una visión cortoplacista basándose en la idea de que el AVE por ser AVE y LAV siempre van a ir llenas estén dónde estén las estaciones, sin que se piense en la utilidad real de las mismas y por tanto de su viabilidad es poner fecha de caducidad y de cierre a una infraestructura que podría ser muy rentable si se gestionara y planificara adecuadamente.

          Un saludo.

          • Roger Senserrich dice:

            Mira el mapa topográfico de la zona. La estación de Guadalajara actual está a unos 700 metros de altura. Guadalajara Yebes está a más de 900 m. Buena suerte haciendo un enlace entre las dos a 4 millones de euro el kilómetro.

            No es practicable. Simple y llanamente.

            • Silvia dice:

              Muchísimo más práctico gastarse los millones en hacer una estación fantasma, dónde va a parar..

  3. Guille Muñoz dice:

    Lo peor del artículo (los artículos, mejor dicho) de eldiario.es es que contabilizan «usuarios únicos de AVE por cada estación de alta velocidad». Así, por ejemplo, pueden llegar a aportar datos tan dudosos como que Chamartin la utilizan únicamente 112 pasajeros al día. Son supuestamente 112 de AVE (los de Alvia o Avant no cuentan, concediéndoles que diferenciamos entre Cercanías y alta velocidad aunque en realidad sea una misma terminal).
    Es como si tratásemos de imputar el coste de un pabellón polideportivo a los espectadores que van a partidos de baloncesto, dejando de lado el resto de deportes/espectáculos.

    Por otro lado, yo soy (era hasta ahora) uno de los «criticones» de la Estación de Guadalajara y la familia Aguirre…

  4. Juan P. dice:

    Muy interesante la explicacione tecnica, que no pongo en duda. Sin embargo, la conclusion no es correcta,me temo. El porque es sencillo: la explicacion tecnica puede demostrar, incluso sin lugar a dudas, que la ubicacion de la estacion es la que no quedo mas remedio que asumir, pero eso no demuestra en absoluto que, una vez decidido el proyecto, no hubiera trasvases de esa informacion privilegiada que motivaran la adquisicion de los terrenos por determinadas personas. Seria interesante saber las fechas de adquisicion de esos terrenos y compararlas con las que tan detalladamente nos ofreces de la parte tecnica. Por lo demas, muchas gracias por ofrecer tantos detalles.

    • Jose dice:

      Exactamente, esta explicación de porque se hizo ahí la estación está genial pero no nos cuenta que hubo quien se enriqueció, todos sabemos quien, con la compra y venta de esos terrenos. ¿Casualidades cósmicas?

      • Roger Senserrich dice:

        Esa es una afirmación extraordinaria, que requiere la presentación de evidencia extraordinaria para demostrarla. Busca cuándo se compraron los terrenos. Una vez tengas esa fecha, vienes, y nos lo cuentas. Pero decir que «todos sabemos» sin pruebas es una bobada.

    • Roger Senserrich dice:

      Los proyectos y estudios de Fomento son públicos. Y la verdad, si un gobierno del PSOE está filtrando información privilegiada al marido de una concejal del ayuntamiento de Madrid (el cargo de Espe por aquel entonces) son bastante más imbéciles de lo que creía.

      • Joshua dice:

        Pues si son públicos no hay nada que filtrar, y si no lo son, no es necesaria la concurrencia de imbéciles, sino de cualquier persona del staff técnico. Yo también estoy cansado de la eterna especulación con la dichosa estación, pero en cualquier caso, la versión que he oído (efectivamente, sin pruebas) es la de la compra de terrenos por donde se sabía que iba el trazado y no la que desmontas con tanta contundencia: un trazado por donde estaban los terrenos ya comprados, o en propiedad desde la Edad Media, que daría lo mismo.
        En este Monopoly que hemos llamado país, durante un tiempo ha habido muchas compras de terrenos que se han realizado manejando información privilegiada, y eso ha dado lugar a una redistribución de la riqueza que no está justificada por nada parecido al mérito, la capacidad de previsión o la asunción de riesgos (esas virtudes teologáles del capitalismo). Comparto contigo que sería interesante zanjar este asunto con información sobre la fecha de la compra de terrenos. Hay gente por ahí cuyo trabajo incluye ese tipo de cosas. Se lo agradeceríamos todos, y a otra cosa mariposa.
        PD: Tampoco ayuda a acallar las especulaciones el hecho de que todos los viajeros de la línea se vean obligados a parar en esa estación. Puedo imaginar los murmullos mientras se espera a que el tren se vuelva a poner en marcha.

  5. cls dice:

    Creo tanto en esta casualidad como que Tamayo y Sáez votaran a Esperanza Aguirre por su programa de gobierno.

    • Roger Senserrich dice:

      Leer el artículo y mirar mapas antes de comentar no ha matado nunca a nadie.

      • Pescador dice:

        Quiza sería más razonable haber meditado si Guadalajara necesitaba una estación a AVE, estando como está a 56 Km de Madrid y muy bien comunicada por todos los medios

        • Roger Senserrich dice:

          La mayoría de viajeros que suben en Guadalajara no van a Madrid – van a Andalucía, Barcelona o Zaragoza.

          • Pescador dice:

            Pero estamos en lo mismo: Cuesta, como mucho, tres euros el viaje a Madrid en cercanias y lo que pierdes en tiempo lo ganas al no decelerar y parar en Guadalajara. Y, si eres de Guadalajara, tienes 11 Km que te cuestan mínimo un euro en transporte público
            Para Andalucía no hay ahorro. Ya tendría valor utilizar un AVE como cercanias para coger el AVE Madrid-Sevilla

          • Undry dice:

            Perdona Roger, pero Gualajara es una capital de provincia bastante más pequeña que la mayoría de los barrios de Madrid o Barcelona.

            De hecho, es prácticamente una cuidad dormitorio de Madrid. La inmensa mayoría de los viajeros de Guadalajara que cogen el AVE son personas que trabajan en Madrid y les viene bien cogerlo allí (tengo compañeros que trabajan en Madrid y viven en Guadalajara, muchas veces llegan antes al trabajo que gente que vive en Madrid, de hecho, llego yo antes desde Valladolid que muchos de ellos)

            La estación de Valladolid está en el centro (menos mal que al alcalde le salió mal su pelotazo aunque la vía parta la ciudad en tres, con ayuda del río) Si en el futuro nos ponen las vías al norte y nos la sacan fuera por ejemplo, a Simancas o Cabezón (son dos pueblos de la periferia, no tengo ni idea de si pasaría por allí o no, sólo se que no hay dinero para soterrar) nos van a joder bastante. Y si luego resulta que los terrenos son de alguien conocido, pues como para mosquearse más ¿no?

            Saludos

    • Pepe dice:

      El problema es que ni Tamayo ni Sáez votaron a Esperanza Aguirre. Al menos habrá que contar la historia como sucedió, y no inventársela sobre la marcha…

      • Undry dice:

        Claro. Seguro que su abstención no influyó para nada. Ni los guardaespaldas pagados por los amiguitos de Espe.

        Nada, nos puedes contar la versión de Fede cuando quieras.

        • Pescador dice:

          La denegación de auxilio – alusión hecha con animus iocandi- es delito.Vamos, que si te veo ahogandote y no te tiro el salvavidas que tengo al lado, me empluman. Y si, además, soy de la plantilla de socorristas…..

        • B. y Ana dice:

          Basta con que nos des datos sobre los pagos a Tamayo y Sáez. En concreto quién, cúanto, cuándo y cómo.

          Coño, ahora que recuerdo no me puedes dar ningún dato, porque si lo tuvieras ya habrías ido a un juez.

          Seguid llorando y echando la culpa a otros de vuestras torpezas.

        • Pepe dice:

          Lo único que digo es que en vez de inventarse la historia como gustaría que hubiera ocurrido, hay que contar lo que ocurrió. En la votación del presidente de la cámara, ni siquiera la investidura, estos dos tipos del PSOE se abstuvieron. Luego hubo 2 meses de mierda volando, comisiones de investigación, paranoias, acusaciones, detectives, Balbases y al final hubo que repetir las elecciones. Las conspiraciones están en otro ámbito de discusión, yo solo me refiero a que no es verdad que Tamayo o Saéz votaran a Esperanza Aguirre.

  6. AK-Train dice:

    Muy bonito utilizar argumentos técnicos para justificat una estación innecesaria en guadalajara no crees?

    El error era poner esa estacion ahí en primer lugar, luego cuando el mal ya estaba hecho se pretendía sacarle rentabilidad al asinto con Valdeluz.
    Un absoluto EXITO, como hemos podido ver, oye pero que la justificación técnica es impecable.

    En lo del ancho ibérico has estado bien, el resto discutible como lo del artículo que pretendes desacreditar.

  7. Pedro dice:

    Se confunde en este artículo dos términos, vía y estación. Entiendo que la vía sea menos costosa si pasa por Yebes. Pero eso no justifica que se construya una estación.
    Entonces, partiendo de esta base, el artículo está mal planteado.

    • Alejandro Rivero dice:

      En realidad el articulo explica que la via inicialmente tampoco iba a pasar por Yebes, sino que iba a cruzar por un tunel, supongo que a Los Santos de la Humosa, y a subir pasando por el otro lado de Chiloeches, y que la oposicion de ayuntamiento de Guadalajara (y quizas, no le entiendo bien, de la urbanización El Clavin) hace que el trazado se suba mas hacia el este. Y ahi es donde entra la acusacion que salio en su dia, de que «El ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado, optó entonces por el enclave de Alcohete, propiedad de El Arverjal, SL, sociedad de Teresa Micaela Valdés Ozores, tía del marido de Esperanza Aguirre, y los hijos de aquélla.»

  8. Rafael Pérez dice:

    Estoy de acuerdo con Roger en lo del trazado, pero ¿tenía sentido dar servicio a una población conectada con tren de cercanías a Madrid y con menos de 90.000 habitantes y dejar fuera a Alcalá de Henares que está en en el mismo trazado del corredor del Henares, también con Cercanías y con más del doble de población?. La única respuesta posible que se me ocurre es que Guadalajara es capital de provincia y Alcalá no. De nuevo, medidas políticas de tiempos de Maricastaña, como la distribución por provincias (del mismo modo que la adopción del ancho nacional) afectando a criterios técnicos del siglo XXI. En fin no se discute el donde, sino el por qué.

  9. pepito dice:

    sois gente extraña….

  10. YOP dice:

    «por que» en el primer párrafo es junto. aisssss

  11. jorge dice:

    Hola…
    yo soy informático con experiencia y te puedo razonar perfectamente cómo y porqué es totalmente justificable el dispendio en la web del congreso.
    Pero, como soy informático con experiencia, también puede decir cómo y porqué es un contrato adjudicado a dedo y hecho para el «amigo». Como casi todos, por no decir todos.
    Puedes justificar cómo y cuanto quieras, pero si tú, que se supone que tienes información y experiencia en el tema no hueles el tufo a chanchullo… pues una de dos, o eres muy inocente o estás en el ajo y te estas justificando, joer, que para vivir en New Haven, Connecticut, te veo muy puesto…

    Saludos.

  12. Puntualizante dice:

    No voy a entrar en el debate -no puedo- por ignorancia. Pero sí me gustaría hacer una apreciación: no es utilizable la vía de ancho petardo (español) porque este es un país de pandereta. Existen cienes y cienes de países en el mundo que se han enfrentado a este problema (cambiar el ancho de vía), y no es cosa ni excesivamente cara ni mucho menos imposible o impracticable: basta añadir un tercer carril más a las vías ya existentes, como un paso intermedio. Así las vías tienen los dos anchos, el petardo y el internacional, y son accesibles para todo el parque ferroviario. Los costes de esto no son para nada elevados (de hecho, se ha tirado más pasta destrozando las estaciones de Adif, con eso toda la red troncal tendría triple carril), ahora, no lo hacen porque no les da la gana y porque no les conviene.

    • AmalricNem dice:

      Hombre, si no se hace el tercer carril, pues entonces, lo que se ha hecho en Barcelona y se proyecta para el corredor mediterraneo ¿que es?

      Ningun pais del mundo ha cambiado el ancho de via de toda la red de golpe. Es como minimo un trabajo escalonado de varios años, solo en cambiar los ejes de TODOS los trenes se tardan meses y no querras dejar sin cercanias a Madrid o a Barcelona durante meses ¿verdad??

      En españa hace ya tiempo se cambiaron vias de ancho metrico a iberico pero eran tramos pequeños.

    • Pablo dice:

      Poderse, se puede hacer. Lo que no cuentas es que sale más caro mantener una red así, hay desgastes desiguales, la catenaria está descentrada y además hay limitación de velocidad.

      El error fue no adoptar una política de cambio generalizado de ancho. ni más, ni menos.

    • fr_carrillo dice:

      Una vía de ancho europeo no pasa a ser de alta velocidad, y meter un AVE a 70 kmh por una vía de cercanías es bastante absurdo.

      Además de que están colapsadas.

  13. Nosigas dice:

    Qué poco ha tardado en desmadrarse el debate, que si Tamayo, que si… que está claro que a casi todos aqui nos cae fatal la Aguirre, pero creo que es la primera vez que leo información sobre el tema más allá del «todos sabemos qué».

    Ahora se ha puesto de moda poner a parir el AVE, como si fuera lo mismo el cercanías Cercedilla que una parada del AVE en Guadalajara en la linea Madrid-Barcelona

  14. samyna dice:

    Todo lo que has puesto está muy bien pero solo justifica el trazado de la línea, no la estación en sí que es donde estuvo el intento de pelotazo con la macrourbanización Ciudad Valdeluz. Sencillamente no tiene ningun sentido hacer una estación de TAV a 10km de una población de solo 90.000 habitantes que está a solo 50km de la capital y ya conectada por autovia y tren de cercanias.

  15. Javi dice:

    Muy interesante e instructivo. Después de leer este artículo ya veo claro que el problema no es donde se pusieron las estaciones sino sencillamente la obra completo en si.

    Viendo que la inversión ha sido un fracaso por la paupérrima cantidad de viajeros y la imposibilidad de amortizar el servicio en varias decenas de años (si no siglos) amen de la existencia (o que se pudieran haber establecido) de otros medios de comunicación complementarios.

    Nunca pensé que la corrupción en estos casos se haya centrado en un complejo inmobiliario cerca de una estación, si no a la propia inversión de dinero público en un proyecto llevado a cabo por una constructora. Al igual que ha pasado con nuestros esplendidos aeropuertos fantasma donde el único que ha perdido ha sido el ciudadano, ya que a la constructora que lo levantó le traía al pairo la útilidad de este, solo le interesaba cobrar al final de la obra.

    Supongo que el político que firmó la construcción tendría algún motivo para hacerlo y no era la demanda o necesidad de los viajeros españoles, si no el maletín por lo bajini. Ahora, demuéstralo claro.

  16. migueln dice:

    Mezclar el coste de la línea con el coste de la estación no tiene mucho sentido.

    La cuestión es si el AVE tenía que parar en una población de 84.000 personas.

  17. Tranviarojo dice:

    Que no se justifica la estación en Guadalajara parece obvio, pero es que yo voy más allá: no se justifica un TAV tan carísimo e inútil, siendo como es la península un territorio tan accidentado, haciendo prácticamente imposible que los trenes alcancen sus velocidades máximas sin hacer trazados estúpidos (como este). ¿Qué queremos, comunicaciones hiper-centralizadas y elitistas, o una red multi-nodal que de un servicio muchísimo más amplio y eficaz, aunque se pierda media hora en un trayecto de cuatro horas? El TAV en el Estado Español tiene sentido en una o dos líneas que conecten algunas ciudades con Portugal y el resto de Europa (y quizás África?), pero no en el resto del territorio.

  18. Gabriel dice:

    Estoy de acuerdo en que no se sostiene hacer estación. Era mejor no hacer nada. Ahora, en esa época, dile tu al alcalde de Guadalajara que le pasas la vía y no le pones estación. Se te tira al cuello porque los electores se le echan igual. Todos queríamos una, aunque pudieramos ir por 3 € a la más cercana.

    Pero si, que ese era el único lugar sin arruinarte esta claro. Que por cierto, no se si has escrito esto por el artículo de eldiario.es de hoy, pero se me ha ocurrido comentar mi opinión por ahí, y mencionar tu artículo, y me han freído a negativos y comentado amablemente que son excusas de ciego. Ains.

  19. Matias Prats dice:

    Tú no ganarías en el precio justo.

    Dices:
    «Antes de escribir un artículo quejándose sobre estas cosas, sin embargo, no estaría de más echar un vistazo a un mapa topográfico, y empezar a imaginarse como acercar una infraestructura con radios de curva de 7.000 metros a centros urbanos sin gastar dinero adicional o montar un pollo espantoso para tocar un pueblo de 25.000 habitantes.»

    Yo digo:
    Antes de escribir un artículo relativo a estas cosas, antes de ver el mapa topográfico se deberían consultar sus datos demográficos.
    El tamaño real de Guadalajara (~85.000), es un dato disponible en la wikipedia, con enlaces al INE, bastante más sencillo de obtener.
    Aún estoy flipando que con todos los comentarios que lleva este artículo aún nadie lo haya apuntado.

    Por otra parte, no veo «un pollo espantoso» el querer tener infraestructuras propias e intentar escapar de del terrible futuro de ser simplemente una ciudad dormitorio de Madrid. ¿Cómo se puede presupuestar eso?

    Y por último. Desde cuando, que un proyecto se haya cerrado bajo otra administración significa que no hay chanchullos por detrás? Una y otra vez se ha demostrado en los casos de corrupción que para ganar dinero todos se arrejuntan, da igual el color.
    Si técnicamente no se podía meter una estación cerca de Guadalajara, por qué poner ninguna, si, como ya se ha dicho, la ciudad está muy bien comunicada con Madrid?

  20. El artículo se basa en desmentir que el lugar escogido para la estación fuese para darle dinero a la familia de Aguirre, si no que se eligió ese sitio por motivos técnicos y políticos (quejas de la Alcaldía y vecinos).

    ¿Y la gente viene criticando que el artículo no critica la necesidad de la estación en dicha localidad?¿Soy el único que en las tres primeras líneas ve que el objetivo del texto es aclarar las acusaciones de corrupción?

    • Pescador dice:

      Si, el articulo va por ahí desde el principio, pero en lo que se extiende es hablando de la linea, Justifica técnicamente el paso de la linea por esa zona en concreto, pero, si nos ponemos exigentes, no da justificaciones de por que la estación tiene que estar ahí y no unos kilometros más arriba, más cerca de la autovía ó más abajo, más cerca de las cercanias. Es más, ni siquiera entra – al menos en el articulo- en si la estación se justifica. Solo justifica que meterla dentro de Guadalajara era excesivamente caro y acercarla por otro sitio fue impedido por las fuerzas vivas de Guadalajara, asi que donde está ahora es una de las ubicaciones posibles.
      Y, en el fondo, debatir la necesidad ó no de infraestructuras, sobre todo de infraestructuras caras , del gasto público en general ¿No es uno de los objetivos de esta página?

  21. Alex Lfg dice:

    No me creo mucho las teorías conspirativas del articulo, pero construyendo estaciones de tren FUERA de la ciudad lo te acabas cargando la única ventaja competitiva del tren, que es precisamente que puede llegar hasta el corazón de las ciudades. Desconozco el sobrecoste de hacer pasar el AVE cerca (o debajo) de Guadalajara, pero ya que construyes una infraestructura clave, gastarse un poco mas acercándola al núcleo urbano no estaba de mas.

  22. Alex Lfg dice:

    Me estoy quedando un poco sorprendido con los comentarios: ahora resulta que sobran la mitad de estaciones de AVE y cualquier población de menos de 200.000 habitantes no debe tener una.

    A ver, el sobrecoste de hacer un apeadero sencillo es minimo si la via pasa cerca de la poblacion. El problema viene luego con la politica comercial de Renfe. Se tiene que adaptar la frecuencia, y sobre todo los precios, a estas estaciones, como por ejemplo trenes lanzadera y abonos mensuales.

    Si, tal y como pedis, el AVE solo parara en grandes ciudades, estariais diciendo que la politica del gobierno ha sido elitista, centralizadora, radial y marginal con las pequeñas poblaciones.

    • Pescador dice:

      No se dice eso, pero Guadalajara es un caso muy particular. Está a menos de 45 minutos del mayor aeropuerto de España y del Km 0 de las comunicaciones terrestres en este pais.
      El coste de hacer un apeadero es mínimo. Ahora define tu que caracteristicas tendría que tener un sitio para tener un apeadero y lo que representa para un maquinorro que viene a 250 Km/h en cuestión de tiempo y energía

      • Alex Lfg dice:

        Valencia Madrid directo: 110 minutos
        Valencia Madrid con 2 paradas: 95 minutos
        Ergo: Tiempo por parada (frenada+parada+aceleración): 7 minutos y medio.

        Por ese tiempo, a partir de cierto numero de pasajeros, compensa hacer parar algunos de los trenes. No tengo los datos, y no tengo tiempo para ponerme a mirar, pero creo que la parada de Guadalajara esta compensando.

        • Pescador dice:

          Pero no entras en el detalle ¿Donde si merece la pena un apeadero? ¿Lo decidimos a priori ó a posteriori?

          Y respecto a Guadalajara, me has contado el tiempo, pero no la energía. Es de suponer que los frenos se gasten tres veces antes y la energía de poner en marcha el tren tambien debe costar algo.
          Tambien, respecto a Guadalajara, habría que contar el tiempo que lleva hacer esos 11 kilometros y la frecuencia del transporte público.

          De todas maneras, hablando aprendemos.

  23. migueln dice:

    El tren para algo más de cinco minutos para que todo el mundo suba y baje.

    Barcelona – Madrid con paradas en todas las estaciones Ave: Paradas en Camp de Tarragona, Lleida Pirineus, Zaragoza Delicias, Guadalajara Yebes y Madrid Puerta de Atocha, haciendo el recorrido en 3 horas y 16 minutos.

    Barcelona – Madrid con paradas solamente en Zaragoza – Estación Zaragoza Delicias con una duración de 2 horas y 52 minutos.

    Barcelona – Madrid directo, sin paradas y con una duración de 2 horas y 38 minutos.

  24. sento dice:

    El problema es el localismo cateto del que no podemos librarnos los españoles. Todos nos creemos que nuestro pueblo es el mejor y que tiene derecho a una autovia gratis, un AVE que pare en el centro (pero sin molestar), un aeropuerto y un palacio de congresos.

    • gualter dice:

      No es tanto un localismo cateto sino la razonable aspiración de tener acceso a infraestructuras del siglo XXI sin tener que vivir contigo en la gran ciudad.
      Es más un problema de ombligismo de la metrópolis a la hora de diseñar el sistema de transporte.

  25. Jaime dice:

    Os admiro profundamente por tener la capacidad de creeros a pies juntillas que el trazado óptimo de la LAV Madrid-Lleida conduce irrevocablemente a construir una estación junto a los terrenos de los Martínez de Haro. Awesome.

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