Para averiguar si los AVE son rentables es necesario primero saber dos cosas. Por el lado de Renfe, la operadora de los trenes, los trenes de alta velocidad y largo recorrido son rentables y no reciben subvención. Esto es así no por mérito o capricho de Renfe, sino por directiva europea; los servicios de larga distancia no pueden recibir dinero público. Mover los trenes en sí, por lo tanto, no parece ser problema. Lo que tenemos que mirar, en todo caso, es el coste de las vías y ver si el servicio cubre la explotación y amortización de estas.
Para cubrir los costes de las LAV el ADIF cobra a los operadores ferroviarios (ahora mismo, a Renfe) unos canon de circulación y uso de estaciones. El estado no aporta dinero público para la gestión de las LAV, así que para averiguar si estamos cubriendo costes no tenemos que mirar nada más. En el 2012 el ADIF recaudó unos 394 millones en este concepto; un 90% de este dinero, aproximadamente, proviene de las líneas de alta velocidad. Tenemos por tanto 340 millones como punto de partida.
Los costes de mantenimiento de una LAV no son precisamente triviales: con trenes de 400 toneladas circulando a 300 Km/h, la vía y catenaria necesitan un mantenimiento cuidadoso. La cifra que se usa más habitualmente es entre 100.000 y 130.000 euros al año por kilómetro de vía; podéis encontrar el desglose de costes aquí. Como comparación, un kilómetro de vía de red convencional cuesta unos 50.000-60.000 euros al año de mantener de media (aunque la disparidad es enorme: una vía de cercanías cargada cuesta casi tanto como una LAV; una vía única sin electrificar apenas 10.000 al año); las LAV son ciertamente caras, pero la diferencia de precio es menos pronunciada de lo que se dice habitualmente.
En el 2012 España tenía 2144 Km de líneas de alta velocidad. Esto nos arroja unos costes de mantenimiento de infraestructura, en el peor de los casos, de 279 millones de euros al año, 60 millones menos que los cánones de circulación del ADIF para las LAV. Los ferrocarriles de alta velocidad en España, en su funcionamiento diario, no están subvencionados; las tarifas cubren los costes de Renfe para mover los trenes (y en las líneas con más tráfico, lo hacen de sobra) y el mantenimiento de la infraestructura por parte del ADIF. Los AVE, aunque parezca mentira, cubren el coste del servicio, incluso con las cifras de tráfico actuales.
Lo que queda un poco más lejos, sin embargo, es amortizar los costes de la infraestructura. Aunque este sea un requisito un tanto peculiar (uno no acostumbra a escuchar voces sobre cómo una autovía no cubre sus costes de construcción, la verdad) al hablar de obras públicas, es cierto que la red de alta velocidad, con el volumen de viajeros actual, no están cubriendo sus costes de construcción o generando beneficios sociales. Como señalan en Nada es Gratis, citando un estudio de la Comisión Europea, habitualmente se necesitan unos nueve millones de viajeros anuales para poder amortizar la línea. La línea española con más tráfico (Madrid-Barcelona) maneja algo más de seis, así que en teoría no estaríamos consiguiendo ese beneficio social.
La cifra, sin embargo, es un tanto engañosa; el estudio asume un ahorro de tiempo moderado comparado con la línea substituida con una LAV (35-50 minutos) y unos costes de construcción por kilómetro considerables (20-25 Millones / Km). Las líneas españolas, sin embargo, son un poco especiales. Para empezar, el ahorro de tiempo comparado con las líneas clásicas es realmente descomunal: los trenes Madrid-Barcelona han pasado de seis horas y media a dos horas y media; Valencia de tres horas y media a una y media, Sevilla de siete a dos y media. La infraestructura anterior no es que fuera mala, es que estaba roñosa; la mejora de la capacidad de transporte es gigantesca. Por añadido, España ha sido capaz de construir líneas nuevas a un precio relativamente bajo; Sevilla salió a 6.56 millones de euro el kilómetro, ajustado por inflación (recordad, no es una LAV «pura«); Barcelona (que sí es tipo 350) 16 millones por kilómetro; Valencia sobre los 15. Tenemos la suerte relativa de vivir en un país bastante vacío, así que no hay mucho que expropiar. Estos dos factores combinados se traducen a que el umbral de rentabilidad social de una LAV en España es, a bien seguro, considerablemente menor; es más que probable que al menos tres de las cuatro líneas ya construidas (Sevilla, Barcelona y Valencia) estuvieran justificadas, con la cuarta (Valladolid) pendiente de sus prolongaciones hacia el norte para generar suficiente tráfico*.
Aún con estos cálculos, sin embargo, estoy dejando de lado el factor más importante en la explotación de los ferrocarriles de alta velocidad en España: la excelsa, magnífica, incomprensible torpeza de Renfe como compañía de transportes. Antonio Ruíz comentaba, no hace mucho, la patética política tarifaria de Renfe; en esta misma página me he lamentado una y otra vez sobre la persistente incapacidad de la operadora para dar un servicio mínimamente aceptable a sus clientes e intentar atraer tráfico. Aunque la compañía ha dado síntomas de empezar a cambiar (lenta, muy lentamente) y prometen seguir mejorando, el principal motivo por el que la Madrid-Barcelona no tiene un volumen de tráfico comparable a París-Marsella** es la persistente estulticia de nuestro querido monopolio estatal. Con un poco de esfuerzo (y una economía un poco menos horrible, que también sería de ayuda) la mayoría de LAVs españolas no sólo pagarían costes y probablemente tendrían una utilidad social aceptable, sino que además incluso estarían recuperando el coste de la inversión.
Pero sobre eso hablamos en el siguiente artículo.
*Sí, hay algunas líneas en construcción que no tienen puñetero sentido. Más aquí. Por cierto, sé que nunca hablo de lo realmente importante, que son los mercancías. A ver si me pongo.
**Paris-Lyon-Marsella mueve 32 millones de viajeros anuales – las áreas metropolitanas de Paris, Lyon y Marsella suman un 14 millones de habitantes. Madrid-Barcelona mueve 6, aéreas metropolitanas 8-9 millones contando Zaragoza. La línea debería estar cerca de 12 millones de viajeros a estas alturas.
Vaya, asi que parece que una LAV siempre es buena y funciona. Con lo que dices, incluso para ir a ningun sitio son rentables. Entonces ir a Galicia tambien es un buen negocio, no?
No sólo no aportas ningún argumento, sino que ni siquiera has leído el texto entero… eso es evidente porque hacia el final incluye una frase que dice bien clarito «Sí, hay algunas líneas en construcción que no tienen puñetero sentido» y un enlace a un artículo suyo criticando ciertas líneas de AVE, (artículo que etiqueta algunas líneas proyectadas como «especialmente idiotas») así que obviamente Roger ni cree que una LAV siempre sea buena ni que sean rentables cuando van a ningún sitio.
Negocio o no, ir de Santiago a Coruña en hora y media, es mucho peor que hacerlo en los actuales 35 minutos en un Media distancia por el trazado del AVE (160km/h).
Yo pensaba que el AVE era tirar el dinero, pero supone una actualización del trazado ferroviario que España pedía a gritos desde hace muchas décadas.
[…] A vueltas con la alta velocidad (II): ¿es el AVE rentable? […]
No sólo Renfe no sabe gestionar, a esto hay que añadirle que ADIF no lleva sus projectos a cabo de forma eficiente. Como bien apuntas Roger, la línia MAD-ZGZ-BCN-GIR-FF, debería tener en estos momentos 12 mill pax/año, debería tenerlos si los projectos se hubieran ejecutado completos o projectado siguiendo lo cánones técnicos. Son ejemplos de mala planificación una estación Camp de Tarragona, que solo consume recursos sin aportar viajeros (sustanciales), la falta de conexión al Prat (
(«gravíssim») y al Port de Barcelona (mercancias, ese es el verdadero generador económico), el no-hub Sagrera, o la estación PROVISIONAL de Figueres-Vilafant, que se encuentra justo en el lado opuesto a la estación de convencionales, coste que asume la Generalitat de Catalunya subvencionando atobuses Figueres conv.-Fig-Vilafant.
Igual seria necesario comptutar a los costes del LAV en el estado español, los costes de oportunidad en caso de una planificación óptima de las línias. O computar las externalidades o beneficios sociales prometidos que no han sido satisfechos, el llamado «calaix de Sants», el soterramineto de la línia a su paso por Girona o la falta de coordinación de servicios en Figueres.
Varios puntos:
1. Camp de Tarragona está ahí porque es el único sitio práctico. Mira la línea sobre el mapa – la LAV ya se pega una vuelta tremenda para pasar cerca de Tarragona; acercarla hasta el centro era mucho más caro y poco práctico. Los franceses tienen mogollón de estaciones de TGV parecidas, en medio de la nada. Y dan tráfico.
2. Véase 1 – es un paseo adicional (y coste extra) considerable. Poder podía hacerse, pero hubiera salido bastante más caro.
3. Está en construcción – van tarde, pero se está haciendo.
4. Pásate por Sagrera – está en construcción. Es un obrón, por cierto.
5. Véase 1. Pasar por el centro de Figueres era pasta extra también.
Las estaciones no se han construido nunca en el centro de las ciudades, se contruian en el borde del nucleo urbano «duro» y eran los pueblos los que crecian hacia las estaciones, es un efecto llamada clasico estudiado en urbanismo. Solo estaciones muy especificas se han construido en el centro consolidado.
En Japón la práctica totalidad de las estaciones de alta velocidad se encuentran en el centro de las ciudades y puedo asegurar que es infinitamente más eficiente en todos los sentidos. El modelo de estación descentralizada se realiza en lugares con una previsión de crecimiento muy grande (demográficamente y económicamente) cosa que en España ya no existe.
La alta velocidad es rentable en tanto en cuanto la gente disponga de unos salarios acorde al coste de un billete, cosa que no sucede.
Japon es un caso muy especial, las empresas de ferrocarriles japonesas son conglomerados verticales, que construyen el ferrocarril y urbanizan el entorno.
Esa forma de trabajar permite construir la estación donde quieras, ya que te quedas con el beneficio de revalorización del terreno de alrededor. (suelen constuir y alquilar las viviendas en el entorno de las estaciones)
Por otro lado, las densidades de población en japon son mucho mayores que aqui, lo que aumenta exponencialmente los rendimientos de los sistemas de transporte publicos frente a los privados.
La eficiencia del sistema ferroviario japones se debe a un uso mucho mas intensivo de las infraestructuras, del orden de 10 veces mas, que permite construir infraestructuras realmente de alta calidad, mucho mas caras que las nuestras.
Aparte no estoy abogando por la construcción de estaciones descentralizadas, solo expongo la situación de partida y porque hemos llegado a ella. Obviamente hoy no tiene sentido construir las estaciones en las afueras, pero tampoco tiene sentido colocarlas en el centro de las ciudades, sino que se deben situar en un hub de transporte principal de la ciudad para poder acceder a ella facilmente. Por ejemplo, Chamartin no es el «centro» de Madrid, pero esta muy cerca y muy bien comunicado tanto con toda la ciudad como con el area metropolitana.
Clásico, tu lo has dicho.
Los centros económicos de las ciudades se han ido desplazando hacia estas infraestructuras. El transporte de centro a centro de la ciudad, o de hub de transporte público a hub de transporte público, es lo que hace más competitivo al LAV respecto al avión, reduce el tiempo de viage global del desplazamiento.
Los paradigmas del urbanismo del s.XIX no son aplicables ahora, no nos podemos permitir un urbanismo de expansión.
Vamos a la réplica:
1 Dan trafico porque la SNCF tiene servicios de bus que cubren areas próximas y que estan coordinados con los servicios LAV, por no hablar de las mercancias, tema aparte. Que sea un sitio práctico no quiere decir que sea óptimo. De hecho el trayecto lógico para ir de Madrid a Barcelona en ningú caso pasa por Camp de Tarragona, la línia que cubre de manera óptima las necesidades de Tarragona es el Valencia-Barcelona. En el caso que se ofrezca el servicio de bus com la SNCF, si lo hace Renfe ponte a temblar, y los costes son para la Generalitat.
Además una vez en funcionamiento Estació Central (ramal desde Camp de Tarragona) pierde tot el sentido.
Una homogenización de todo el territorio en matéria de infraestructuras nefasto.
2 y 5 Es pasta extra, pero genera externalidades sociales positivas, y se prometió en su momento. Prioridades. Se hace bien pero se podria hacer mejor.
3 Van tarde, pasta extra, y pasta perdida en mercancias, cuota de mercado logístico perdido.
4 Van tarde, pasta perdida, es un obrón con presupuesto paralizado. Según projecto, obra finalizada para finales de 2014.
5 Es pasta que en un momneto u otro se van a tener que gastar, la estación Figueres-Vilafant se presentó como provisional, idem Joaquin Sorolla-Vln, vida útil 10 años. Se gastan dinero dos veces y no arreglan el paso del tren por Figueres, que ahora mismo cuenta con tres anillos ferroviario de circunvalación.
Las cosas se prodrían hacer mejor, y más cuando son infraestructuras, porque hipotecan mucho el presupuesto y son de vida larga.
Roger, no sabía si lanzarme a comentar dos cosas, pero dado que hay pocos comentarios y que dentro de poco tal vez se produzca la acostumbrada avalancha de trolls desde Meneame (lo siento, chicos, pero si yo antes posteaba en Meneame y ya no lo hago es porque creo que el nivel no solo es bajo sino que está cayendo en picado) pues me lanzo a comentar esto que dices
«Lo que queda un poco más lejos, sin embargo, es amortizar los costes de la infraestructura. Aunque este sea un requisito un tanto peculiar (uno no acostumbra a escuchar voces sobre cómo una autovía no cubre sus costes de construcción, la verdad) al hablar de obras públicas»
No seas tan educado, hombre, a veces hay que decir las cosas claras. No es «peculiar» exigir a los ferrocarriles que amortizen los costes de la infraestructura, es completamente absurdo cuando las carreteras generan ingresos cero. Y no, no vale decir que los automóviles pagan impuestos, primero porque no cubren esos costes ni de coña.
La segunda es que trabajando en el sector aéreo la política tarifaria de Renfe resulta aún más incomprensible. Si algo tienen claro todas las aerolíneas (o deberían, hay alguna muy dura de mollera) es que lo único peor que ocupar un asiento con un pasajero que paga lo mínimo es volar con un asiento vacío. De hecho, yo diría que hay más de una y más de dos que prefieren volar con el avión lleno a base de vender pasajes tan baratos que generan pérdidas, todo con tal de que esos pasajeros no vuelen en otras compañías.
A coste estimativo (y no se sí es una pregunta que excede en mucho el formato comentario). ¿Cuanto debería ser el impuesto de circulación para compensar el gasto en carreras?
Si no me equivoco, el impuesto de circulación lo cobran los ayuntamientos, no el Ministerio de Fomento.
Yo más bien creo que la pasta de las carreteras sale de los impuestos de hidrocarburos.
Normalmente se dice que hidrocarburos pagan las carreteras, sí. Un poco tramposo, ya que ese impuesto es para cargar el coste de una externalidad (contaminación) y tal, pero bueno.
Se dice, sí. Sin embargo sería más correcto decir que los impuestos sobre hidrocarburos «podrían» pagar las carreteras… si estuvieran pensados para pagar las carreteras serían una distorsión del mercado de libro, con un impacto realmente brutal.
Pero en realidad lo que pretende el impuesto sobre los hidrocarburos es precisamente distorsionar el mercado, claro (disminuir el consumo de gasolina, tanto para reducir la contaminación como para reducir la dependencia del petróleo importado y en su momento también para reducir las necesidades de divisas de España)
El coche genera bastante más actividad económica que solo llenarle el depósito con hidrocarburos varios.
Aparte, y continuando con lo anterior, una cosa es que una infraestructura deba amortizar la inversión y otra que, basando en la premisa de que en las carreteras no se calculan amortizaciones, tirar el dinero sin hacer un estudio – o hacer estudios fantasiosos, que es lo mismo, como el del AVE a Valencia- serio y comparar con otras alternativas.
Por cierto ¿De donde sale que el km de AVE Madrid-Valencia son 15 millones eus/Km? . Según Blanco son 12400 millones para poco menos de 400 Km, o sea, 30 kilos/Km. Esos 15 kilos/km para señales, estaciones y demás gabelas de las LAV parecen muchos millones ¿No?
Los 12.400 millones incluyen las LAV a Murcia y Alicante – http://www.adif.es/es_ES/comunicacion_y_prensa/fichas_de_actualidad/ficha_actualidad_00040.shtml – 955 Km en total.
y la conexion a Murcia pasa por Alicante, un rodeo magnifico para los murcianos pero que aun asi es mucho mejor que la linea actual en y que reduce mucho el coste de la obra.
Mis disculpas, como penitencia me he repasado la ferropedia
Gracias por el apunte.
El mantenimiento de las carreteras de España cuesta la mitad de lo que se recauda con el Impuesto de Circulación («numerito»).
Se echaban de menos los artículos sobre trenecicos (felicidades por el post).
PD: me uno a la petición de más artículos sobre transporte de mercancías 🙂
Pregunta:
¿En qué puede ayudar la entrada de SNCF a alcanzar los 12 millones de pasajeros en Madrid-Zaragoza-Barcelona? O lo que es lo mismo: cómo pueden lograr que el tren sea tan o más atractivo que el autobús (que cuenta con autovías relucientes, trayectos cómodos y precios económicos). Pregunto por SNCF porque tengo asumido que Renfe no es capaz de hacerlo.
Si SNCF compitiera en serio, ayudaría mucho. De momento han dicho que entrarán «cooperando con Renfe» así que no creo que ayude demasiado.
Nadie ha anunciado aún que va a entrar en el mercado liberalizado a partir de julio, cosa que me extraña un poco. ¿Nadie me quiere prestar 200 milloncejos para ser el primero?
Alsa (si, los de los buses) obtuvieron el certificado de operador ferroviario, todo apuntaba a que podían ser de los primeros (la matriz de Alsa es National Express, un operador de transportes britanico bastante potente), pero hasta ahora no se han movido.
200 millones? yo pienso que comprando o alquilando un par de unidades se podría empezar a operar. Los pones a correr todo el dia entre MAD-BCN y listo. Si Adif no pone demasiadas trabas técnicas, no debería ser demasiado caro meterse en el mercado.
Inciso: National Express es EL PUTO HORROR. En serio, no se me ocurre experiencia más traumática que moverse en autobús por Inglaterra con National Express. Es como coger el tren en la España de los setenta.
Sería divertido ver a Alsa mover trenes. Supongo que si nadie se ha atrevido todavía será porque tienen miedo a que Adif dé preferencia y ventajas a Renfe en los surcos, todos nos hacemos una idea, y la apuesta no sea competitiva por la disfuncionalidad natural de todo lo que existe en España.
Hablas del coste de mantenimiento de la linea y que está cubierto por el canón, pero que hay de la amortización de la inversión? Está incluido en el mantenimiento. Si lo está 400 millones al año de canones quitando los gastos de mantenimiento, no dan para amortizar mucho, quizá en 200 años o así. Podrías aclarar este punto?
Como siempre muy bueno tu artículo, pero me gustaría aclarar la duda de las amortizaciones.
Actualmente ir en ave cuesta 1.5 veces más que ir en tu propio coche (y eso viajando solo), y 4 veces más que ir en autobús ¿Quieren aumentar el número de pasajeros? Pues que bajen los precios
Ni siquiera la propia gente encargada del estudio de rentabilidades de esas líneas creeen que las LAV pueden ser rentables…
Gracias por la información. Cinco comentarios:
1) ¿De dónde sale el dato que el 90% de los ingresos por canon de uso de vía y estaciones procede de la LAV? No lo he encontrado en la noticia enlazada.
2) Generalmente RENFE incluye la línea Barcelona-Alicante de Velocidad Alta como LAV. Esta línea supera los 500 km, y debería añadirse a los costes de mantenimiento que estimas.
3) Sobre la estimación de los costes de mantenimiento, reproduzo un párrafo del enlace que nos has dado: «Los gastos de mantenimiento de la superestructura de una LAV se sitúan en el torno de 100.000 a 150.000 €/km de vía doble al año. Llama la atención que en el desglose de los gastos, el capítulo de señalización y seguridad, con valores ascendientes, es del mismo orden (30.000 €/km, hasta 50.000 €/km si incluye energía) al de mantenimiento de la superestructura de vía (hasta 38.000 €/km y año) sin contar catenaria (en torno a 7.000 €/km al año) y telecomunicaciones (en torno a 15.000 €/km al año). No se han considerado los gastos de mantenimiento de túneles, puentes, viaductos y otras obras de fábrica, que a largo plazo pueden ser cuantiosos.»
¿Por qué usas de 100.000 a 130.000? ¿Sugiere algo la última frase del párrafo transcrito?
4) Los costes por material móvil del AVE han sido en su casi totalidad absorbidos por el presupuesto general del Estado, y no han generado por tanto desembolso de recursos ni coste financiero para RENFE. ¿Debe esto tenerse en cuenta o no a tu juicio para analizar la rentabilidad operativa del AVE?
5) Entre el 25% de las autopistas de titularidad estatal son de peaje. Por otra parte, ¿no crees que el impuesto sobre combustibles, que más que duplica al de los Estados con mayor impuesto especial en EEUU genera recursos que en buena medida se pueden asociar al coste de esta infraestructura?
Nada más, y gracias de nuevo por el post.
1. De las cuentas del ADIF – están en la primera parte del artículo. http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/Mem_Ec_Audit_2011.pdf
2. La BCN-Alicante está en la publicidad del ADIF como LAV, pero sus tráficos pagan canon a precio de ferrocarril convencional. (En «ADIF-lengua», son trenes categoría V.2, línea categoría B.1) http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/CA_DRed_Completo.pdf
3. Utilizo 130.000, de hecho – es una cifra bastante generosa. Me baso en los datos de aquí: http://www.ferropedia.es/wiki/Costos_de_mantenimiento_de_infraestructura sacados de contratos para mantenimiento de las LAV españolas. Los túneles y puentes necesitan mantenimiento adicional, pero (con la excepción de la Y-Vasca) son una parte relativamente modesta de la línea.
4. Hasta donde yo sé, eso no es correcto – Renfe compra de su bolsillo el material de larga distancia. Lo que sí está financiado desde aportaciones patrimoniales son los regionales y cercanías. Al menos esto es lo que creo entender de las memorías económicas de Renfe, que bastan para llevar a cualquier persona más o menos cuerda a la locura. http://www.renfe.com/empresa/organizacion/memoria.html
5. El impuesto de combustibles no es sólo para carreteras – quemar combustibles fósiles crea una montón de problemas añadidos (como, no sé, destruir el planeta y tal) que deben ser gravados. El impuesto recauda sobre 9.000 millones de euros, para una red de 681.000 Km de carreteras (según la CIA). Me salen 13.000 euros por Km al año. No sé si es suficiente o no.
Gracias por todas las respuestas, muy atentas.
1) No he podido encontrar lo del 90%..debere ir linea por linea. Pero si he visto que por manenimiento de lineas se conceptuan solo 289 millones de Canon en 2011. Creo que tu benchmark era el coste de mantenimiento por km. de linea, que no incluye estacion. ?Correcto?
2) Subsumida en 1.
3) Del enlace que has puesto lo que deduzco es que el importe por km baja con el tiempo, cuando el requerimiento de mantenimiento aumenta con el tiempo y la antiguedad de la red. Y que segun tu apreciacion los tuneles, puentes, etc., son poca cosa en Espana y se puede prescindir de ellos. Bueno, fectivamente Italia es mas abrupta, y ademas no vendra de unas decenas de milloens de euros.
4) Hasta donde yo se, y hasta finales de la decada pasada, el Presupuesto general del Estado hacia tambien aportaciones por la compra de trenes de uso en lineas de AVE. Del hecho de que en las memorias que has enlazado se diga que Renfe ha invertido no se deduce que RENFE haya financiado.
5) Ya tenia entendido que los coches contaminan, pero un coche con mas de dos personas (es decir, tres o mas) a bordo contamina menos que la alta velocidad. No estaras sugiriendo poner un gravamen por contaminacion a la AV, ?verdad? Broma..Lo que no es broma es que deberias limitar los calculos a carreteras de gran capacidad (equivalente a AV), que son unos 15.000 km, de los cuales unos 3.000 estans sometidos a peaje directo. Si, con tu ultima frase, estas comparando datos mantenimento: u n automovil que consuma 8 litros/100 km en autopista paga en impuestos especiales entre el doble y el triple de lo que cuesta mantener 100 km de uso de autopista por un coche. Eso, en las autovias…en las autopistas de peaje ya lo han pagado por otra parte.
Nada, un saludo.
1. Incluyo estaciones. Quizás deberían separarse, no sé. El mantenimiento en sí de las estaciones no es muy caro; el canon ahí es el coste de oportunidad de ocupar vía. Y como no puedes meter un tren en el AVE sin pasar por Atocha, pues creo que es justificable. Aún así, es una objeción valida decir que no deberían incluirse si el lado comercial de las estaciones no se autofinancia.
3. Hombre, poca cosa no – depende de la línea :-). (la de Valladolid tiene dos túneles enormes). Uso la media de 130.000 porque ese es el coste por kilómetro que ha contratado el ADIF en la LAV de BCN, si mal no recuerdo.
4. Sería un detalle si las cuentas de Renfe fueran un poco más claras, sí. Ahora mismo el estado paga regionales y cercanías parcialmente, Renfe paga los trenes de larga distancia. Creo que la última compra de LD del estado fueron los 32 trenes para la LAV de BCN, pero no estoy seguro.
5. Hmmm. No estoy tan seguro de ello. Un tren de AV no tiene que circular por calles secundarias antes de entrar en la LAV. Un coche sí que tiene que circular por calles y carreteras secundarias para llegar a la autopista. El tramo de autopista en sí puede ser rentable (a fin de cuentas son las carreteras usadas de forma más intensiva, en teoría – sólo están ahí donde hay tráfico), pero sin el resto de la red no sirven para nada.
Roger
Gracias por las respuestas. Queda un detalle para el punto 4, con lo que creo que vamos a estar ya bastante de acuerdo:
La última gran compra de trenes fue la que se hizo por el Estado para el servicio a Barcelona. Efectivamente, en 2009 se anunció como cosa financiera de Renfe que ésta iba a comprar 10 trenes para el servicio a Francia, pero esta operación fue suspendida
http://www.cincodias.com/articulo/empresas/renfe-suspende-compra-trenes-ave-francia-plan-ajuste-fomento/20100701cdscdsemp_27/
O sea, que en la práctica, pràctica no inaugurada, y prácticamente todo lo que está en servicio responde al patrón anterior. Además, no me digas que no es curioso que se argumente la suspensión de la compra de esos diez trenes que se suponía que -ahora sí- tenía que financiar RENFE…por la austeridad del Ministerio de Fomento….¿Es qué el plan de ajuste del Ministerio de Fomento tenía que afectar a la financiación de la compra de esos trenes?
Es bueno recordar, en este aspecto, que tras la sanción de la CE a España en 2009 por ayudas de Estado a la larga de distancia en 2007 se han cambiado artificiosamente algunas prácticas contables, para que larga distancia no reflejase pérdidas operativas …¿quizás era este uno de esos casos?
Un placer.
El AVE es un pozo sin fondo, solo tenemos que darnos una vuelta por los tuneles de Pajares para darnos cuenta de los niveles de despilfarro, quien va a utilizar este tren con el paro y la precariedad que hay? era necesario?
Tenemos mas kms de vias de alta velocidad que todos los paises de la Union Europea juntos
http://s.libertaddigital.com/fotos/noticias/ave001.jpg
Los tuneles de pajares son el ejemplo de infraestructuras que si son necesarias.
Una buena conexión ferroviaria entre Asturias y el resto de la peninsula facilitara el trafico de mercancias desde/hacia Asturias.
El acceso actual es muy problematico y muy lento, el mismo desde que se construyo el primer acceso a Asturias en el siglo XIX.
Lo unico que te puedo asegurar sobre el FFCC en Asturias dentro de 50 años es que esos tuneles estaran en uso.
¿Y en algún momento te has preguntado lo qué cuesta el túnel, y a cuánto saldrá la tonelada de mercancía transportada, ventajas ambientales incluidas? ¿O a ti lo del 26% de paro te da lo mismo?
Eso, en dos palabras, no es verdad. Enlazo a la Wikipedia en inglés para evitar suspicacias:
http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_by_country
Si bien España es el país con más kilómetros, entre 2.600 y 2.700, Francia sola ya tiene casi 2.000. Basta con sumarle los 1.350 de Italia, los 1.500 de Gran Bretaña o los 1.050 de Alemania para superar a España, y los de toda la Unión Europea excluyendo a España sumados deben andar entre 8.000 y 8.500 kilómetros.
Vamos, es que solo hay que echarle un vistazo a ese grafiquito que enlazas para ver que las barras de Francia y Alemania sumadas superarían ampliamente la de España…
Alatriste…esta entrada de wikipedia no es correcta, aunque es cierto que España no tiene más km AV que el resto de países europeos juntos. Aquí tienes un relación actualizada porporcionada por UIC http://www.uic.org/IMG/pdf/20120701_a1_high_speed_lines_in_the_world.pdf
Sólo tienes que excluir los tramos por debajo de 250 kmh incluidos, que incumplen el subtítulo dado por la propia UIC al documento.
Claro que si sumas tramos en servicio más tramos en construcción, la verdad que muy lejos del resto juntos ya no queda, no 🙂
Lo mas triste de todo esto es que para mantener este engendro que no sirve para nada se esta desatendiendo al ferrocarril que realmente le da un servicio a la sociedad cuando no eliminandolo para favorecer al AVE.
En fin un dispendio, el pais esta en la ruina no hace falta decir mucho mas.
http://www.youtube.com/watch?v=NiotzktVruE
Curiosamente, el ferrocarril que NO está subvencionado es el AVE. Pero supongo que no habrás leído el artículo.
De donde sale ese ingreso por canon anual?
No me cuadra para nada con todos los estudios que he realizado. No estarán suponiendo un 100% de ocupación de trenes no? Lo digo porque la mayor parte de lo que se recauda vía canon procede de la tasa de seguridad de los viajeros.
Además, en esos costes de mantenimiento no sé si se incluyen los costes indirectos, que los de Adif son bastantes.
Además de la amortización de las inversiones, y no solo las de la infra y la superestructura, si no también la de todas las estaciones que acompañan a una LAV, que no son moco de pavo…
Sacado de las cuentas del ADIF – http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/Mem_Ec_Audit_2011.pdf . Los números del 2012 vienen de notas de prensa. Sobre el resto, admito aclaraciones; no soy contable….
El AVE es rentable, pero poco.
Económicamente, las cuentas salen mejor de lo que se dice. El problema es el de beneficio social. Se critica, y en cierta manera, justificado, que se gaste dinero en líneas que «ayudan» menos a la población general que otro tipo de inversiones.
Ahora, ¿de verdad de esto tienen la culpa las líneas?. Se pueden hacer servicios regionales por LAVs, como se ve con los Avants. Se subvencionan, sí. Como todos los regionales. Y hacer servicios más baratos de trenes sin subvencionar, es algo que ya de habla en este y otros artículos. Pero es algo que no veo a Renfe haciendo mientras no tenga competencia.
Roger,
¡que parece que en el ministerio alguien te lee y te hace caso!
http://www.elconfidencial.com/economia/2013/01/22/ana-pastor-rebaja-hasta-un-70-los-billetes-de-ave-113357/
;-b
Humo.
Renfe YA viene aplicando descuentos de hasta el 60% desde hace años, aunque conseguir el preciado descuento se vuelve imposible.
Lo que tienen que hacer es contratar unos cuantos expertos en Yield Management y cambiar el sistema de ventas (eso incluye la estupenda web) de pies a cabeza.
Hola, os dejo en esquema la cuenta de explotación de una LAV.:
Adif Canones….51.6 %
Tren ……………..17.6%
Resto……………..38.62 %
El apartado Adif permite tanto la amortización de la infraestructura ( 100 años); como de la superestructura en (30 años ) como los gastos de mantenimiento (66.000/ km; dato UIF: Vias 59%; Señales 32% ;Electricidad 9%).
El apartado tren, un 50% comprende la amortización de las locomotoras a 20 años; p.e 26 Siemens S103 a 25 mill /ud ). El otro 50% para reparaciones y mantenimiento.
El ultimo apartado, personal, electricidad, seguros, ect……..
A titulo de ejemplo la LAV , Madrid-Barcelona, Adif supone 190 mill de euros.
En el capitulo ingresos, basta con aplicar la tarifa gral por cada servicio,, sabiendo que los usuarios con dto no llegan al 32%, según datos de la propia renfe..
En 2009, según ferropedia , el total del corredor Madrid-Barcelona superó los 6.5 mill de usuarios.Y en el, pto a pto, exclusivamente Madrid-Barcelona, 2.6 Mill.
Es decir, que con algo menos de 3 millones, del p,a,p, se alcanza el pto de equilibrio ingresos-gastos.
Los 3.5 mill del correedor…………..todo beneficio.
O dicho de otra forma , Renfe gana 300 mill de euros al año en ese corredor.
Un negocio redondo !!!!!!!
Aclaración , por si no me expresé correctamente.
El punto de equilibrio entre ingresos y gastos se alcanzará con 3 mill de usuarios del p.a p. Madrid-Barcelona.
En el año 2009, con 2.6 mill sólo cubrió el 86.41 %.del gasto total.
El ingreso proporcionado por resto de usuarios del corredor para todas las demás relaciones,,unos 3.9 mill de usuarios , cubrieron el 13.58 pendiente y generarón 300 mill de euros adicionales más.
Otra cosa sobre el argumento de los «nueve millones de viajeros anuales para poder amortizar la línea». Supongo que el precio del billete tendrá que ver. No sé cuál será el precio de los TGV franceses, pero todo el mundo dice que los del AVE son caros. O sea que igual lo de 9 millones de viajeros a (por ejemplo) 60 euros es equivalente a 6 millones a 90 euros.
Por cierto, y con todos mis respetos para los zamoranos, que la línea AVE a Galicia se esté construyendo totalmente nueva por Zamora entre cientos de kilómetros despoblados en vez de por la que también se está construyendo Valladolid-Palencia-León (y de ahí a Galicia) es de traca. Esta última solución daría servicio de media distancia entre esas capitales.
http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_galicia/madrid_galicia.shtml
[…] otro día, hablando del AVE, explicaba como las estructura de costes de las líneas de alta velocidad (LAV) españolas era básicamente […]