Economía

A vueltas con la alta velocidad (II): ¿es el AVE rentable?

16 Ene, 2013 - - @egocrata

Para averiguar si los AVE son rentables es necesario primero saber dos cosas. Por el lado de Renfe, la operadora de los trenes, los trenes de alta velocidad y largo recorrido son rentables y no reciben subvención. Esto es así no por mérito o capricho de Renfe, sino por directiva europea; los servicios de larga distancia no pueden recibir dinero público. Mover los trenes en sí, por lo tanto, no parece ser problema. Lo que tenemos que mirar, en todo caso, es el coste de las vías y ver si el servicio cubre la explotación y amortización de estas.

Para cubrir los costes de las LAV el ADIF cobra a los operadores ferroviarios (ahora mismo, a Renfe) unos canon de circulación y uso de estaciones. El estado no aporta dinero público para la gestión de las LAV, así que para averiguar si estamos cubriendo costes no tenemos que mirar nada más. En el 2012 el ADIF recaudó unos 394 millones en este concepto;  un 90% de este dinero, aproximadamente, proviene de las líneas de alta velocidad. Tenemos por tanto 340 millones como punto de partida.

Los costes de mantenimiento de una LAV no son precisamente triviales: con trenes de 400 toneladas circulando a 300 Km/h, la vía y catenaria necesitan un mantenimiento cuidadoso. La cifra que se usa más habitualmente es entre 100.000 y 130.000 euros al año por kilómetro de vía;  podéis encontrar el desglose de costes aquí. Como comparación, un kilómetro de vía de red convencional cuesta unos 50.000-60.000 euros al año de mantener de media (aunque la disparidad es enorme: una vía de cercanías cargada cuesta casi tanto como una LAV;  una vía única sin electrificar apenas 10.000 al año); las LAV son ciertamente caras, pero la diferencia de precio es menos pronunciada de lo que se dice habitualmente.

En el 2012 España tenía 2144 Km de líneas de alta velocidad.  Esto nos arroja unos costes de mantenimiento de infraestructura, en el peor de los casos, de 279 millones de euros al año, 60 millones menos que los cánones de circulación del ADIF para las LAV. Los ferrocarriles de alta velocidad en España, en su funcionamiento diario, no están subvencionados; las tarifas cubren los costes de Renfe para mover los trenes (y en las líneas con más tráfico, lo hacen de sobra) y el mantenimiento de la infraestructura por parte del ADIF. Los AVE, aunque parezca mentira, cubren el coste del servicio, incluso con las cifras de tráfico actuales.

Lo que queda un poco más lejos, sin embargo, es amortizar los costes de la infraestructura. Aunque este sea un requisito un tanto peculiar (uno no acostumbra a escuchar voces sobre cómo una autovía no cubre sus costes de construcción, la verdad) al hablar de obras públicas, es cierto que la red de alta velocidad, con el volumen de viajeros actual, no están cubriendo sus costes de construcción o generando beneficios sociales. Como señalan en Nada es Gratis, citando un estudio de la Comisión Europea, habitualmente se necesitan unos nueve millones de viajeros anuales para poder amortizar la línea. La línea española con más tráfico (Madrid-Barcelona) maneja algo más de seis, así que en teoría no estaríamos consiguiendo ese beneficio social.

La cifra, sin embargo, es un tanto engañosa; el estudio asume un ahorro de tiempo moderado comparado con la línea substituida con una LAV (35-50 minutos) y unos costes de construcción por kilómetro considerables (20-25 Millones / Km).  Las líneas españolas, sin embargo, son un poco especiales. Para empezar, el ahorro de tiempo comparado con las líneas clásicas es realmente descomunal: los trenes Madrid-Barcelona han pasado de seis horas y media a dos horas y media; Valencia de tres horas y media a una y media, Sevilla de siete a dos y media. La infraestructura anterior no es que fuera mala, es que estaba roñosa; la mejora de la capacidad de transporte es gigantesca. Por añadido, España ha sido capaz de construir líneas nuevas a un precio relativamente bajo; Sevilla salió a 6.56 millones de euro el kilómetro, ajustado por inflación (recordad, no es una LAV “pura“); Barcelona (que sí es tipo 350) 16 millones por kilómetro; Valencia sobre los 15. Tenemos la suerte relativa de vivir en un país bastante vacío, así que no hay mucho que expropiar. Estos dos factores combinados se traducen a que el umbral de rentabilidad social de una LAV en España es, a bien seguro, considerablemente menor; es más que probable que al menos tres de las cuatro líneas ya construidas (Sevilla, Barcelona y Valencia) estuvieran justificadas, con la cuarta (Valladolid) pendiente de sus prolongaciones hacia el norte para generar suficiente tráfico*.

Aún con estos cálculos, sin embargo, estoy dejando de lado el factor más importante en la explotación de los ferrocarriles de alta velocidad en España: la excelsa, magnífica, incomprensible torpeza de Renfe como compañía de transportes. Antonio Ruíz comentaba, no hace mucho, la patética política tarifaria  de Renfe; en esta misma página me he lamentado una y otra vez sobre la persistente incapacidad de la operadora para dar un servicio mínimamente aceptable a sus clientes e intentar atraer tráfico. Aunque la compañía ha dado síntomas de empezar a cambiar (lenta, muy lentamente) y prometen seguir mejorando, el principal motivo por el que la Madrid-Barcelona no tiene un volumen de tráfico comparable a París-Marsella** es la persistente estulticia de nuestro querido monopolio estatal. Con un poco de esfuerzo (y una economía un poco menos horrible, que también sería de ayuda) la mayoría de LAVs españolas no sólo pagarían costes y probablemente tendrían una utilidad social aceptable, sino que además incluso estarían recuperando el coste de la inversión.

Pero sobre eso hablamos en el siguiente artículo.

*Sí, hay algunas líneas en construcción que no tienen puñetero sentido. Más aquí. Por cierto, sé que nunca hablo de lo realmente importante, que son los mercancías. A ver si me pongo.

**Paris-Lyon-Marsella mueve 32 millones de viajeros anuales – las áreas metropolitanas de Paris, Lyon y Marsella suman un 14 millones de habitantes. Madrid-Barcelona mueve 6, aéreas metropolitanas 8-9 millones contando Zaragoza. La línea debería estar cerca de 12 millones de viajeros a estas alturas.