Italia empieza este mes un experimento curioso, realmente pionero en la Unión Europea: el país abre sus vías al primer operador privado de ferrocarriles de viajeros en régimen de libre competencia en tiempos modernos. Nuovo Transporto Viaggiatori (NTV) y sus Italos no van a ser la primera compañía que mueven trenes de pasajeros en el continente, ciertamente; los ingleses llevan dos décadas con ello, y en Alemania y Suiza hay un buen puñado de líneas servidas por operadores privados, sea en régimen de concesión o como propietarios de las vía. Lo que distingue a NTV es que será la primera* operadora estilo «aerolínea», con trenes circulando en paralelo a los de Trenitalia y compitiendo en las mismas rutas.

Este modelo de competencia, derivado de una directiva europea que ha llevado una burrada de años llevarse a la práctica, es muy simple: la infraestructura es de propiedad estatal, pero cualquiera puede contratar un surco (capacidad de vía) y mover trenes. El sistema está en vigor en España desde hace unos años para mercancías (aunque la caída de tráfico debida a la crisis ha sido descomunal) y en teoría debería abrirse también a viajeros parcialmente este mismo año, aunque sólo para trenes internacionales. Los italianos, sin embargo, han adelantado esta liberalización, con NTV circulando ya este mismo mes.

Hay dos cosas que vale la pena comentar de los Italo. Por una lado, quieren ofrecer un servicio de gama alta, no un «Ryanair sobre raíles». Trenitalia no tiene el profundo amor de Renfe por las pijadas inútiles, ciertamente, pero es curioso que estén siendo tan claros en ofrecer un servicio de tres clases, con los billetes más caros recibiendo un montón de servicios. Es el modelo de las líneas aéreas tradicionales, que acostrumbran a ganar entre poco y nada con los billetes de turista y sacan todo lo que pueden de la gente que vuela en primera. No sé hasta que punto es algo exportable al ferrocarril, un medio de transporte con una estructura de costes bastante distinta (el coste energético es mínimo, y la capacidad potencial es gigantesca – un Italo en doble tiene 900 plazas), pero será interesante verlo. Segundo, y más importante, los Italo son los primeros AGV de Alstom, los sucesores de los TGV actuales. Y son realmente preciosos.

Lo cierto es que organizar el servicio ferroviario de este modo, al menos sobre el papel, parece buena idea. Si operador de la infraestructura no favorece a sus antiguos amiguetes en el ex-monopolio estatal, lo natural es que veamos una sana competencia. Los costes a la entrada en este mercado son aún descomunales, en parte porque no existe (aún) una estructura establecida de empresas de leasing de material comparable al aeronáutico, pero  todo se andará. Esperemos que funcione bien, y (más importante) que podamos copiarlo pronto en España, incluso (por qué no) con una partición y privatización asociada de Renfe. Pero ese es otro tema.

Lo importante es que más compañías quiere decir más variedad de trenes. Y eso mola.

*: Que yo recuerde, Veolia opera un par de trenes en régimen de libre acceso en Alemania (Interconnex), pero en general no les ha salido demasiado bien.  El nivel de inversión, desde luego, está a años luz de NTV.