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Renfe está cambiando. Al fin.

20 Abr, 2012 - - @egocrata

Ese nombramiento curioso en Renfe que mencioné hace unas semanas parece que no era un farol: hay cosas que están cambiando en Renfe. Dos grandes cambios esta misma semana:

1. Nueva política de precios:

Llevo siglos quejándome de la política comercial de Renfe. La estructura de precios de la operadora es horriblemente inflexible, hasta el punto de llevar trenes medio vacios cuando sigue habiendo demanda y dejar gente en tierra cuando podrían estar cobrando más. El resultado son cosas como esta: una ruta donde el tren debería tener una ventaja de precios tremenda (el ferrocarril, recuerdo, es más barato de operar) tiene billetes más caros en casi todas las fechas. Y eso cuando puedes comprarlos; Renfe tradicionalmente ni se molestaba en vender nada con más de 60 días de antelación.

Señal que las cosas están cambiando: Renfe venderá billetes en la LAV de Barcelona con 120 días de antelación, y con una política de ofertas fortísima. Los viajes comprados con antelación tendrán, al fin, descuentos importantes (más de un 60%), con los trenes que circulan en horas punta siendo mucho más caros.  Es una política clásica de discriminación de precios, ajustando lo que la empresa cobra por el servicio según la demanda y la cantidad de plazas libres. Para la operadora el coste de mover un tren al 50% de ocupación es esencialmente el mismo que mover uno completamente lleno (el ADIF cobra un extra por pasajero en horas punta, pero es una parte pequeña del canon de circulación); la idea detrás de los precios variables es conseguir llevar tanto pasaje como sea posible, ofreciendo tarifas para todos los gustos.

2. Billete combinado y coordinación de horarios:

De entrada, Renfe ha anunciado que creará billetes combinados para tantas relaciones como sea posible, permitiendo comprar a la vez billetes de cercanías o regionales y larga distancia de una sola tacada. El transbordo, esa quimera que llevo años pidiendo a Renfe, finalmente se convertirá en una práctica habitual. Con suerte, no será necesario consultar la página de la DB para descubrir qué horarios nos conviene, como sucede ahora.

Lo que es realmente revolucionario, y que sí es un cambio radical en las prácticas de la operadora, es esto:

Con el fin de facilitar estos enlaces, Renfe “reorganizará todos los servicios de transporte de viajeros” que explota, para “revisar y encajar los horarios y la frecuencia de todos los trenes, con el fin de contar con una oferta de transporte integrada”. “Dejarán de gestionarse en función del tipo de tren, para organizarse por corredores”, detalló el presidente de la empresa.

Aquí hay dos cosas distintas. Por un lado tenemos la noticia que Renfe va a reorganizar horarios de con la intención de facilitar los transbordos, trabajando en red en vez de la alegre anarquía nihilista que vemos ahora. No sé si es un primer paso para ver horarios cadenciados integrados* (aviso: artículo largo y realmente estupendo), esas maravillosas piezas de orfebrería que vemos en Europa,  pero la intención parece estar ahí.

La parte que no me esperaba, sin embargo, es la gestión por corredores, no por trenes.  Si no entiendo mal, creo que la idea detrás de esta frase es que Renfe discrimine según precios, no según el tren que estamos utilizando en un determinado recorrido. El modelo básico sería que en corredores donde hay muchas circulaciones (Córdoba-Sevilla, Puertollano-Madrid o Barcelona- Girona) los viajeros puedan utilizar trenes de mayor categoría si circulan con plazas libres. Por ejemplo, un hipotético Euromed Girona-Valencia pueda llevar pasajeros con billetes de larga distancia por un lado, y que pueda ser utilizado por viajeros en trayecto regional Girona-Barcelona a menor precio. De este modo, un tren que en teoría podría estar haciendo un recorrido absurdo (digamos Toledo-Madrid-Barcelona en un S103) sería utilizado para por un lado crear una relación nueva que no existía, y por otro dar capacidad adicional a un trayecto que con un tren más pequeño (un s104 Avant o una 449) estaría saturado. Edward Pease tiene una serie de artículos por aquí sobre este tema. De nuevo, es algo que se hace de forma rutinaria en Euroa, pero que en España no vemos casi nunca.

Ambas cosas son de sentido común; ya era hora que Renfe se moviera en este sentido. Esperemos que no se quede en palabras.

La de arena: subida de tarifas de regionales y cercanías

El anuncio de la subida de precios en regionales y cercanías es, sin embargo, una mala noticia, aunque comprensible hasta cierto punto. Parte del problema es que Renfe el año pasado  rebajó los precios de estos trayectos un 5% en una de las medidas de acompañamiento a la absurda rebaja de la velocidad máxima en autopistas. El coste de la energía, sin embargo, sigo subiendo, así que la operadora se tuvo que comer las pérdidas. Estando como están los presupuestos del estado este año, el gobierno ha recortado la subvención que recibe Renfe, así que la operadora se ha visto forzada a dar este paso. El tarifazo es, de hecho, menor que lo anunciado (realmente es un 6% más la desaparición del descuento del año pasado), y bastante menor en billetes multiviaje. Sigue siendo duro, no hace falta decirlo, pero creo que tendrá un efecto relativamente menor en los cercanías.

Corrección: Renfe eliminó la rebaja del 5% en Julio del 2011. Gracias por el aviso.

Curiosamente, creo que entre estas subidas y los ahorros por gestión previstos este año (288 millones; y creedme, hay dónde recortar) Renfe estará muy cerca de ser capaz de operar sin recibir casi ninguna subvención estatal. La infraestructura, vía ADIF, seguirá estando parcialmente subvencionada (como están las carreteras y aeropuertos, por otro lado) en las líneas con menos tráfico (no en las LAV. Al menos las que no van a Galicia), pero el sector ferroviario será bastante autosuficiente. Una vez entienda el galimatías que son las cuentas del ADIF intentaré decir exactamente hasta que punto.

*:Para ingenieros, frikis de las matemáticas y aficionados a los rompecabezas rebuscados, por cierto, el artículo sobre horarios cadenciados integrados es una gozada. La planificación detrás de uno de estos mecanismos de relojería es absolutamente fascinante; la Deutsche Bahn, sin ir más lejos,necesitaba un superordenador (Sun, 40 procesadores – 1998) para calcular sus horarios. Es un problema de computación fascinante.