Paseándome por Tranvia.org encuentro un buen debate sobre el material rodante de Renfe, y por qué las compras de material de nuestro operador ferroviario son a la vez completamente excesivas e insuficientes. Resulta que Renfe, siguiendo la gran expansión de la red de los últimos años, ha comprado trenes a espuertas: sólo contando material de alta velocidad, 16 S102 (los «patos»), 30 S112 («patos» de segunda hornada), 26 S103 (Velaros), 20 S104 (Avants), 13 S114 (Avants, segunda tanda), 28 S120 (Alvias), 29 S121 (Avants de ancho variable) y 45 S130 (minipatos Alvia). Son 207 trenes completos para dar servicio a los millones de pasajeros que Renfe ha ganado en las nuevas LAV, a menudo con estupendas cifras de ocupación.
Mirando las cifras con un poco de atención, sin embargo, vale la pena señalar un par de cosas. Primero, Renfe está comprando trenes a cuatro fabricantes distintos, en ocasiones con series muy, muy cortas. En comparación, la mayoría de operadoras compran trenes de uno o dos fabricantes (Siemens en Alemania, Alstom en Francia) y lo hacen en paquetes enormes, consiguiendo grandes flotas muy estandarizadas y con un coste medio mucho menor, y mantenimiento más barato a largo plazo.
La otra característica que distingue a Renfe no es la cantidad de trenes que tienen, sino lo poco que los usan en comparación con otras operadoras. Veamos:
Los trenes de Renfe, en comparación con sus parientes directos en otros países, hacen bastante menos kilómetros al año. Los datos son del 2008, con la línea de Barcelona recién abierta pero gran parte de los trenes listados arriba aún no recibidos (en ese momento Renfe «sólo» tenía 16 S102 y 16 S103 dando servicio a Barcelona y Málaga), así que los trenes de esa serie están trabajando un poco más de la cuenta; la cifra que debe preocuparnos son los S100 (los Felipes, el AVE clásico de la LAV de Sevilla) y sus 345.000 Km al año. Suena como una cifra rotunda, pero comparadla con los TGV Duplex (el caballo de tiro de la SNCF) o los ICE alemanes. Los franceses le meten 471.000 Km al año a su serie de bandera, mientras que los germanos los pasan de 550.000.
¿Cuál es la palabra clave en esta comparación? productividad. La SNCF y la DB odian, odian, odian tener trenes parados sin hacer nada. Entre tener un tren en un depósito perdiendo el tiempo y tener un tren medio vacio llevando gente, prefieren siempre lo segundo antes que lo primero. Como resultado, las unidades de alta velocidad de ambas compañías les meten muchísimos más kilómetros a sus trenes al año, sacándoles muchísimo más provecho que nuestra letárgica operadora.
Ahora recordad una de esas extrañas propiedades de los ferrocarriles en general y las LAV en particular: el coste medio de transportar más pasajeros es decreciente. A Renfe le cuesta exactamente lo mismo llevar un S103 cargado hasta los topes que llevarlo medio vacio. Del mismo modo, Renfe se gasta prácticamente lo mismo teniendo ese mismo tren en vía circulando que muerto de risa esperando una de sus dos o tres circulaciones diarias. El coste de personal es casi el mismo (las tripulaciones están en nómina igualmente) y el mantenimiento no varía demasiado, pero estás dejando de ingresar dinero. Cuando te has gastado 25 millones de euros en un tren capaz de circular a 350 Km/h, como más lo utilices, más barato te está saliendo. Renfe, sin embargo, insiste en utilizar su inmensa flota con parsimonia.
Hay dos escenarios posibles. Por un lado, puede que Renfe esté satisfecha con su modelo de alegre monopolio que trata de cobrar tanto por billete como pueda pero sin mover demasiados trenes. En este caso harían bien comprado menos, en vez de tener cacharros enormes perdiendo el tiempo. Por otro, Renfe podría aprovechar que tiene material a patadas y unas infraestructuras de lujo para dar más servicio de forma más eficiente a precios más bajos. Más circulaciones, costes medios más bajos, precios de billete menores.
A saber. Sea lo que sea, nuestra operadora ferroviaria necesita muchos, muchos cambios.
Hace un tiempo vi unas declaraciones de un resposable de RENFE donde decía explicitamente que «A RENFE le duele pasear chapa» en el sentido de que no soporta mover trenes casi vacios.
Se ve que RENFE va en dirección totalmente opuesta a tu razonamiento. 🙁
Una forma excelente de NO pasear trenes vacíos es bajar los precios de los billetes, claro.
#facepalm
En alguno de esos enlaces del inicio de los resultados lo habré leido -> http://bit.ly/zua3RL
Visto – aunque eso era para el servicio Toledo-Albacete, un regional a precio de AVE que, obviamente, iba vacio.
El mismo caso del avant en el corredor atlantico entre Coruña y Santiago.
El Avant ahorra 6 minutos (28 contra 34) y vale casi el doble (10.50 contra 6.05) que el regional de toda la vida.
La política de precios de renfe es digna de la secuencia de la Vida de Brian donde vendían las piedras para lapidaciones.
Aunque tienes mas razon que un santo, te recuerdo el gran problema de la red de AV. Todo tiene que entrar a atocha y estacionarse alli, una estacion saturada casi todo el dia.
Si los nuevos gestores de renfe tienen sentido comun, en cuanto unan atocha con chamartin pondran a trabajar esos trenes.
Fuera de atocha se pueden multiplicar las circulaciones por tres y seguiria sobrando capacidad.
Hola, Roger.
No conocía los datos que aportas y apenas uso el tren. Poco, cuatro o cinco veces al año, pero soy consciente de que los precios de AVE de Renfe son mucho más altos que los del TGV francés.
Imagino que en su política de compras tendrán que hacer equilibrios entre marcas consolidadas europeas y el mantenimiento de actividad de construcción ferroviaria en España y esto pudiera tener algún efecto en costes. Quizás no, pero en todo caso puede explicar que dividan los pedidos entre más fabricantes. Europa se distingue por sus oligopolios.
Hay algo sin embargo que quizás sea específico de nuestras prácticas de gobierno en su tortuosa relación con el capital nacional.
Es como si la estrategia de Renfe estuviese preparando una privatización y por consiguiente buscasen tener altas ocupaciones a altos precios.
En Correos sucede lo mismo, tenemos unos precios de escándalo y conozco competidores que hacen distribución postal desde el extranjero para ahorrar.
Por contra franceses y alemanes, en sus estrategias, usarían la lógica de un servicio público que, para que el usuario sea «competitivo» debe ser al más bajo coste viable.
Es una diferencia muy importante porque si mis costes de producción dependen de Transporte Ferroviario y Correos estoy condenado a no comerme una rosca y ser poco competitivo.
En general, hoy, el mayor coste en cada unidad de producto o servicio es el coste público. Desde la SS hasta el IBI y las tasas del agua (privatizadas a escondidas con Aguas de Barcelona, por ejemplo) o los peajes en manos de los Sacyres y ACS’ o el chollazo escandaloso de la generación «verde».
Saludos
El problema, como siempre con RENFE, son los incentivos. ¿Qué ganan los directivos con hacer funcionar mejor la empresa?
Eso pues, nada.
Saludos.
[…] "CRITEO-300×250", 300, 250); 1 meneos Renfe, productividad y billetes caros politikon.es/2012/03/11/renfe-productividad-y-billetes-ca… por Ankor hace […]
Como exdirectivo de medio pelo (aunque del área informática) de Renfe creo que puedo arrojar algo de luz sobre la política de compras de la operadora: sigue una tendencia histórica muy similar a la de su hermana en la gestión de infraestructuras, Adif, y está heredada, a su vez, de una españolísima costumbre del monopolio público –cuando Renfe era RENFE, vamos. A mí me gustaba llamarla «política de compras católica»: consiste en distribuir las compras de la compañía entre todos los proveedores posibles, como si en vez de comprar trenes (o contratar mantenimientos de vía, o en realidad cualquier otra cosa) se estuvieran repartiendo limosnas entre todos los pobres del portal de una iglesia, y la limpieza de conciencia exigiera hacerlo del modo más igualitario, independientemente de los méritos de cada cual.
Esto es, aparentemente, irracional. ¿Por qué comprar material rodante de todos los proveedores posibles, perdiendo los beneficios de las economías de escala y encareciendo los mantenimientos? La respuesta está en una estructura de incentivos bastante particular. Los directivos de la RENFE histórica (y de Renfe y Adif, actualmente) estaban sujetos a reestructuraciones políticas. Un cambio en la presidencia de la compañía –inducido por un cambio de gobierno del país– altera invariablemente las relaciones de poder internas, con baile de sillas y movimientos laterales hacia (y desde) las empresas proveedoras. Naturalmente, los concursos públicos siguen unas normas establecidas por la Ley de Contratos del Sector Público; normas de muy sencilla subversión en entornos con pocos participantes y donde todos los actores se conocen personalmente. En España, además, existen normas no escritas que dificultan la impugnación de concursos y que pueden resumirse con un par de frases: «si impugnas no vuelvas» y «espera tu turno».
La moneda tiene dos caras, y esa es la negativa. La positiva está en la resistencia natural del monopolio público a encontrarse en situaciones en las que su posición de poder ante los proveedores pueda verse menoscabada por el monopolio de éstos. La pesadilla de todo directivo de Renfe (o de Adif, que tanto monta) es tener que dar su brazo a torcer ante un proveedor: porque una cosa es tener amigos –no en vano, nunca se sabe qué será de nosotros en el futuro y los favores están para ser devueltos– y otra muy distinta es que te pongan mirando a Cuenca y todo el mundo se entere (nota: los directivos de Renfe o Adif con cierta solera expresan esto de un modo mucho más gráfico e irreproducible).
Podrías pensar que un proveedor único mejoraría los resultados. Sin embargo, cuando algo así ha ocurrido, fruto por lo general de alguna «isla de estabilidad» en el organigrama, las cosas no han mejorado: los costes de adquisición y mantenimiento con el proveedor único aumentaban año tras año (estoy pensando en un caso específico de la informática corporativa).
Así pues, si se asignaran las licitaciones de forma 100% meritocrática, Renfe se encontraría en poco tiempo en manos de sus proveedores que no dudarían en exprimir hasta la última gota de dinero público. Lo contrario, el amiguismo en serie, induce tremendas pérdidas en forma de economías de escala no realizadas. ¿Qué es lo mejor? Años después de salir de allí, todavía me lo pregunto.
Vamos, lo de siempre: si queremos empezar a hacer las cosas bien hay que despolitizar, abordar la corrupción (el amiguismo lo es) y firmar contratos con los proveedores en los que se fijaran precios máximos (porque yo he trabajado en un proveedor para otra «grande» española y se de las coacciones al cliente por parte de los directivos y comerciales «listillos», lo cual es otra forma de corrupción).
Que grande tu comentario,
Nos se os ha ocurrido pensar que los directivos de ADIF y RENFE y los de los proveedores (Alstom, Thales, Ansaldo, Bombardier, Siemens, Dimetronic), o son los mismos o tienen intereses comunes, o son amigos de toda la vida o los manejan los mismos políticos que a su vez tienen intereses en todas las empresas…
En fin, que donde hay dinero, hay políticos y amigos de éstos que se hacen llamar directivos que se llenan los bolsillos comprando y vendiendo trenecitos, vías, señalizaciones y mantenimientos entre ellos. Y como es España, hay más amigos que en ningún otro país, hay que repartir los dineros entre más personas/directivos/empresas. Los contratos no se ganan por ser la mejor oferta, sino por ser la empresa que más dinero reparte.
Esto es así, lo siento.
No es exacto. Tengo que romper una lanza por mis excompañeros: en ningún momento vi claro que nadie se estuviera beneficiando directamente por contratar con unos y no con otros –no digo que no ocurriera: historias hemos oído todos, y seguramente yo más. Y luego están los beneficios indirectos: la proverbial «puerta giratoria» se mantiene engrasada gracias a esta política de adjudicaciones. Pero nada de eso es ilegal, y todo lo que ocurre es consecuencia de las peculiares características del mercado: pocos proveedores, menos clientes, alta especialización, grandes barreras de entrada. Que en un mercado así acaben haciéndose «amigos de toda la vida» es inevitable y va con la naturaleza humana.
Al final, la única forma de mejorar el proceso sería la proliferación de luces y taquígrafos. Esa figura ya existe (Ineco-Tifsa es el jugador más relevante), pero no tiene incentivos reales para dar más publicidad a los procesos de contratación. Tampoco parece haber una necesidad política de mayor transparencia: el ministro del ramo es una pieza estrictamente intercambiable entre los dos partidos mayoritarios. Esto es bueno desde el punto de vista de la coherencia a largo plazo de los proyectos, pero malo si se considera que nadie va a dejar de taparle las vergüenzas a los actuales gestores pensando en recibir el mismo trato cuando toque.
Una solución podría ser que vendieran billetes, porque que en pleno s.XXI no se puedan comprar billetes de 24 a 8AM en una página web es para coger los trenes y darles con ellos en la cabeza.
Te lo explico desde un punto de vista técnico pero sin conocer realmente cómo es Renfe.
En cualquier empresa, como mínimo todos los sistemas en los que hay datos comerciales requieren de un backup diario. En Renfe utilizan sistemas gestores de bases de datos, como es lógico. Las bases de datos tienen dos estados básicos: online y offline. Evidentemente, solo podemos acceder a las bases de datos que están online, pero para hacer el backup de una base de datos, que físicamente es un conjunto de ficheros, se pone offline dicha base de datos para que los ficheros que se guarden sean consistentes y homogéneos entre sí. Por tanto, en la ventana de backup no podrás usar ese sistema.
¿Qué ocurre? Que hoy día este método que describo está OBSOLETO, ya que en los sistemas gestores de bases de datos modernos hay una API para, digamos, «hacer una foto» del estado de los datos en un momento determinado, acceder a los datos de dicha foto y guardarlos en tu copia de seguridad. Pero Renfe dudo que haya modernizado sus sistemas, porque hasta los terminales de compra de billetes funcionan con un Dameware asqueroso, todo basado en Windows 2000.
Soy profesional especializado en backup y no creas que Renfe es el único caso de empresa grande haciendo estas barbaridades. He tenido algunos clientes bastante importantes que no solo no pasaban por el aro cuando les mencionaba modernizarse, sino que admitían no querer gastarse un duro en una licencia nueva. Y te hablo de empresas con beneficios millonarios. Pero a la vez EXIGEN que su mierda obsoleta y ya incluso sin soporte técnico por parte del fabricante funcione como cuando la compró el primer día.
Te juro que lo de este país con la tecnología es para tirarse de los pelos.
Renfe lleva años intentando construir un sistema online encima de sus procesos batch. El razonamiento de negocio es impecable: hay que rentabilizar la (enorme) inversión realizada en procesos batch sobre sistemas z/OS. La inercia de décadas (sí, Renfe fue la primera empresa española en informatizarse; ahí queda eso) hace que todos los días fluyan datos y se realicen cálculos fundamentales para el negocio en bloques de madrugada (con WebFOCUS y sobre bases de datos IMS –jerárquica–, que luego hay que verter a una DB2 relacional). Los mismos «zetas» ejecutan servidores de aplicaciones (Websphere, cómo no) sobre máquinas virtuales, para rentabilizarlos. A menos que lo hayan intentado últimamente, nadie ha tenido arrestos para reconstruir la infraestructura IT de la compañía sobre una base más moderna y barata. Los responsables técnicos son personas muy capaces que echaron los dientes con OS/360 (!) pero de ningún modo van a colaborar en el proceso –para lo que les queda en el convento…
Mientras, hay dos tipos de proveedores: los que se aferran a la inversión ya realizada, convirtiéndose en imprescindibles y los que compiten por introducir nuevos paradigmas que, finalmente, siempre tienen que interactuar con todo lo antiguo, introduciendo complejidad en el proceso. A veces hasta son dos unidades de negocio de la misma consultora…
Varios puntos sobre lo que cuentas:
– Camino de Toledo paso varias veces a la semana por La Sagra, donde Renfe tiene unos talleres de mantenimiento y allí se ven montones de trenes que no tienen pinta de estar de paso, sino más bien allí aparcados. Suele haber 15 o 20 trenes. Cuando quieras te mando alguna foto.
– Esto tiene un paralelismo claro con la antigua Iberia, que tenía MD, Airbus, Boeing, y todo lo que se pusiera delante, con montones de modelos distintos, vs otras compañías más eficientes, y no digamos las low-cost, que suelen tener solamente un modelo, de modo que los costes de mantenimiento son más bajo, todas las tripulaciones intercambiables…
– Sigo sin entender vuestra insistencia en que Atocha está saturada. Tienen 15 o 16 vías, y ahora otras 8 más en la «terminal de llegadas», que no obstaculizan las salidas de las otras. O sea que en la práctica es el equivalente a 22-24 vías. Y manejan, las horas de más actividad, tal vez, 8 entradas y 8 salidas. Yo creo que cualquier operador europeo de trenes de partiría de la risa con quien dijera que una estación así está saturada.
Hola Malaprensa,
Un par de aclaraciones al tercer punto, Atocha esta saturada debido a las obras aunque tu veas todas esas vías en la terminal para la salida y entrada desde el sur solo hay dos disponibles. Los trenes que no estén en circulación deben enviarse a La Sagra porque sino habrá que pagar los cánones por estacionamiento en vía.
Saludos
En la estación de Sants, Barcelona, hay unas 20-30 maquinas AVE-larga distancia y regionales. Yo cojo los Media Distancia. ¿Cuantas máquinas hay? Dos, medio ocultas en un rincón. En la estación de Girona hay tres. Y aquí viene lo bueno: las máquinas suelen funcionar menos 50% del tiempo (no exagero). Es casi seguro que una de las dos estará apagada o colgada, y hay bastantes probabilidades de que no te acepte la tarjeta o las monedas. ¿Wtf? ¿Como se pueden hacer cosas tan malas? En serio que no lo entiendo, esto no son programadores mediocres, son programadores sencillamente ineptos.
Pero no pasa nada, total por 10 minutos de cola que hay en las ventanillas… o 20, o 30…
Nada tiene que ver el programador: eso es responsabilidad del jefe de informática o jefe de departamente correspondiente. El programador es un «mandao» y si le dicen que haga mierda tiene que hacer mierda.
Si quieres que funcione la máquina te sugiero que la enchufes y desenchufes. Se reinicia todo así en orden. Si ves fallos de X.25 es que no hay línea y no podrás comprar billetes.
Igual te dicen algo… pero ahí ya está tu picardía. Una vez (de tantas) a las 7 de la tarde la maquinita de marras se «comió» mi abono de 10 viajes para media distancia cuando estaba reservando para el día siguiente. El «amable» taquillero me dijo que la máquina no era parte de su trabajo y que ya vendría el jefe a las 9 de la mañana a sacarme el abono. No importó que mi tren saliera a las 7 y que el abono podría salir solo y quedárselo cualquier gañán que pasara por allí, perdiendo yo unos 50 euros. Puse una reclamación y tras 20 minutos de haber encendido el billete hice lo que te dije. No veas qué rápido se acercaron una persona de seguridad y el taquillero para preguntar, pero como se reinició todo (hasta el lector de tarjetas para los abonos), mi billete salió y me fui al menos sin perder pasta. De hecho me había marcado el viaje que quería, pero había fallado la línea y no había enviado la reserva al sistema, así que al día siguiente coincidimos dos personas en un asiento, pero el interventor dijor «bah, un fallo», y no pasó más.
Por cierto: tiene menos gastos de tramitación comprar en la máquina que en la taquilla, cuesta menos comprar en taquilla que al interventor en el propio tren, pero lo más barato de todo es comprar por la web.
Ni puñetera idea de lo que estás hablando… Lamentable que este artículo llegue a ser tan difundido sin tener una sola base cierta;
1) A renfe no le cuesta lo mismo llevar un tren lleno que un tren vacio; mas carga, mas pasejeros que atender por tanto mas gasto a nivel de explotación pero también mayor ingreso.
2) Tu hablas de tener trenes rodando a todas horas por el mero hecho de ser productivo, pero si vas a transportar al mismo numero de pasajeros al final; por qué tener que aumentar las horas de trabajo y el gasto energético que supone cuando vas a ingresar EXACTAMENTE LO MISMO???
Por no hablar de la conservació en infraestructuras ferroviarias; Sabes que la línea Madrid-Sevilla se tiene que batear (reparar, compactar) todas las noches?
No voy a entrar a valorar el precio de los billetes, puesto que está en marcha el precio según demanda, pero si decirte que los que gestionan las redes no nacieron ayer.
Desde luego no tienes ni idea de lo que hablas. Antes infórmate. Somos punteros en el marco ferroviario, por algo será.
@iEngineer , me acabo de hacer Frankfurt – Munich en alta velocidad por 55 euros ida y vuelta, y el tren iba hasta la bandera. Si bien es cierto que era un precio de oferta, normalmente lo podría conseguir por 60-65 euros ida y vuelta.
Para comparar, me he metido en la página de Renfe, y un viaje sólo ida de A Coruña a Madrid, en unas «cómodas» 7 horas, sale por el mismo precio que me costó Munich-Frankfurt ida y vuelta.
Ahora explícame de nuevo eso del precio.
Y por cierto, sea como fuere, no veo justificación alguna a tener a los trenes rodando sin gente. Si hay que bajar los precios para que la gente use el tren, se bajan. Tenerlo como medio de transporte exclusivamente de gente con pasta me parece repugnante.
El bateado de las líneas está en función de las veces que pasa el tren?
Tal como lo dices, parece que se trata de un coste fijo, es decir, que hay que batearla circule un tren o circulen ocho, lo cual lo cual refuerza la tesis del autor del post.
Imagino que se tratará de un coste semifijo y sería interesante el grado de variabilidad en función del paso de los trenes.
Sin ánimo de ofenderte, pero el que no tiene mucha idea eres tú. Cuando los costes fijos ( de inversión, mantenimiento, personal fijo ) superan claramente los costes variables, como es este caso, lo que hay que intentar por todos los medios es saturar las instalaciones. Los trenes no tienen que estar parados ni un minuto.
1.- Si no va a haber más pasajeros, sobran la mitad de los trenes, que los vendan. 2.- Si hay autobuses y aviones que hacen el mismo recorrido, hay más pasajeros posibles. Si no compensa el aumento de pasajeros con la rebaja de precios ir al punto 1.
Lo lamentable es que recurras al clásico argumento de «no tienes ni idea».
Sobre 1. El post habla claramente de costes marginales decrecientes, no de que los costes unitarios no vayan a subir.
Sobre 2. Te respondo yo a tú pregunta (¿por qué GRITAS?): no vas a transportar al mismo número de pasajeros. Vas a transportar a más. Y anota esto: las líneas de alta velocidad las hemos pagado todos los españoles, incluidos los que no las usan. Así que cuanta más gente las use, más justa habrá sido la decisión de construirlas
Y sobre lo del mantenimiento nocturno, nadie está hablando de lanzar servicios nocturnos. Se está hablando de que -durante el día-, donde antes había dos trenes en tres horas, ahora haya cuatro trenes en tres horas (por ejemplo).
En cuanto a tu afirmación «está en marcha el precio según demanda», enhorabuena por trabajar en Renfe y estar contento de ello. Sobre todo, porque tenéis mucho que mejorar, y los retos siempre inspiran en la vida, ¿no?
Saludos,
Fernando
No voy a entrar a comentar otros errores de razonamiento, pero sí quiero dejar claro un extremo: para nada se batean las líneas de alta velocidad todas las noches. El bateado es un proceso altamente automatizado, realizado por trenes especiales y que forma parte del mantenimiento anual, no diario. Para que lo entiendan los no-ferroviarios, es como mullir un colchón, aunque las plumas son, en este caso, pedruscos (el balasto, esa capa de piedra fragmentada sobre la que descansa la vía).
Lo que se hace todas las noches en las líneas de TAV es comprobar el estado de la catenaria con un tren sensorizado. El mantenimiento regular suele ser también de catenaria: implica cortes de corriente por sectores y vías y consiste en verificar la alineación y la tensión de la catenaria. Con más frecuencia que en una línea convencional (por el desgaste mecánico del paso del pantógrafo de los trenes a 300 km/h) hay que sustituir el hilo de contacto, pero para nada se hace eso todas las noches.
Más circulaciones equivalen, obviamente, a un mayor gasto en mantenimiento. Pero para circular en más ocasiones Renfe tendría que pagarle a Adif por más surcos, y el coste del surco ya refleja los gastos de mantenimiento asociados. Hay, además, soluciones para transportar a más personas con el mismo surco: las dobles composiciones, que no se ven casi nunca en AVE, o los trenes de doble cubierta, tan habituales en Francia y desconocidos aquí. En cualquier caso, las líneas están adecuadamente dimensionadas para soportar muchas más circulaciones de las que en realidad se hacen, así que al final la cuestión más importante no es técnica, sino de política comercial.
Ivan, pese a estar de acuerdo en general con tu comentario una pequeña nota tecnica.
Las lineas de AV requieren menos sustituciones de hilo de contacto que el convencional.
La AV funciona a 25 KV de corriente alterna, asi que necesita menos seccion de conductor, por lo que pesa menos y el esfuerzo mecanico de contacto es mas reducido.
Por otro lado como la intensidad es menor y es en alterna, los arcos electricos son diferentes (mas numerosos pero se autoapagan) y no producen tanto desgaste en el HC como en convencional.
El gasto de mantenimiento de via y electrificación aumenta con el numero de circulaciones pero los costes fijos son mucho mayores y el aumento de coste es marginalmente decreciente. Si quieres ver esa comparación solo hay que ver los costes de mantenimiento japoneses frente a europeos. (la red japonesa transporta 10 veces mas pasajeros siendo solo un 33% mayor, con los mismos costes de construccion aproximados y los mismos costes de mantenimiento)
De acuerdo en que el coste total es marginalmente decreciente con el aumento de circulaciones. Súmale a ello que, en general, el consumo energético de la alta velocidad es comparable (y a veces menor) por pasajero por kilómetro, al del ferrocarril convencional y te quedas sin muchos argumentos para rebatir una política comercial mucho más agresiva.
No estoy seguro, sin embargo, de que la AV requiera menos sustitución de hilo de contacto que la convencional. Tenía entendido que dependía mucho de la velocidad máxima, y que el coste asociado a esas sustituciones aumentaba exponencialmente a partir de los 300 km/h (es uno de los motivos por los que líneas diseñadas para la circulación con puntas de 350 km/h no se exprimen al máximo). Preguntaré a mis fuentes a ver qué me cuentan.
Por cierto… La red japonesa tiene una ventaja «oculta» que no suele citarse: el gálibo. En los shinkansen cabe un pasajero más por fila en clase turista (3+2 frente a 2+2 en Europa) y en preferente (2+2 frente a 1+2). Es sorprendente cómo unos centímetros de más pueden rentabilizar toda una linea de AV.
Bueno, si nos ponemos a mirar gálibos, Renfe comete otra hilarante estupidez con sus trenes: el espacio entre asientos en la flota AVE es monumental.
Compara los s100 y sus parientes más cercanos, los TGV Atlantique/Reseau de la SNCF. Los trenes españoles tienen 329 plazas (sólo 213 de ellas en turista); 347 a partir de este año, cuando eliminen la clase Club. Los TGV Atlantique son un poco más largos (dos coches más), los Reseau son iguales, con ocho coches, y tienen 377 plazas. A lo tonto, es un 15% más por tren, y nadie va a criticar a los Reseau por ser incómodos.
Del mismo modo, un AVE normalito puede llevar asientos en 3+2 – un s102 mide un poco menos de 3 metros de ancho. Si un operador estilo Ryanair quiere meter un asiento adicional, te entra :-). La verdad, un Madrid-Valencia, con un trayecto de 1h30m, sería un buen sitio para competir. Renfe usa s112 con 365 plazas; un «Ryantrain» podría meter 500 plazas en un AVE sin llorar demasiado.
Las lineas de AV en españa cumplen las Especificiones tecnicas de Interoperabilidad (ETI) y las francesas y alemanas tambien.
La ETI fundamental es la de galibos, asi que, los trenes pueden tener el mismo tamaño, podemos poner trenes de dos pisos o con configuraciones de asientos diferentes, si RENFE no lo ha hecho es porque no lo ha considerado interesante.
Actualmente resido en Alemania y el sistema ferroviario me resulta curioso:
Los trayectos en general son bastante más caros que en España, cualquier trayecto regional cortito se va a los 10-15€, y con los ICE se dispara la cosa, hasta los 100-150€ por trayecto.
Sin embargo tienen un sistema de ofertas muy flexible, ofreciendo desde bonos diarios en trenes regionales a auténticos ofertones en alta velocidad.
Pero sin duda lo mejor es la organización. Aparte de no haber retrasos casi nunca, cuando los hay aparece un aviso en la página web, da la posibilidad de buscar los transbordos para cualquier viaje (incluyendo bus) e incluso informa del andén.
Esto resulta muy útil porque los trayectos regionales no se conciben como en España, de una estación A a una estación B y ya está. Hay muchísimas líneas redundantes, trenes pasando cada nada, de forma que hacer varios transbordos en un viaje es lo normal. También es curioso que en la mayoría de ciudades haya varias paradas (apeaderos salvo la principal), aprovechando el ferrocarril casi como un tranvía.
De todas formas es cierto que este sistema no podría ser completamente extrapolable a España ya que la densidad poblacional y por tanto la demanda no será la misma, pero sin duda algo se podría aprender.
¿Sabes la cantidad de veces que me he quejado a Renfe por esto mismo? Combinaba a diario media distancia con cercanías y ni un solo día cumplían los horarios, con lo cual muchas veces llegaba tarde (y no podía coger trenes antes porque pasaba de utilizar el de las 7:00 a tener que usar uno a las 5:30). La cosa es que en un momento dado decidí comenzar a anotar los minutos de retraso respecto al horario anunciado. Pues bien: todas las semanas pasaba de una hora de retraso. Lo estuve publicando durante un tiempo pero luego lo retiré por si me denunciaban. Pero es lamentable que esto pase en un mísero trayecto de 120 kilómetros.
Lo de combinar trenes fácilmente funciona en todas partes, creo yo. Pero en España no te dicen siquiera por qué c.ño llevas parado una hora en medio de la nada en mitad del trayecto; la desinformación en las estaciones es brutal y no hay forma de replanificar nada. Cómo echo de menos en ese sentido Londres, donde había retrasos por doquier por fallos en las líneas, pero donde era siempre posible replanificar tu trayecto.
No estoy de acuerdo. A Renfe no le cuesta lo mismo tener un tren parado que circulando, pues circulando hay que pagar la reserva y utilización del surco y puede que para llevarlo medio vacío, no compense pagar el surco.
Lo que sí le cuesta lo mismo es moverlo lleno de gente o lleno de aire, pero eso tiene que ver con el precio de los billetes. Renfe tiene que hacerse esta pregunta
¿que trae más cuenta, mover un tren lleno de aire a 200€ el billete o moverlo lleno de gente a 100€? (recordamos que el aire viaja gratis)
Totalmente de acuerdo. Con las dimensiones de España el tren es el medio de transporte mas eficiente en distancias de menos de 3/4 de la longitud peninsular, ya que el avión conlleva unos tiempos muertos y riesgos de puntualidad. Quiero decir que teniendo en cuenta desplazamiento al aeropuerto, tiempos aeroportuarios (en salida y destino), mas posibilidad de retrasos, overbooking etc pues sale mas rentable incluso a igualdad de precio subirse al tren sabes que son 3 horas 4 horas pero cómodo y puntual.
Renfe podria desbancar incluso a aerolineas lowcost con mas frecuencia de trenes lo que conllevaria rebaja de costes por si mismo, sobre todo con unas tarifas variables como las del low cost.
No hay mas que ver cualquier estacion europea para ver que en españa el ferrocarril se usa como un transporte de lujo.
Llevo usando trenes toda mi vida, y lo que e percibido es, que han recortado personal para poner maquinas, el poco que hay es borde, salvo alguna excepcion. Te exigen, obligan, que compres para viajes largos con antelacion y determinados dias, para cercanias que uses maquinas, y si tienes opcion por internet antes que todo eso. Han quitado en muchos sitios los revisores por poner puertecillas… Los trenes de cercanias han perdido comodidades, musica ambiente, asientos mas comodos, separacion entre vagon y vagon, ademas de intentar asemejarlos al metro. En larga distancia, en los regionales disponen de enchufes, en los talgos que son mucho mas caros NO. Luego tienen mejores ofertas por internet, pero de dificil acceso y menos aun disposicion (Luego dicen que quieren llenar los trenes…) Luego que si las tarjetas jovenes (antes de estudiantes) mientras han subido la edad, ellos la mantienen, y si dispones una y tienes que comprar un billete fuera de tu comunidad puede que te pongan problemas (bueno asi seguro). Y otra cosa molesta, cuando te anuncian una via, y en el ultimo minuto te dicen que es otra, y dejando apenas margen para que la gente pueda cambiar (en estaciones grandes). Como dice mi padre, esto es Spain… Y asi nos va. Al menos nos quedara el consuelo que ponen peliculas y regalan cascos para poder escucharlas y para la musica.
Muy bueno, como siempre. Quizá es harina de otro costal, pero hay un factor productivo que para Renfe pesa casi tanto como el acero, que es tan rígido como un bogie, y que sin embargo no está en la categoría de bienes de capital.
No es políticamente correcto, pero la baja productividad del colectivo de conducción (no digo que sean vagos, digo que producen poco, y eso puede ser culpa suya, de la empresa o, más probablemente, de ambas partes) sospecho que hace muy difícil aumentar el número de trenes.
Una política comercial más agresiva seguramente conllevaría una utilización mucho mayor, tanto, que se produciría una presión casi inmediata para aumentar el número de servicios (como tú mismo expresas y todos deseamos).
La pregunta clave en mi opinión es: ¿podría Renfe, con el actual marco laboral del colectivo de maquinistas, incrementar sus servicios mañana mismo un, digamos 25-30%?
Porque de poco sirve rebajar rebajar precios, si no puedes sacar más trenes a vía, cuando tienes que sacarlos a vía.
Saludos,
Fernando
Fernando, creo que has dado en la clave, la politica de compras no esta acorde con la personal y eso tiene su efecto sobre la productividad.
[…] en cuanto a lo offline (billetes, retrasos, taquillas, actitud de sus empleados, etc), ya lo dejo para otra ocasión… […]
La decisiones de Renfe son politicas.
El ministro de Fomento es el jefe de Renfe, el ordena y se hace.
¿que ministro firmo toda la compra de material antes de salirse del gobierno?
Mientras la renfe y el Ave en particular sea propaganda política ¿como va a funcionar bien?
Buenas tardes Roger,
Creo que te falta mucha documentación antes de emitir los juicios de valor que estas haciendo.
Veo que estas informado acerca de la flota de trenes de Renfe Operadora pero no veo que hables sobre los ciclos de mantenimiento que se realizan al material rodante, deberías compararlos con los de Francia y los de Alemania. He visto algunas noticias sobre el problema de la puntualidad de los trenes alemanes, hoy en concreto una de ellas han creado una web para ver en directo el retraso de los trenes, sin embargo en alta velocidad (te hablo de memoria) tenemos más de un 95% de puntualidad en los trenes.
Segundo, hablas de mover trenes vacíos, ¿sabes cuanto cuesta mover un tren vacío? infórmate de los cánones que hay que pagar para mover un tren sin viajeros. Actualmente para que un tren cubra gastos de explotación debe ir al aproximadamente 75% de capacidad (habrá que ver cada tren en concreto, horarios, etc…)
Tercero, el personal tampoco es gratuito la plantilla actual de RENFE Operadora está adecuada a los servicios que se prestan, incluir más servicios significaría contratar más personal ¿sabes cuanto cobra un maquinista?
Cuarto, cuando la afluencia de viajeros es mayor se doblan los trenes (es decir se colocan dos trenes unidos para aportar mayor capacidad) es mucho más barato que incluir un nuevo tren.
Roger, creo que tu artículo está bastante sesgado por la falta de información y te animo a que recabes más información y lo rehagas de nuevo quizás las conclusiones no sean las mismas.
Un saludo
1. Los trenes alemanes no tienen una red de LAVs dedicadas y exclusivas como tiene el AVE en España o los TGV franceses en muchos trayectos (con la excepción de la linea de Colonia). Si son menos puntuales es porque circulan mucho más a menudo en redes mucho más saturadas. El ICE3 alemán, por otro lado, es casi idéntico a los s103. Si los alemanes pueden chuparse 500.000 Km al año, los españoles pueden también.
2. Sí que lo sé! La declaración de red del ADIF tiene los datos de los cánones. El 75% de capacidad para hacer un tren rentable, sin embargo, me parece una cifra imposiblemente alta; haciendo números, un s103 en la LAV más cara (BCN) al 70% creo que salía a €13 por cabeza de canon. El ADIF cobra más dinero cuando los trenes van más llenos (algo un poco incomprensible), pero Renfe tiene margen para mover más trenes.
3. Un maquinista cobra menos que un piloto de aerolínea, y estos le pegan un tute bastante más duro al material que el que ven los AVE. Eso sin entrar, por cierto, en el hecho que las tripulaciones de los AVE son probablemente excesivas, pero ese es otro tema.
4. Llevar trenes en doble se hace, pero desde luego no lo suficiente – mirando trenes mañana mismo, hay varios completos en turista. Cuando pongo preferente y escoger asientos, circulan en simple, no en doble. Y ojo, son trenes completos con los billetes a €138; está claro que Renfe está dejando un montón de gente en tierra.
Hola Roger,
1. No iba en ese sentido, tienes que ver los ciclos de mantenimiento de los trenes porque para mantener la puntualidad los ciclos de mantenimiento tienen que ser más cortos, ello puede causar que tengas más material inmovilizado debido al mantenimiento y por consiguiente debes tener una flota mayor.
2. s103 404 pasajeros por 13€ = 5252€, ¿has sumado todos los cánones? reserva de capacidad, circulación, etc… creo que el número final se puede multiplicar por cuatro, si quieres te busco datos exactos de algún ejemplo en concreto.
3. No vale que compares solo el sueldo entre ellos, tienes que mirar también la jornada, la jornada media de un piloto son 15h de vuelo por día mientras que la de los maquinistas de trenes está en torno a las 3h (datos extraídos de google no se que nivel de fiabilidad pueden tener) es decir por cada piloto de vuelo tenemos 5 maquinistas para cubrir las mismas horas.
4. No se van a doblar trenes cuando existan otros en franjas horarias similares con asientos libres, además tiene que haber material disponible y se debe poner a la venta con suficiente tiempo para que se pueda vender, no se puede poner a la venta un doble de hoy para mañana. Sigo manteniendo que esta alternativa es mucho más eficiente que incorporar trenes en nuevos horarios y es la que se utiliza en la actualidad.
Saludos
Solo un pequeño apunte: Renfe está sujeto a la directiva 2004/17 de contratos públicos, y por lo tanto compra trenes por concurso publico, así que, en cada compra, es la opcion económicamente más rentable la que se elige. A no ser, claro, que haya corrupción dentro de Renfe, cosa que supongo que nadie está afirmando.
Sobre el poco uso, suponiendo que el número de trenes se ajusta respecto al tráfico de viajeros estimado, el problema es entonces más sencillo: se han comprado demasiados trenes. Normalmente lo de «pon más servicios y saldrá más barato» no funciona, pones los servicios que cubren el tráfico que tienes. Si pones más trenes y la ocupación se reduce mucho, acabas teniendo que SUBIR los precios, para cubrir los gastos de operación.
Año 2007, yo iba y venía de Córdoba a Madrid por 55 euros. Ese trayecto de iday vuelta en turista actualmente cuesta 120 euros, 5 años después. Me veo obligado a ir en autobús que cuesta 28 euros. No puedo dejarme el sueldo de casi una semana por tardar 2 horas menos.
Si antes se habla de productividad, antes salen a la luz sesudas medidas para rentabilizar la compañía…
http://www.eleconomista.es/interstitial/volver/rentrans/empresas-finanzas/noticias/3816064/03/12/fomento-estudia-subir-el-billete-de-tren-un-7-para-que-renfe-sea-rentable.html
Es decir, menos frecuencias, más caras y más trenes en el almacén viendo pasar el tiempo. No se les ha ocurrido segmentar las tarifas más para llenar más trenes y meter más frecuencias!
Para que veais como está la cosa. Yo tomo todos los dias el Avant entre Madrid y Ciudad real de las 8:15 am y regreso en el que sale de Ciudad Real a las 7:32 pm. El día 19 de marzo es festivo en Madrid pero no en Castilla la Mancha. ¿Cual es el sentido en el que han quitado trenes? En el sentido Ciudad Real. Pero circulan todos en el sentido Madrid. A ver como le explico a mi jefe que no llego a tiempo por pijadas de Renfe. Tendré que cojer el que sale de Madrid a las 10:15am. Y encima no me dan solución, solo que reclame, cosa que ya he hecho.
[…] El artículo ya no trata de las mercancías, porque eso es un tema aparte y daría mucho de que hablar. Aquí dejo el enlace del artículo: http://politikon.es/2012/03/11/renfe-productividad-y-billetes-caros/ […]
[…] os interesa el tema de los trenes, Roger es un verdadero experto en el tema var addthis_share = { templates: {twitter: '{{title}}: {{url}} via @lariojacom'} } […]
Lo que no es de recibo es que en A.V existan 3 clases y creo que en algunos hasta sala de reuniones,cuanto mejor un LOW COST,clase unica,sin cafeteria solo un espacio con maquinas automaticas para tomarte un cafe y poco mas,total para dos horas y media no necesitas mas,yo creo que esto es el futuro de la alta velocidad,pasara como con la aviacion solo es un medio para ir del punto A al B y cuanto mas barato mas ocupacucion.
Lo cual no qual que tambien haya un publico exigente que quiera mas comodidades, para este pequeño segmento podria haber trenes como los de ahora aunque en mucha menor cantidad.