Hace años, allá por los años treinta, Estados Unidos tenía una de las redes de ferrocarril más veloces del mundo. Compañías como el Pennsylvania Railroad operaban trenes eléctricos entre Nueva York y Washington a más de 160 Km/h de forma rutinaria, cubriendo el trayecto en 3h30 min. En otras líneas, el PRR llegó a mover trenes de vapor con velocidades sostenidas por encima de esa velocidad. En el centro del país, el Milwaukee Road operaba locomotoras a vapor a 180 Km/h en servicio regular, pasando de 200 cuando era necesario. El corredor entre DC y Nueva York fue construido para durar: el trazado permite operar a 220-260 Km/h ahora mismo, sin haber tocado una curva.
Ochenta años después, Amtrak sigue operando la vieja línea del PRR entre esas dos ciudades. El tren más rápido en esa relación, en un día bueno, cubre el trayecto en 2h50 min. A pesar que los Acela, los mejores trenes disponibles, pueden alcanzar los 240 Km/h, la catenaria en muchos puntos de la línea apenas permite pasar de 200. En muchos tramos, de hecho, los postes y cableado son los mismos que en la instalación original del PRR en los años treinta; al norte de Nueva York, en Connecticut, hay largas zonas limitadas a 120 Km/h, con catenaria de 1910-1920. No hace falta decirlo, pero insisto: Estados Unidos ha invertido muy poco dinero en ferrocarriles de pasajeros, y no parece ir camino de gastar mucho más.
Esto se debe a varios problemas. Primero, la regulación sobre señalización y colisiones es arcaica. La FRA (Federal Railroad Administration) establece que un tren de pasajeros cualquiera debe estar diseñado para poder sobrevivir una colisión con un mercante sin deformarse, utilizando una regulación de los años veinte. Esto obliga que cualquier tren de pasajeros que circulo por Estados Unidos sea muchísimo más pesado que su equivalente europeo; para haceros una idea, un Acela pesa 566 toneladas, comparado con las 317 que pesa un s102 de Renfe. El resultado son trenes torpes, poco fiables y horriblemente caros de operar. Por añadido, dado que los americanos son el único país con esta clase de regulaciones idiotas (en el resto del mundo la idea es evitar colisiones, no construir tanques) cualquier cosa que compren tiene que estar hecha a medida, así que sale bastante más cara que un modelo de serie.
Por añadido, la FRA impone regulaciones mucho más conservadoras que las europeas en velocidades de paso por curva y peraltes, usando (otra vez) regulaciones derivadas de un estudio de los años cincuenta sobre comodidad de pasajeros. Y para acabarlo de rematar, cada vez que un tren cruza un paso a nivel está obligado por ley a tocar la bocina para avisar que viene, algo ideal para areas residenciales.
Los problemas, sin embargo, no se limitan a regulaciones estúpidas: construir obra pública en Estados Unidos es absurdamente caro. No estoy seguro por qué eso sucede, pero es así; el coste por kilómetro de cualquier infraestructura es mucho más alto que en cualquier otra parte. Para empeorar más las cosas, el proceso de diseño y aprobación de cualquier proyecto es leeeento; una línea proyectada en Connecticut (Springfield- Hartford- New Haven) lleva en estudio desde 1996, y no esperan empezar las obras hasta el año 2013 (no es broma – y es un trazado llano paralelo a una de las autopistas más congestionadas de Nueva Inglaterra). En un contexto donde los republicanos son totalmente alérgicos a cualquier cosa que suene a gastar dinero, el tamaño de las facturas al construir ferrocarriles no deja de ser un problema.
El resultado es previsible: cualquier proyecto, por patéticamente obvio que parezca, es una carrera de obstáculos. En los últimos años, sin ir más lejos, ha habido tres proyectos que han estado a punto de ser aprobados tras más de una década de estudio, solo para acabar muriendo en el último minuto en manos de un gobernador republicano. En Florida, Rick Scott torpedeó al ser elegido una línea ya adjudicada; Scott Walker se cargó otro de velocidad «alta» (180 Km/h) que se había adjudicado Talgo, y Ohio rechazó también dinero Federal para un proyecto similar. En los tres casos la línea salía horriblemente cara, al tener que soportar trenes ultra-pesados, y el material debía ser construido a medida, subiendo los costes. Eso, junto con la alergia republicana a cualquier cosa que implique gasto público hace que la mayoría de planes acaben en nada.
¿Qué proyectos hay activos ahora mismo? Que yo sepa, sólo cuatro. Amtrak sigue invirtiendo dinero para ir mejorando poco a poco el corredor Washington-Boston (que falta que le hace); tenemos la pequeña línea de Connecticut (que será apta para 190 Km/h.) y una renovación parcial de la línea Detroit-Chicago (a 190 Km/h también). El único corredor donde Estados Unidos está construyendo, ahora mismo, una LAV de verdad, es en California, entre San Francisco y los Ángeles. O al menos esa es la teoría, ya que el invento lleva en proyecto desde hace años, y aunque tiene dinero presupuestado, aún siguen peleándose con estudios. La leyenda dice que esta línea sí sería una LAV pura apta para 300 Km/h, aunque aún nadie ha explicado como un tren que cumpla con la regulación de la FRA podrá alcanzar esas velocidades sin demoler puentes a su paso. Lo que está claro es que, siendo optimista, no se empezaría a circular hasta el 2020, aunque me sorprendería que acabaran antes del 2025.
Resumiendo: un desastre. Como toda la obra pública de cierto calibre en Estados Unidos, de hecho. Las infraestructuras de transporte del país están anticuadas en muchos sitios, y horriblemente mantenidas en otros. Los aeropuertos y el sistema de control de tráfico aéreo del país están saturados, muchas autopistas se caen a pedazos y el Congreso, con los republicanos a la cabeza, parecen no estar por la labor de poner un duro. En teoría las carreteras se financian con el impuesto federal sobre gasolinas; 18 centimos al galón desde 1993. A la práctica, esto no cubre gastos, y el GOP, por descontado, está totalmente en contra de subir esta tasa.
El resultado, para un país que definió en su día el término grandes obras, es deprimente. Estados Unidos ya no construye nada que valga la pena, tristemente. En un país con la población creciendo rápidamente y con necesidades de transporte cada vez mayores, es un problema potencial a medio plazo bastante serio; en muchos sitios, la congestión (ferroviaria, en aeropuertos, carreteras) empieza a ser un cuello de botella importante.
Pero claro, el gobierno es malo, y el gasto público es comunismo. Así les va.
Y, con todo, siguen siendo la economía más poderosa del mundo. A Irlanda le pasa tres cuartas partes de lo mismo: sus infraestructuras son un asco. Y el mayor pelotazo en Europa lo pegaron ellos. Japón, por el contrario, sí tiene buenas infraestructuras. Muchas de ellas (trenes, aeropuertos, autopistas, etc.) construidas siguiendo el «Manual del buen keynesiano» (editado por Krugman & Stiglitz) y sólo les sirvió para tirar el dinero de los contribuyentes.
¿Sabías que Atlas Shrugged también va de trenes?
Hola Roger,
En la época de los grandes gastos en obra pública, ¿qué tanto % del PIB se destinaba a entitlements y gasto social? Porque sabes bien que en conjunto el gasto público era bastante menor entonces.
Igual es que incluso sin el grinch republicano no se puede tener todo todo y todo.
A todo esto, no sé por qué te quejas. La FRA es una institución pública, y pone las regulaciones sociables, sostenibles y de progreso por el bien común que le da la gana. ¿No sería mejor pedir que eliminaran la FRA y que el sector se adaptara libremente a la seguridad real del sector? Bastaría con fusilar la normativa europea, o seguir las normas ISO… lo que toque.
Has tocado muchos temas diferentes asi que voy comentando por partes.
1.- Esas obligaciones de Peso explican porque las plataformas de ferrocarril americanas han de aguantar pesos por eje mayores que las del resto del mundo, una de las razones por las que su coste por kilometro se dispara.
2.-Me extraña mucho que haya catenarias del año 1910 porque en cualquier catenaria, y en CC (aunque el ACELA va en 11 KV ) sobre todo, el hilo de contacto se desgasta del paso del pantografo y si la intensidad de circulacion es alta la duracion maxima sera de 25-30 años (hasta perder el 20-30% de la seccion de cable inicial) asi que supongo que todo podra ser la antiguo pero no el hilo de contacto.
3.- Hay un tema que no has tocado que es el de la señalizacion, pero me da la sensacion que es la mecanica pura original de la linea(logica boolena con palancas y poleas, mola mucho). Supongo que como los trenes pueden chocar sin romperse no hay problemas de señalizacion (en el resto del mundo nos complicamos mucho la vida para evitar los choques, MUCHO, bueno excepto los chinos)
4.- La catenaria de New Haven es moderna por que esta compensada, eso es como decir que un 8086 es moderno porque es un microprocesador, una catenaria moderna permite de 400 km/h en adelante.
5.- No se exactamente cual es el problema de gestion de obras en EEUU, pero creo que es principalmente politico, la politizacion de las obras y la falta de una ley de expropiacion a la europea (que es la que permite hacer algo en ffcc, sin esa legislacion y la existencia de la red ferroviario de interes general seria imposible construir) hace que no se construya y que no haya experiencia ni herramientas de montaje de via.
Ten en cuenta que todos los trabajos de construccion se hacen con maquinaria especifica http://www.youtube.com/watch?v=9Hl0mmsmniI&feature=related y la catenaria mas aun http://www.youtube.com/user/RevistaViaLibre?blend=15&ob=5#p/u/0/aMAuKGJ6b2U y si no tienes obra no puedes comprar estos equipos y los costes unitarios de construccion se disparan.
6.-El problema de las infras americanas no es nuevo, mira el big trench de Boston y comparalo con la M-30.
7.- Ahora entiendo porque en los documentales de los domingos por la mañana solo salen obras de refinerias estadios y rascacielos, para sacar una tuneladora tuvieron que venir al metro de Madrid.
8.- El termino de grandes obras lo definieron inglaterra (All Hail Brunel) y alemania (Autobahn für Alles) los EEUU solo hicieron cosas cuando FDR se empeñó y probaron las carreteras del Führer.
Para Burrhus, el elefante neocón:
El equivalente de la FRA es la ERA (European Railway Agency) que es la que esta tirando del carro de la modernizacion del ferrocarril en Europa (es el cerebro tras del ERTMS), asi que lo que lo unico que necesita la FRA son los inventivos correctos, eliminarla es MUY peligroso para la seguridad.
Por cierto en la ERA trabaja lo mejor de cada casa de las administraciones ferroviarias europeas y es un honor estar alli.
Siempre que hablas de la falta de infraestructuras en EEUU me acuerdo de New Orleans.
Para Amalric:
Uno de los sectores más seguros del mundo es el aeronáutico. Y la IATA es privada. Una de las cosas que deberíamos hacer para dejar de estar en crisis es dejar de creer en la bobada de que por el hecho de que existe una regulación pública la seguridad estará garantizada. Más que nada, porque, de hecho, la estandarización de normas se da por instituciones como la ISO, el Comité Electrotécnico Internacional, etc., que a fin de cuentas son instituciones privadas cuyas normas son impuestas obligatoriamente por los Estados al ver que funcionan.
¿Lo mejor de cada casa en las instituciones europeas? Será lo mejor de cada burocracia (salvo la británica, chapucera donde las haya). Una burocracia que no consigue que el ferrocarril sea rentable, me atrevería a decir, en ningún país (se supone que debemos estar agradecidos en España por dividir Adif y RENFE, pero, en suma, ambas siguen palmando pasta). Quizás, tal vez, la razón por la que el sector del ferrocarril sigue sin ser competitivo frente a otras opciones (y aquí da igual el sistema) es seguir más el sistema IATA y menos el de organismos reguladores estatales.
¿Y quieres que el FRA tenga los incentivos adecuados? ¿Qué te parece el riesgo severo de quiebra en lugar de ser un monopolio público? ¿Qué te parece la posibilidad de tener competidores? Además de la frustración del amor cuasiparafílico de Roger, tendría otros resultados positivos. Especialmente si se sigue el modelo IATA.
Burhuss:
¿Has oído hablar de la FAA? Las compañías aéreas no se autoregulan. De hecho, la FAA es uno de los reguladores más agresivos del mundo; la seguridad en aviación no es cosa de la IATA ni de broma.
Renfe, por cierto, saca beneficios en trenes de larga distancia. El ADIF construye infraestructuras; nadie va por el mundo pretendiendo que las autopistas den beneficios. Joder, ni las radiales de peaje en Madrid los dan…
Almaric:
2. Hombre, claro, el hilo no es el original :-). El resto de la catenaria sí lo es en muchos tramos. En algunos sitios tiene una estética Art-Decó estupenda, por cierto.
3. La señalización es tecnología punta de 1930 en muchos sitios. Este año, de hecho, están cambiando el enclavamiento mecánico en Jamaica del LIRR. Lo bueno es que el PRR (y el New Haven) fueron pioneros en señalización, así que no es demasiado vergonzosa. Aún así, se está renovando.
4. Hay laaaaargos tramos en el New Haven con catenaria sin compensar. Las están renovando, pero el rollo gótico de catenaria suspendida sigue ahí. Vamos, hay cosas que aún tiene este aspecto. Y la foto es de 1907. http://en.wikipedia.org/wiki/File:NewHavenCatBridge.png
8. La Inglaterra victoriana era como el paraíso del friki de las MEGA obras. Brunel mola.
Por cierto, la IATA tenía un papel infame (y crucial para la industra) durante años: el control de precios.
http://en.wikipedia.org/wiki/IATA#Price_setting
(libre mercado total, oye)
¿Roger, que le has hecho a los puntos 1, 5, 6 y 7 de tu argumentación?
Almaric está en lo correcto en ellos 🙂
Hay un secreto detrás de la falta de modernidad de los ferrocarriles estadounidenses… Son rentables. Me refiero, naturalmente, al tráfico de mercancías: el de viajeros es prácticamente un parásito en el sistema. Antes de nada, un vídeo.
http://www.youtube.com/watch?v=bZa9e7YclEc
Hace falta paciencia… En este vídeo se aprecian muy bien varias características fundamentales del sistema ferroviario estadounidense:
* Los trenes son largos. Larguísimos. En ocasiones alcanzan los 4 kilómetros.
* La carga por eje es brutal. El máximo en España es de 22 T/eje y la mayor parte de los tráficos no lo alcanzan. En los EE.UU. puede alcanzar las 35 T/eje.
* La velocidad comercial es bajísima, lo que impide el uso mixto de las vías. En España también es muy baja (entre 30 y 40 km/h, si no recuerdo mal), pero con el efecto contrario: los mercancías se ven constantemente desplazados por los tráficos de viajeros.
* La calidad de la rodadura es nula. Mirad cómo se bambolean esos vagones. Esto impide usar las líneas de mercancías para tráficos rápidos (más de 100 km/h), con lo que cualquier servicio de viajeros debería viajar segregado en sus propias vías, aumentando brutalmente su coste.
* ¿Catenaria? ¿Qué catenaria? Desde el punto de vista de una explotación intensiva de mercancías, la catenaria solo da problemas: es un sistema relativamente frágil que requiere mantenimiento más allá de la mecánica, hay que negociar las conexiones eléctricas y, sobre todo, limita el gálibo. Los trenes de mercancías en los EE.UU. son mucho más altos y anchos que los europeos (a más volumen, más carga por tren y menor impacto de los costes fijos por composición en el balance).
* (Esto no se ve en el vídeo, pero lo digo yo:) Las distancias medias recorridas por cada servicio son muy grandes. Como si aquí hiciéramos trenes entre Madrid y Santa Cruz de Tenerife.
Nada de esto, conseguido en los EE.UU. por accidente, puede replicarse en España sin enormes inversiones. Y algunas cosas no pueden replicarse, punto. El ferrocarril de viajeros podría llegar a ser marginalmente rentable en los EE.UU. con una inversión enorme, igual que el de mercancías puede serlo en Europa (al menos para DB-Schenker). Visto así es comprensible que la estructura de los incentivos del sector ferroviario americano no sea la más propicia para el desarrollo de grandes proyectos de transporte de viajeros.
La IATA es a la aviacion lo que UNISIG a ferrocarril (especialmente a ERTMS) y sus funciones NO son comparables con la ERA.
En la ERA se paga muy bien y se generan las normas tecnicas que se usan de directrices en europa asi que estar alli una temporada (casi todos los puestos son temporales y cubiertos por personal de los administradores ferroviarios europeos) es trabajar en el corazon del sistema ferroviario. Si, me gustaria ir una temporada.
Por otro lado la estandarizacion de los sistemas ferroviarios gracias a las Especificaciones tecnicas de interoperaibilidad es lo que hace que los trenes europeos sean mas baratos de fabricar que el Acela.
Por cierto en españa seguimos teniendo enclavamientos mecanicos pero muy marginales. Funcionan de maravilla pero no son reprogramables, no dan todas las funcionalidades que dan los electronicos (y no son telemandables),requieren mucho personal y a partir de ciertas velocidades no son muy seguros.
Si quieres un paraiso friki en españa, tienes el enclavamiento hidraulico de Algodor, restaurado en el museo del ffcc
Iván Rivera:
Un día de estos, cuando mi mujer no esté mirando, tengo que coger e irme a Altoona a pasar unos días. Sentarme en Horseshoe Curve y ver pasar mercantorros americanos uno detrás de otro, sin pausa.
Oh si.
Tengo un post viejísimo (¡2006!) sobre lo eficientes que son los mercantes en EUA. Snif, snif.
http://ego-marx.blogspot.com/2006/02/ecologismo-y-mercado-transporte-de.html
ivan, tienes toda la razon, los mercantes en euu (y en australia) son rentables y su enfoque de la gestion es perfecto en sus circunstancias.
En europa todo es diferente, distancias, tipos de terreno, densidades de poblacion, propiedad de las infras, etc.. Pero nuestro modelo es exportable a california, nueva inglaterra y supongo alguna zona mas. El suyo no es aplicable pero podemos aprender mucho.
muy bueno el post, y buenísimos los comentarios, la verdad es que da gusto leeros a todos
Varias cosas:
Roger: Es que si RENFE no tuviera beneficios siendo el monopolio sería para matarlos. Aprovechas que el sistema ferroviario real está dividido en dos empresas distintas y que una tiene en una parte beneficios para defender el sector en su conjunto. Una máquina de tabaco también puede dar beneficios, pero no puede ser que se decida que un restaurante sea viable cuando todo da pérdidas excepto la máquina de tabaco.
Lo siento, pero no se sostiene tu argumento. Y menos, en tiempo de recesión. Si hay que subir los precios para que sean rentables, se tendrá que hacer, y si sale muy caro, pues habrá que adaptarse o construir más aeropuertos. Más que nada porque no hay dinero, ni para sanidad, ni para educación ni para el despilfarro generalizado para los políticos. Con un poco de suerte, no lo habrá ni para el PER.
Amalric: Si tú dices que la IATA no tiene papel normativo, fallo mío. Da igual: de lo que se trata es de conseguir unas normas mínimas, suficientes y adecuadas de seguridad. A partir de ahí, deja a la gente en paz. ¿No te fías de que una entidad privada revise la seguridad en los aviones y que haga controles de calidad? Siempre nos quedará el Concorde y lo mucho que se volvió a utilizar tras su accidente en París.
Burrhus, ¿has leído un poco sobre la aviación comercial en EUA pre-FAA? La regulación la pidieron las líneas aéreas.
En serio.
http://en.wikipedia.org/wiki/United_States_government_role_in_civil_aviation#Air_Commerce_Act
Y oye, Renfe se las ha arreglado para perder dinero a espuertas siendo monopolio durante décadas. :-). El ADIF no tiene por qué tener beneficios; el ministerio de Fomento no los tiene al construir autovías. Las infraestructuras tienen eso.
Aún así, los cánones cubren la amortización de la mayoría de las LAV. A cincuenta años en algunos casos, cierto, pero son obras que van a durar.
No es nuevo que los empresarios lloren por la ayuda estatal. Ni aquí ni en EEUU. Lo cuál habla de quién tiene el verdadero poder en cualquier parte del mundo.
Te voy a decir lo que no tiene que dar un Ministerio: pérdidas. Ese dinero perdido pudo haberse utilizado en cosas sí deseadas por la gente (una radio, una tele, pagar la hipoteca, llegar a fin de mes, atesorarlo para vacas flacas, fumarse un puro, etc.), pero tienen que gastárselo en tus trenecitos, o en el aeropuerto de Lérida (escuchar al Ministro Blanco, AVEs por Extremadura, las presas de Paquito o en lo que les dé la gana. ¿Dónde está el límite?
[…] EEUU (tanto por carretera, como por aire o tren) es un tema de candente actualidad (os recomiendo este post de Roger al respecto). Obama sabe que tiene que invertir ahí, aunque el GOP no lo entienda. […]