Las grandes líneas de AVE son siempre resultonas; la Y vasca, la LAV de Levante, el Túnel de Pajares. Todas ellas reducen el tiempo de viaje entre dos ciudades en horas, unen provincias, revitalizan economías, son inaguradas y batalladas con gran orgullo y fanfarria. Las dos obras públicas más importantes de España, sin embargo, son relativamente poco conocidas – y sin ellas, la utilidad del resto de las LAV se reduce enormemente.

La red ferroviaria española ha tenido, tradicionalmente, dos cuellos de botella desesperantes. El primero es Madrid – la radialidad de la red hace que una cantidad exagerada de trayectos tengan que cruzar la capital. Esto es un problema relativamente serio para mercancías (aunque la única variante para estos trenes será insuficiente a medio plazo) pero es una pesadilla para trenes de largo recorrido.

Otra de trenes – muy friki, etcétera. Es largo, así que estáis avisados…

Básicamente, Madrid tiene dos estaciones de largo recorrido, conectadas sólo con dos túneles (mapita, muy útil) hasta los topes de trenes de Cercanías. Atocha está prácticamente saturada; el lado AVE es en fondo de saco (con los problemas que eso supone) y apenas puede albergar más trenes en hora punta, y el lado Cercanías, incluso con 10 vías, pasantes, no da para mucho más en hora punta. Chamartín, en cambio, está en una situación distinta: tiene vías a espuertas (21), todas pasantes, todas con andenes de 400 metros y con espacio de sobras para añadir circulaciones. El problema en este caso, es que la capacidad no puede utilizarse de forma
efectiva, ya que las líneas con más tráfico (Barcelona, Valencia, Andalucia) salén de Atocha… y ni hay demasiado sitio en los túneles, ni tienen el ancho de vía correcto.

La solución es relativamente obvia. Descartada Principe Pío, que algún genio decidió convertir en un centro comercial (la verdad, no había demasiado sitio para una estación grande), sólo queda añadir un cuarto túnel que cruce Madrid de norte a sur, «liberando» Atocha de su aislamiento haciéndola totalmente pasante. Fomento va a empezar esta obra en breve, con un túnel en ancho UIC bajo la calle Serrano. De este modo Madrid dejará de ser terminal obligatoria para los trenes que lleguen del sur, haciendo posible trenes Valencia-Salamanca o Sevilla-León vía LAV. Gracias a efectos de red, esto hará la red muchísimo más útil, y las circulaciones mucho más flexibles.

¿Es una obra perfecta? No, por desgracia. Debido a una serie de errores pasados que no vienen al caso, Atocha-UIC tendrá que conformarse con apeadero con cuatro vías pasantes, no una estación seria – la terminal real de Madrid será Chamartín, no Atocha. Para los que dicen que en España no planificamos a largo plazo, esto es de hecho una idea antigua – de Indalecio Prieto, para ser exactos. Durante la Segunda Republica, cuando España tenía aún varias companías ferroviarias compitiendo, cada una con su estación, Fomento diseño un plan de enlaces ferroviarios de Madrid que como todo, quedo a medio hacer durante la Guerra Civil. El primer túnel de conexión entra estaciones bajo la Castellana tenía que haber tenido cuatro vías, no dos, con Atocha siendo reformada de arriba a abajo. Haberlo hecho en 1937 hubiera sido mucho más sencillo, pero así nos fue.

La otra obra imprescindible en construcción (aparte del túnel de Barcelona) parte de un problema parecido: el cuello de botella que es Valencia. La ciudad del Turia tiene una estación preciosa, pero con un problema muy irritante: de nuevo, es en fondo de saco (mapa). Un tren de Barcelona a Alicante tiene que entrar en Valencia Nord, recular por dónde ha venido, y tomar el desvió hacia Alicante. No se puede ir de Albacete a Castellón sin hacer cosas raras, tirando el tiempo en una estación inflexible. La terminal no tiene (aún) problemas de capacidad, pero la LAV de Madrid (y el cada vez más activo corredor mediterráneo) harán que se quede pequeño en nada.

Para empeorar las cosas, los mercantes que circulen de norte a sur comparten vía con todas las circulaciones de pasajeros de la zona, ya que Valencia sólo tiene un túnel pasante. Si alguien se pregunta por qué el puerto de Valencia no mueve más trenes, este es uno de los motivos. Conseguir surcos en esa zona es caro y complicado.

Para arreglar este desaguisado, el ADIF está construyendo un segundo túnel pasante en Valencia, este sí convirtiendo la Estación del Norte en un nodo de tráfico flexible con 12 vías pasantes… al menos en teoría. El problema será, en este caso, el ancho de vía: la LAV de Madrid es UIC, la LAV hacia Castellón y Alicante es UIC, pero cercanías y regionales van a seguir de momento en ibérico. Lo más lógico sería migrar todo a ancho europeo, algo no precisamente sencillo o fácil; lo más probable es que los túneles acaben teniendo vía de tres carriles, una solución no demasiado cómoda por varios motivos.

Primero, es mucho más cara de mantener. Las agujas y aparatos de vía en una invento de estas características son una pequeña pesadilla barroca; aunque funcionan (Tardienta-Huesca es de tres carriles) no se han puesto a prueba en un túnel con tantas circulaciones. Segundo, el voltaje utilizado en las LAV (25.000V) es distinto que en vías convencionales (3000V); aunque es factible tener trenes bitensión (los «Felipes» los son, por ejemplo), eso necesita mantenimiento extra. La mayoría de trenes nuevos de Renfe no son bitensión, sin embargo, y inventos como catenarias dobles no son prácticos con muchas circulaciones.

De momento Fomento o el ADIF no han acabado de aclarar qué piensan hacer. La idea a largo plazo es migrar toda la red a UIC y 25.000V, así que supongo que tendremos cercanías y regionales utilizando el nuevo voltaje en ibérico unos cuantos años. Tampoco está demasiado definido qué van a hacer entre Valencia y Castellón; la idea inicial era utilizar la vía actual (apta para 220), pero parece que se hará un trazado nuevo apto para 300-350 paralelo a esta, pensando en seguir hasta Tarragona.

Los dos obras, conjuntamente, serán una revolución para el tráfico de viajeros en España. Madrid dejará de ser origen y destino de todo lo que se mueve en las vías, y Valencia no volverá a ser el equivalente a 30 minutos de retraso para todo tren que la cruce. Los dos enlaces liberarán mucha capacidad para cercanías, dejarán espacio para mercantes, y harán la vida muchísimo más fácil a cualquiera que quiera mover trenes con viajeros en la península. A medio plazo, dejará a Zaragoza a dos horas y media de Valladolid (ahora siete), Albacete a tres horas y media escasas de Barcelona (ahora cinco), Valencia a tres horas y media de León (ahora seis), Córdoba a menos de cuatro horas de Castellón (ahora casi seis). De golpe, la red española de alta velocidad es muchísimo más atractiva. Y recordad, ante todo, que el ahorro de tiempo será sólo parte del resultado; lo importante es la flexibilidad que añades a la red.

Ahora pensad ¿Cuantos políticos han hablado de esto en los últimos años? El nuevo túnel de Valencia está pendiente desde 1940 (cuando el estado nacionaliza los ferrocarriles), el de Madrid desde la Segunda República. Se está haciendo ahora, y se está haciendo bien, pero no es algo que vaya a dar demasiados votos – y más contando que todos estos proyectos pasan por manos de muchos ministros antes de ver la luz. Ejecutar esta clase de proyectos necesita una burocracia y adiministración muy competente que trabajen a largo plazo, algo que Fomento y el ADIF tienen en mayor o menor medida desde la época de José Borrell.

El lado Renfe es otra cosa, pero de eso hablamos en otro artículo.