Las obras del túnel del AVE en Barcelona han despertado un nivel exagerado de polémica. Por motivos que se me escapan, un problema relativamente sencillo de organización de la red ferroviaria se ha convertido en un circo de protestas constantes, a menudo defendiendo contrapropuestas absurdas.
No me voy a meter en los motivos de los críticos; hoy toca repasar por qué la inmensa mayoría de quejas y «contrapropuestas» no tienen demasiado sentido. El diseño de la red del AVE en Barcelona tiene bastante sentido – las cosas no se han hecho porque sí.
Aviso: entrada muy larga y muy específica sobre un solo túnel en Barcelona. Es frikismo ferroviario puro.
Prólogo: estaciones de tren y volumen de tráfico
Si queremos mover el máximo número de trenes y pasajeros posibles en una estación de tren, básicamente queremos tres cosas. Primero, un montón de vías y andenes, algo obvio. Segundo, queremos que los trenes puedan entrar y salir sin cizallar vías, es decir, sin cruzarse unos con otros. Tercero, y más importante, queremos que la estación sea pasante, no en fondo de saco.
¿Por qué? Una estación en fondo de saco, para empezar, fuerza cruces de una vía a otra de forma constante. Los trenes entran y salen por el mismo sitio, así que de hecho ocupan el anden más tiempo. Si el tren no acaba en esa estación, un fondo de saco es una pérdida de tiempo considerable, con trenes teniendo que desandar lo andado. Por añadido, es una pesadilla cuando toca preparar nuevos trenes o mover material nuevo; si tienes que limpiarlo, estás ocupando valioso espacio de anden, y si lo sacas y entras de vacio ocupas el limitado espacio de cruces, entradas y salidas.
Barcelona tiene dos grandes estaciones de tren, ambas con 14 vías. Sants es pasante, y es (de lejos) la estación con mayor volumen de circulaciones de España. França es muchísimo más bonita y está tristemente infrautilizada; su capacidad máxima, sin embargo, es mucho menor. Es en fondo de saco, la playa de vías es en curva (forzando cruces a manta) y encima cualquier salida debe cruzar las vías generales del túnel de Plaza Cataluña, haciendo muy difícil sacar trenes.
¿Por qué explico esto? Para criticar una idea tonta:
AVE por el Vallés
Una de las alternativas que algunos defienden para la entrada del AVE en la ciudad es dar un rodeo por el Vallés. Aparte que es un poco como ir a París vía Roma (incluso a 330 Km/h, son 15-20 minutos extra), el meter el tren por el norte fuerza que la estación de Sagrera sea en fondo de saco, no pasante – y eso es un problema.
Primero, la capacidad de la estación es mucho menor. Por mucho dinero que pongamos en la estación, cada euro adicional está comprando mucho menos volumen de tráfico máximo; lo que ahorramos en túneles lo tiramos saturando una infraestructura de forma absurda.
Segundo, los viajeros que no tienen como origen o destino Barcelona están añadiendo, así a la tremenda, 45 minutos (siendo optimista) a su viaje. La gloriosa LAV que tanto dinero ha costado es, de golpe y porrazo, completamente irrelevante para aquellos que quieren viajar de Valencia a Girona, Zaragoza a Perpinyá o Tarragona a Marsella. Cierto, podemos hacer trenes directos que no entrén en Barcelona, pero esto implica renunciar a la mayor fuente de tráfico de la línea. Un tren Zaragoza-Marsella no irá lleno, pero los trayectos intermedios son los que te llenarán el convoy. Recordad la importancia de los efectos de red.
Y no, los Barceloneses no cogerán los FGC o Cercanías para ir a coger el AVE a Rubí o Sant Cugat. Si tienes que salir del centro para pasear, te vas al aeropuerto, ya puestos. Es añadir una hora al tiempo de viaje de forma inútil, matando la ventaja principal de la LAV.
AVE por el litoral
Tirar el tren por el litoral tiene problemas graves. Para empezar, el subsuelo de Barcelona, normalmente malo para tunelar en muchos sitios, se convierte en algo especialmente horroroso cerca del mar. Es técnicamente fáctible meter otro túnel en el Paseo de Colón, pero deberá ir muy abajo, para esquivar la L3 y L4 del metro – es decir, por debajo del nivel del mar. Construirlo sería muy difícil, y mucho más caro.
Más allá del túnel, el problema añadido es dónde metes la estación. Aprovechar la Estación de França suena muy bien, pero el edificio no es reutilizable sin un gasto gigantesco – no hay espacio para hacer una estación pasante en superficie, y hacerla bajo tierra es una gasto enorme. Por añadido, la terminal del AVE te queda cerca del centro, pero con una sóla de conexión de transporte público (L4 de metro) y nada de cercanías: acceder a ella desde el área metropolitana es poco práctico.
Otra idea más factible es construir un apeadero de cuatro vías en la estación de França y subir a Sagrera tirando más túnel. En este caso estamos haciendo un túnel más largo, por terreno más difícil y sin tocar la otra gran estación de la ciudad para hacer lo mismo que vamos a hacer ahora. No sólo eso: para hacerlo tienes que hacer un auténtico encaje de bolillos para cruzar los túneles de Glories. Construir ese enlace sin afectar la circulación del nudo con más tráfico (ferroviario y rodado) de la ciudad es prácticamente imposible – y eso si encuentras el espacio. Buena suerte con la obra.
¿Qué configuración de circulaciones veremos?
Organizar las circulaciones en Barcelona alrededor de dos estaciones pasantes es básicamente un buen diseño. Los trenes que vayan a utilizar la LAV sentido sur empezarán su trayecto en Sagrera, pararán en Sants y seguirán hacia el resto de España; los trenes que salgan de Barcelona sentido norte empezarán su recorrido en Sants, pararán en Sagrera y seguirán hacia Girona y Francia. Ir de una otra tomará apenas 5-7 minutos.
Las dos estaciones tendrán acceso a metro y cercanías a patadas, haciéndolas muy prácticas para el viajero. El hecho que el tren pare en las dos (y lo haga de forma pasante, ocupando «poca vía») favorece que se pueda llegar a ellas desde toda el área metropolitana.
Ahora mismo de Sants salen 4-6 trenes por hora en ancho UIC (europeo) como máximo. No hay más, porque no hay espacio para añadir circulaciones – la estación es en fondo de saco. Cuando el túnel y Sagrera esten terminados, finalmente se podrán añadir más trenes: más Avants (regionales de alta velocidad), más Euromeds vía la LAV, más trenes a Madrid, Pamplona, Sevilla o Málaga, y por descontados, trenes pasantes hacia Girona y Francia. De origen el nuevo túnel tendrá 10-12 trenes por sentido y hora, un volúmen muy difícil de manejar de forma aceptable sin una estación pasante.
La otra gran ventaja de hacer el túnel pasante por el centro es que será una infraestructura segregada: viajeros y mercancías no compartirán vías, algo que sí sucedería si la LAV fuera por el Vallés. Recordad los problemas de compartir vías; la capacidad y velocidad se reduce muchísimo.
Básicamente, hacer un túnel pasante tocando las dos estaciones principales de Barcelona es la solución más lógica. Queda hablar sobre por dónde pasamos el túnel.
¿Por dónde pasamos el túnel?
Hemos visto que las dos alternativas propuestas a un túnel por el centro no son válidas; queda ver si pasar por Provença y Mallorca es una buena idea.
Básicamente, este trayecto es el único factible. Ir vía Calle Aragó es imposible; no hay espacio en Avenida Roma, no se puede cavar debajo de un túnel en servicio (si se hace al lado, vamos por debajo de edificios), y no se puede esquivar la L2 en la calle Guipúscoa sin tener que rediseñar Sagrera (y un par de colectores de aguas) por completo.
Al este de Aragó tienes que cruzar el túnel de Plaza Catalunya y el increíble pollo de metro, FGC y variantes del centro; es inviable. Ir únicamente por calle Valencia es imposible, la L2 de metro utiliza esa calle un buen trecho (entre Dos de Maig y Navas de Tolosa), y si quisieras evitarlo tienes que cruzar bajo edificios. Por encima de Provença, Roselló tiene la L5, y cualquier más allá obliga a tunelar por debajo de un montón de edificios para llegar a Sagrera.
Y no, no podemos mover la estación de Sagrera. Es el único sitio con espacio, líneas de metro y cercanías. Hemos estado guardando ese sitio durante décadas para algo, corcho; por una vez que se hacen las cosas bien pensando a largo plazo, vale la pena aprovecharlo.
Dicho en otras palabras: un túnel pasante por el centro crea la red de ferrocarriles más eficiente; es la mejor forma de gastar el dinero. Si queremos un túnel, Provença y Mallorca es la única calle por la que podemos pasar sin tener que gastarnos una cantidad aún más absurda de dinero.
La Sagrada Familia
Dos túneles de metro pasan justo al lado de la Sagrada Familia ahora mismo. La L5 circula bajo calle Provença, a poca profundidad y escasa distancia de la parte más antigua (y vulnerable) del templo desde 1970. La L2 sube por Marina desde 1995, con una curva muy pronunciada cerca de la fachada del Nacimiento para bajar hacia Glories. Ninguno de los dos túneles ha tenido el más mínimo efecto en el templo, a pesar de tener circulaciones cada cinco minutos dieciocho horas al día muy cerca de la superficie.
El túnel de la LAV pasa muy por debajo del nivel de la calle, sin ir por debajo del templo. La galería estará a 20 metros de la superficie; los cimientos bajan 16; no podrán ni rozarlos. La pared del túnel va a 4,20 m. del borde de los cimientos; entre ambos se construye además una «reja» adicional con pilotes cada 2 m. reforzando el terreno. Por si fuera poco, el túnel va cerca de la parte más nueva y robusta del templo, donde se ha utilizado cemento armado – y las partes más pesadas (las torres) no están construidas en esa fachada, o van más cerca de Provença.
El cavar el túnel con tuneladora hace casi imposible movimientos de terreno. El escudo y maquinaria son básicamente un tubo de acero macizo; cuando cavan ocupan de inmediato lo que extraen. Según avanzan, el aro de cemento armado es construido de inmediato, sin que se pueda mover el terreno. Las corrientes de agua (y el terreno realmente imposible) están por debajo del túnel, así que no bloqueará nada ni causará desplazamientos.
El túnel, básicamente, hace algo que el templo ya está «resistiendo» sin problemas, y lo hace con mayores medidas de seguridad y un método constructivo más robusto. El riesgo es mínimo, minúsculo. Es absurdo pensar que el ayuntamiento de Barcelona conspira para destruir la mayor atracción turística de la ciudad.
Resumiendo: la mejor opción posible
- El AVE por el litoral es más caro y menos flexible.
- El AVE por el Vallés es mucho menos flexible y hace la LAV mucho menos útil.
- Sants está saturada; es necesario una segunda estación pasante.
- El recorrido en construcción es la única forma factible de cruzar Barcelona.
- La Sagrada Familia ya «sufre» dos túneles sin problema, y un tercero a más profundidad le afectará aún menos.
¿Se podría hacer mejor? Sí, claro. Podríamos hacer el túnel con cuatro vías, dos para cercanías (pasando aún más justito al lado de la Sagrada Familia). Sagrera podría ser más grande, y Sants menos fea. La entrada por el Hospitalet es un poco escasa, pero no hay espacio para más; el tercer túnel por la Diagonal es urgente. Con el presupuesto disponible, sin embargo, es un buen diseño; la LAV va a liberar mucha capacidad en el túnel de Aragó para cercanías.
La verdad, las protestas no están justificadas, más allá que no se gasta suficiente dinero.
La principal razon de que el paso del AVE por Barna se haga como se hace no es tecnica sino economica, como suele suceder. La construccion de la estacion del AVE en Clot-Navas es el centro de una ambiciosa operacion urbanistica que cubre buena parte de un area que ahora es un semidesierto situado en una posicion no centrica per si dentro del perimetro de la ciudad, o sea que hay mucho dinero en juego. Con este dinero se cuenta para pagar la parte alicuota de las obras del AVE que corresponden a Ayuntamiento y Generalitat. Ya ha habido un rifirrafe por este motivo, pues debido al mal momento por el que pasa el negocio inmobiliario la colocacion de terrenos no esta funcionando, y el gobierno espanyol ya ha dicho sin tapujos que este no es su problema. Como de costumbre, las razones tecnicas son solo para vestir los intereses, unos mas «sanctos» que otros, que de todo habra.
Nota final: si esto sirve para cargarse la Sagrada Familia, pues a algunos no les va a molestar lo mas minimo. Solo es uno mas de los intentos de cargase la obra del beato Gaudi. Ha habido otros antes.
Y dale. Los terrenos de Sagrera estaban reservados para una estación de tren desde tiempo inmemorial. Claro que valen una pasta, es lógico – y su desarrollo harán que construir la terminal del AVE sea mucho más barato.
Por cierto, si no se construyen edificios, qué propones hacer con esos terrenos? Como erial no valen nada. No me digas «vivienda social» por que en el plan aprobado hay un montón. Y por descontado, claro que alguien ganará dinero con ello. Joder, de eso se trata – es crecimiento económico.
Este cinismo del «pelotazo urbanístico» me pone enfermo. Tenemos un terreno vacio que no sirve de nada. Con edificios, es mucho más útil. En una zona céntrica del área metropolitana, con excelentes conexiones de transporte público, es casi un crimen tenerlo vacio. ¿Prefieres construir oficinas y casas en medio de ninguna parte?
Y lo de cargarse a la Sagrada Familia… pues dale. El mundo conspira contra Gaudí, un siglo después de muerto. Los masones y el FLGJ le odian.
Muchas gracias, Roger por esta entrada.
A mi me parece muy bien que la gente se queje, proteste y se rebele porque eso es un síntoma de normalidad ciudadana. Pero es importante que las quejas estén contrastadas y, si es posible, que sean lógicas.
En el caso del túnel del AVE se han mezclado dos discursos. El primero es la convicción de que la Sagrada Familia está condenada a muerte. Sin duda, influye el recuerdo del Carmel y la idea que los técnicos también fallan. Sin embargo, es una obra con unas medidas de seguridad y de control muy elevadas y, como dices, tendrá mucha menos incidencia que las deos líneas de metro que ahora pasan debajo de la fachada principal. Por cierto, dejo constancia que aunque no es lo mejor de Gaudí la fachada principal ya estaba bien como estaba; las nuevas obras (sin licencia municipal) están desfigurando la obra del arquitecto.
Respeto el miedo a la obra. Los ciudadanos tienen derecho a que se extreme la seguridad. Pero el segundo argumento es simplemente ridículo. Se podría formular de la siguiente manera: «El ayuntamiento y el Ministerio se han empecinado en pasar el AVE por el centro de la ciudad porque de esta forma rentabilizan unos terrenos y dan un pelotazo urbanístico». Pero hombre. Ahora resulta que toda la teoría urbanística y todos los conceptos de planificación se tienen que tirar por el retrete porque está prohibido generar polaridades, crear espacios centralidad o aprovechar las plusvalías en las operaciones urbanísticas. Pues nada. Paguemos el edificio de Gehry a escote.
Voy a hacer circular el texto.
Bravo Roger¡¡¡¡¡
Entradas como estas son las que hacen que me encante leerte, nadie, en ningún medio de comunicación de los llamados «serios» es capaz de hablar de estos temas. Igual no les interesa, igual no saben o igual no tienen espacio para hablar de las cosas reales, más allá de polémicas hueras de la Audiencia Nacional y similares.
Ya sabes, cuenta conmigo para leer siempre lo que tu llamas frikadas de órdago.
Felicidades, Roger, por el post y por los comentarios posteriores. Apunto un par de cosas:
– Como te comentaba en Twitter hace un par de días, a los NIMBYs en general y a los que creen que una cosa es hacer obras en el extrarradio y otra hacerlas en el Eixample, no les vas a convecer. Ellos solo ven que tendrán molestias, ruidos, polvo, y ya está (y seguro que cuando ellos hacen obras en casa eso no les importa, pero supongo que el beneficio que les supondrá esta configuración de la LAV no llegan a verlo, posiblemente porque no quieren). Si encima añades que por puro interés político los mismos que pactaron el trazado ahora intentan meterles miedo, es difícil moverlos de sus posiciones.
– La Sagrada Familia no es más que una excusa. Cuando aun no se sabía el trazado exacto del túnel, ya se oponían los mismos que se oponen ahora. Pero al pasar cerca del templo (aunque ellos dicen debajo), lo aprovechan para obtener repercusión mediática, sobre todo en el extranjero. Es curioso que se opongan al trazado que menos afecta las viviendas poniendo el templo como excusa.
Si no te importa enlazo este post en el FB.
Caray estoy pensando de donde sacas tanta intormación técnica ,es increible con lo lejos que estas .Podrias dedicarte a explicarles a los que no paran de dar la lata (JUECES) que no entiendo que es lo que vinieron a ver estos señores hace unos dias a Barcelona.
Los planes, como ese de reservar este espacio de Sagrera para una estacion se hacen y deshacen. Tengo una casa en Barcelona al lado de la misma via ferrea, que estuvo afectada por las obras de amplicacion del tren durante decenios. Despues, los planes cambiaron y ahora ya no lo esta. Los planes son solo un texto en un papel. Se pueden modificar, borrar, echar a la basura …
Es dificil de entender que en un pais como Espana y en un momento como el actual en el que hay un millon de viviendas nuevas esperando comprador, se necesiten mas viviendas y para ya. En Barcelona sucede lo mismo, con la debida correccion proporcional. Y precisamente por eso la rebaja de coste que la venta de estos terrenos debia facilitar no esta funcionando. Es el vicio ese de pagar estructuras publicas con negocios privados. No es raro que los pisos sean caros si con ellos hay que pagar la estacion del AVE. Por cierto, buena parte de la corruptela de Santa Coloma que ha sido descubierta recientemente, tiene mucho que ver con eso de mezclar lo publico y lo privado. No acuso a nadie, solo senalo la coincidencia.
No me dedico a planificar el urbanismo, pero como sencillo observador sin pretensiones puedo sugerir la construccion de una especie de Central Park en una ciudad donde todo es cemento. No se como se pagaria, pues los parques, al contrario que los pisos, no dan pasta. Me atrevo a pensar que por eso hay tan pocos parques en la ciudad, aparte la zona aristocratica, claro esta.
Tampoco entiendo eso del “cinismo” de mencionar el pelotazo urbanistico. Pelotazos, haberlos haylos, como el ya mencionado de Santa Coloma, y no creo que mencionar experiencias anteriores cuando tan parecidas son a lo que uno ve que va a pasar sea cinismo. Mas bien creo que el cinismo consiste en vestir estos fenomenos del tipo “do-ut-des” con el siempre acomodaticio velo del progreso, ese que todo lo tapa.
No por nada, pero el proyecto de Sagrera tiene un montón de zona verde. Es uno de los motivos por los que alguno de los pisos serán caros.
Por cierto, si tienes tu casa al lado del proyecto deberías estar haciendo piruetas de alegría: papá estado va a duplicar el valor de tu piso. Pasarás a estar en una zona olvidada al lado de tinglados abandonados y transporte público deficiente a estar al lado de un zona completamente nueva, llena de parques y con un edificio de Norman Foster, y a tres horas de tren de media España y Europa.
Los parques dan una pasta tremenda, sobre todo a quien tiene pisos cerca.
Gracias Roger por el post! Ha sido muy interesante (aunque haber vivido en la Sagrera algo influye…). Sobre el frikismo, la verdad es que de los post que más me gustan son los de ferrocarriles, de hecho, me encanta esa forma de transporte. Lo que sí, no estaría de más que nos dijeses de donde sacas tanta información y recomendarnos algun libro y tal que nos pudiese iniciar en el mundillo del tema.
Un saludo!
Es un error pensar que a más profundidad del túnel menos patologías aparecerán en la Sagrada Familia. La cota del tunel (-35 metros si no recuerdo mal) se situa bajo la cota de la cimentación del templo (-30), justo en el punto dónde la tensión del bulbo de presiones de la cimentación es mayor. Mucho mejor para la cimentació hubiese sido hacer el túnel a poca profundidad como los túneles del metro que ciertamente no han causado ningún problema a la SF.
Añadamos la gran rigidez de la estructura del templo con el hecho que tenga su centro de gravedad muy elevado ya que las torres que faltan nacen del techo del crucero y las vibraciones casusadas por el paso constante de trenes y podemos llegar algún problemilla adicional.
Aunque se haya construida una pantalla de pilotes de protección por una gente realmente incompetente (se ha construido a 1,1 m de la cimentación en lugar de los 2.0m previstos en el proyecto) para que la tuneladora se coma los pilotes antes que los cimimetos en caso que se desviara (cosa muy probable si ni siquiera saben replantear correctamente una pantalla desde la supereficie de la calle imagínate lo que pueden hacer a oscuras a 30m bajo tierra!!) eso no asegura que pueden surgir problemas.
Barcelona era hasta la construcción del Ensanche un plano cruzado por multitud de torrentes. Una pantalla de tanta longitud como la que se plantea (tiene más de cien metros) pude llegar a actuar como una presa cambiando sustancialmente las características del terreno ya de por si muy «castigado» por la sobrecarga colosal que representa la SF.
En definitiva, aunque al final todo salga bien el riesgo que se corre es inecesario pudiendo pasar con seguridad por alguna otra calle o por debajo de cualquier vivienda normal del Ensanche.
Gracias por el detalladísimo análisis Roger, me parece que es la primera vez que me queda todo el «show» claro. Solo me quedan dos preguntas:
a) Donde se aprende tanto de «lo que tenemos debajo» ?
b) Con tanto túnel no se como Barcelona no se ha convertido ya en la Atlántida!!!! Cualquier dia veremos peces por las ventanas jejejejeje.
Gracias de nuevo, muy instructivo!
No tengo ni idea del tema, pero me encantan estos posts.
Al no tener ni idea, y me excuso por si pregunto algo obvio, no entiendo por qué excluyes automáticamente la posibilidad de que el túnel pase bajo edificios de viviendas.
¿Se trata de un problema de ruidos o vibraciones que afectarían a los vecinos? ¿De la imposibilidad técnica de realizar la obra? ¿O de que en este caso sí sería probable un derrumbamiento?
La verdad, es perfectamente posible pasar por debajo de viviendas; el metro tiene varios tramos en que ya lo hace, si mal no recuerdo. En Madrid hay líneas que cruzan bajo edificios también. Es un riesgo mínimo – pero en BCN, desde el Carmel, la gente no quiere permitirlo.
Y sí, lo del Carmel fue una anomalía enorme – una obra horriblemente ejecutada, una chapuza. Pero a la gente no la vas a convencer en una buena temporada que los accidentes no son habituales, y que no se repetirá.
Sobre dónde consigo la información: ¡internet! Fomento y el ADIF ponen proyectos y estudios informativos en la web. Los trazado del metro son públicos y fáciles de encontrar (Google Maps, TMB, etc). Y sitios como Ferropedia tienen siempre muchísima información, aparte de Tranvia.org o Skycrappercity, foros donde hay gente que sabe muchísimo más que yo y contestan preguntas :-).
[…] enfermiza con los ferrocarriles. Me gustan los trenes, me gusta hablar de trenes, me gusta escribir sobre trenes y cuando P.I.F.I.A. gobierne Europa, yo voy a ser el ministro plenipotenciario de Fomento, llenando […]
Xavig:
Estaré encantado que salgas e intentes convencer a algún vecino del Eixample que vamos a pasar una línea de tren por debajo. Es seguro, pero buena suerte sobreviviendo a ello.
El tubo va profundo primero porque así no tienes que levantar la calle (buena suerte convenciendo a la gente de ello) y segundo porque tiene que pasar por debajo de la L2 en Marina – no hay otra forma de pasar. El resto de calles factibles están ocupadas por otras líneas; era la última alternativa factible.
¿Puede el túnel actuar como presa? No sé, no soy ingeniero. El nivel de aguas está más abajo, así que realmente no está bloqueando nada que los cimientos y cripta de la SF no estuvieran ya obstaculizando.
La tuneladora, por cierto, es muy precisa en cuanto a dirección donde cava. Llevamos más de 150 años calando túneles en todo el mundo, y eso de ajustar un túnel al milímetro es algo que se sabe hacer desde hace décadas. Es de hecho matemáticas bastante simples.
[…] « De túneles y templos: el AVE en Barcelona […]
1. el nivel freático NO está por debajo del tunel ni de la pantalla de protección.
espero que para escribir el resto del post te hayas informado un poco mejor.
2. la tuneladora será lo precisa que quieras, pero si los topografos de la constructura no saben la diferencia entre 2,0 metros y 1,1metros ya me dirás! no parecen muy profesionales. no será que tienen prisa por acabar la obra antes de que se descubra la fachada principal de la SF, cosa que atraería la atención de mucha gente en todo el mundo?
3. en el resto del mundo los tuneles pasan por debajo de las casas normales y no pasa nada; y más si se hace con tuneladora. aquí aún hay gente con la sindrome del carmel.
por cierto, la opción del litoral no se hara pq ya se ha decidido convertir la playa de vías de la estación de francia en un solar edificable. no sé si sabes que Sacyr ya ha empezado a construir justo al lado, encima de la antigua muralla de mar.
se me olvidaba. 2 alternativas:
tgv por el litoral con estación debajo la estación de francia y conexión con el ramal de glòries
o
tunel actual de aragon para el tgv y nuevo tunel de 4 vías para cercanías debajo gran via de les corts catalanes (por el mismo precio se soluciona tgv y mas cercanías)
seguro que hay muchas más. lo mío son las estructuras y no los trazados
último apunte: el clamoroso silencio de los ingenieros de caminos. ni uno ha abierto la boca. no me estraña. sólo tienen un único cliente. es mejor no criticarlo o se van todos al paro
1. No hablo de nivel fréatico – digo corrientes de agua y terreno realmente blando. Construir en terreno freático o bajo la tabla de aguas no es algo extraño. Joder, el metro entero de Valencia está excavado en él.
2. ¿De verdad crees que el operario de una máquina de 200 metros de largo es Pepe Gotera y Otilio? ¿En serio? España tiene una experiencia tremenda con tuneladoras – estamos cavando por todos lados.
3. Si crees que la gente va aceptar que tunelen bajo sus casas para proteger la Sagrada Familia, vas listo. :-).
4. A pesar que Estació de França es mi lugar preferido en este mundo (y lo digo sin exagerar; crecí persiguiendo trenes), ya te digo que es poco práctica. A medio plazo será necesaria (la playa de vías actual, en activo, no la van a tocar), y a largo plazo espero que también, ya que es un sitio perfecto para estacionar regionales y trenes nocturnos, pero no será nunca lo que fue.
Sobre las alternativas:
a. Litoral: lo explico arriba. Subsuelo horrible, hacer la estación de Francia nueva es carísimo y poco práctico, conectar el túnel desde el litoral a través de Glorias es básicamente imposible – estás cruzándote con todo.
b. Por debajo de la Gran Vía hay, ahora mismo (de memoria):
– FGC línea del Llobregat. ¿Recuerdas que la tuvieron que cortar cuanto metían el AVE en Sants? Imagina si en vez de cruzar lo haces con toda la línea. Muy difícil.
– L1 de Metro de Plz. España a Universidad
-Cruce del túnel de Cercanías de Plz. Catalunya
– El pitifosio galáctico que es Paseo de Gracia / Balmes (FGC, L2, L4)
– L2 hasta Tetuán
– El segundo pitifosio Galáctico de Glorias
Es una avenida ancha, pero no hay sitio de ninguna de las maneras – a no ser que quieras dejar a BCN sin tres líneas de metro, tres de Cercanías y todo el sistema de FGC sin servicio a intervalos aleatorios durante tres años. Y ya ni te digo si quieres meter una vía cuadruple.
La cuestión es, las estructuras son lo fácil en estas cosas – lo difícil son los trazados. Creeme, si quieres utilizar Sagrera (y es el sitio perfecto), no hay otro sitio para tirar el AVE. Los ingenieros de caminos, que saben de trazados, compartirán esta opinión; lo que protestáis sois los ingenieros estructurales :-).
[…] de Cercanías. Atocha está prácticamente saturada; el lado AVE es en fondo de saco (con los problemas que eso supone) y apenas puede albergar más trenes en hora punta, y el lado Cercanías, incluso con […]
Estoy de acuerdo con «xavig» . Tanto el nivel de agua del freático de BCN como las vibraciones de los futuros trenes AVE son los principales problemas del trazado Sants-Sagrera.
Pueden leerlo en la entrevista que le hizo Maria Coll / 1-4-2010 . http://www.cucadellum.org >> tag » AVE – Barcelona – Sagrada Familia articles i entrevistes del Sr Jordi Bonet arquitecte en cap de les obres Sagrada Familia» >> el artículo es : «Entrevista a Jordi Bonet, arquitecte de la Sagrada Família. «No els ha donat la gana de buscar un altre camí» – lo tengo traducido al castellano, ahora no sé si está colgado en la Cuca de Llum. Si les interesa se lo envio.
Los túneles de la L5 y L2 no están tan cerca de la vertical de las torres de lo que el túnel de AVE estará.
La L2 tiene la curva pronunciada a 100 metros de la fachada del nacimiento, de hecho, pasa por debajo de la L5.
[…] Article de profunditat que exposa la idoneïtat del túnel de l’AVE per l’Eixample […]
[…] el caos y la destrucción, el fin de la Sagrada Familia y la destrucción de medio Eixample. Otros ya auguraban que las alternativas al trazado por el Eixample eran o absurdas o menos […]