Tras el patético espectáculo de hace un par de semanas, los dirigentes de las tres grandes (Ford, GM y Chrysler) vuelven a Washington con cara de pena a pedir unas rupias. Esta vez los peces gordos no repetirán el error de viajar a la capital en su avioncito privado (me temo que se pasan de modestia, por cierto: se chuparán más de 800 Km en coche), pero los problemas siguen siendo los mismos: GM y Chrysler están al borde de la quiebra, y quieren un rescate.
Veremos qué sucede en el Congreso; la verdad, no estoy seguro sobre qué deberían hacer. Dejar que dos de las tres grandes (Ford está en relativa buena salud) quiebren destruiría más de un millón de puestos de trabajo y haría un daño terrible (aún más) al sistema financiero. Por otro lado, cuando dos empresas son tan absurdamente incompetentes durante tantos años (aún teniendo los costes de ser empresas antiguas) bien merecen morir en paz.
Lo que más me ha sorprendido escuchando las opiniones de comentaristas por aquí es la patológica obsesión que tienen muchos de ellos criticando a los sindicatos. Las tres grandes tienen sindicatos potentes; como consecuencia, los trabajadores se llevan una porcentaje considerable de los beneficios de la empresa cuando las cosas van bien. En los años cincuenta / sesenta las empresas ofrecieron a los trabajadores salarios menores en el presente a cambio de buenos planes de jubilación y cobertura médica futura. Ahora que estamos en ese futuro, los costes de salud y jubilación de los trabajadores que ya han dejado la fábrica son insoportables.
Lo curioso es que en un mundo en que tres empresas tienen problemas compitiendo porque pagan mejor a sus trabajadores, los legisladores hablan de destruir esos derechos, no de cambiar las leyes que hacen imposible la formación de sindicatos en otras empresas. Durante años los estados del sur de los Estados Unidos han estado ejerciendo de Méjico respecto a los estados del norte, ofreciendo una leyes laborales muy poco amigas del trabajador y costes salariales bajos para competir con los tradicionalmente más progresistas norteños. Una parte significativa de la desindustrialización en Nueva Inglaterra y el Medio Oeste son empresas que se fueron al sur en los años setenta y ochenta, no fuera de Estados Unidos.
Por añadido, los -relativamente pocos- coches que Estados Unidos importa tienden a venir de países en los que los fabricantes no pagan la sanidad de sus empleados, y tienen un papel mucho menor en las pensiones. Volkswagen no tiene que preocuparse de los coste médicos de su jubilados, al fin y al cabo.
Lo que es más delirante para un europeo, sin embargo, es la mala reputación que tienen los sindicatos americanos. Es algo difícil de explicar. Es cierto que los sindicatos tuvieron en ocasiones relaciones (cuando estaban controlados por) el crimen organizado en el pasado, y es cierto que a veces han sido extraordinariamente torpes negociando contratos. Sin embargo, mi impresión es que la competencia entre estados, y el relativo éxito obtenido por aquellos ofreciendo dúmping a base de menores costes laborales, tiene mucho que ver con ello. Básicamente, los sindicatos han sido cabezas de turco en muchos sitios cuando las empresas se trasladaban al sur. Es uno de los problemas del federalismo.
Lo más irónico, sin embargo, es que muchos estados del sur están ahora sufriendo en sus carnes lo que ellos hicieron con sus vecinos del norte, cuando ven que sus fábricas se trasladan al sur de la frontera. En esta ocasión, en muchos sitios, los «culpables» son las malvadas élites de Washington. La verdad, el problema es otro: si una región está compitiendo a base de ofrecer salarios bajos, a medio plazo alguien va a recortar los salarios aún más que tú. Como herramienta de desarrollo, los costes laborales son una mal primer paso casi siempre.
Nota al margen: en una economía en recesión enviar dos compañías del tamaño de GM y Chrysler a la bancarrota es probablemente una muy mala idea; es añadir dos millones de parados en nada.
Sin embargo, es obvio que son empresas mal gestionadas, y que el sector tiene un exceso de capacidad.
Sí, todas las opciones son malas.
ya, la verdad es que el Senado se está poniendo algo pesado, más aun cuando por mucho que quieran, dejar a esas empresas morir no es una opción.
El NYT señala que el paro ha subido al 6.7% (más de 500.000 más). Senciallmente, es lo que tu dices. Añador dos millones más no es viable.
Un saludo.
Jorge
Sobre este tama han escrito artículos interesantes Pedro Schwartz y John Stossel:
http://www.elcato.org/node/3870
http://www.libertaddigital.com/opinion/john-stossel/que-no-la-rescaten-46578/
Lo curioso es que en un mundo en que tres empresas tienen problemas compitiendo porque pagan mejor a sus trabajadores, los legisladores hablan de destruir esos derechos, no de cambiar las leyes que hacen imposible la formación de sindicatos en otras empresas
Eso es lo lógico; lo que es curioso es que tú digas que eso es curioso. Veamos: si hay una regulación que ha hecho a las compañías ir a la ruina, en vez de eliminar esa dañina regulación lo que hay que hacer es extender esa regulación a las otras compañías, extendiendo el cáncer. Pues qué bien.
Ian:
No, no es nada curioso, es bastante triste. Imagina que en España tuviéramos autonomías con sanidad pública gratuita y autonomías sin ella. En las segundas, las empresas dan los servicios de sanidad, que al ser privados salen mucho más caros.
¿En serio te plantearías desmantelar el estado del bienestar de las autonomías «afortunadas» para que todo el mundo compita igual? Estamos hablando de eso. Detroit tiene las cargas sociales; las fábricas en el sur no las tienen, porque esos estados activamente destruyeron los sindicatos. No estamos hablando de regulación, estamos hablando de dúmping social.
Nairu:
Con perdón, pero John Stossel es idiota. GM, Ford y Chrysler no son compañías demasiado bien gestionadas, pero han cambiado muchísimo. Ford, de hecho, tenía beneficios a principios de año. Si las tres grandes cierran, no es broma, pero al menos dos millones de personas pueden perder su trabajo. Son las fábricas, concesionarios, proveedores, mecánicos oficiales, un montón de gente.
La verdad, comparto la idea que si tu compañía quiebra, el estado protege a los trabajadores, no los puestos de trabajo. El problema en este caso, sin embargo, es que el coste de puede que sea aún mayor si no se salva a las compañías.
Mi idea (bueno mía; de las que hay, la que más me convence) es que el gobierno federal organizara una bancarrota controlada, reestructurando las compañías pero evitando su liquidación. Oh, y pasar un sistema de sanidad universal que alivie sus cargas sociales. La cuestión es castigar a los CEO y accionistas, pero no a los trabajadores.
Bueno, me estás comparando la sanidad con la fabricación de automóviles… No los veo yo muy comparables (es como comparar la Defensa con el sector de los chicles).
Los neoprogs hacéis gala de ser izquierdistas, pero con los pies en la tierra. Pues bien, este caso es una buena prueba de fuego: no me hables de tristeza, los hechos son que ante la regulación laboral (interna de la empresa o legislación, da igual) que tienen las empresas de Detroit, éstas se han ido deslocalizando hacia los estados del sur. Si éstos (o sus empresas, ya digo) se hacen con normativas similares, cabe imaginar qué pasará: deslocalización a aún más al sur (Méjico). Los trabajadores no se habrán quedado sin su bendita protección, no, se habrán quedado sin empleo.
Por cierto, no sé por qué se tiene tan denostada la competencia en costes laborales. Que compitas en costes laborales no excluye que lo puedas hacer también a través de otras vías, no?
Comparto su preocupación por los trabajadores de esas empresas por encima de los intereses de los CEO y accionistas.
Ahora bien, ¿cómo enfocarlo?
Porque dar ayudas sin más a las empresas para que no despidan trabajadores implica que producirán bienes que nadie va a comprar porque los consumidores no tienen ni crédito ni liquidez. Casi es mejor como decía el otro día un bloguero de El Mundo tomar las partidas presupuestarias destinadas a ayudar a esas empresa, y en su lugar comprar un potorrón de coches y sortearlos entre la población.
Bueno, seguro que esto último es una estupidez, pero ¿qué si no?
Y otro inconveniente pero a largo plazo: las crisis vistas desde en retrospectiva son periodos en los que determinados sectores productivos decadentes desaparecen o pierden peso manifiesto, frente a otros emergentes.
¿Y si resulta que el sector automovilístico tradicional, en general y el de las tres grandes empresas norteamericanas, en particular, es un sector decadente? Pues si es así, los estados están haciendo el indio intentando apuntalarlos. Estarían demorando lo inevitable.
No estoy de acuerdo con lo que dices. Explico mi visión del tema centrándome en el caso español aquí:
http://lejosdel.blogspot.com/2008/12/ayudas-al-automvil-intervencionismo.html
Ian:
No creas, veo lo que dices. El problema es que una quiebra tan grande ahora tendría unos efectos terribles en la economía en general. Ya sé que «demasiado grande para quebrar» es tópico, pero no deja de ser cierto. Detroit metiéndose en un crater haría un daño horroroso.
Y la verdad, no creo que sea cuestión de regulación laboral cuando es un patrón que se repite constantemente en EUA: las empresas más viejas están en desventaja siempre. La legislación antisindical se ha endurecido mucho desde los años treinta; ahora es prácticamente imposible sindicarse en muchos estados. Si tu empresa nació antes de eso, sin embargo, estás jodido. Pregúntale a TWA, Pan Am o Eastern.
Realmente es como si las empresas creadas después de 1970 no tuvieran salario mínimo. En este caso, no tienen que asegurar a sus trabajadores, y estos no pueden reclamar.
Sobre la competencia en costes laborales, claro que existe, pero hace tu economía muy vulnerable. Siempre hay alguien que será más barato que tú, tarde o temprano. Una región debe pensar en productividad más que en ser baratos, la verdad.
Ya te digo que en condiciones normales, a la basura con ellos. GM de hecho lleva en modo zombie desde hace dos décadas. Pero como está el patio ahora se haga lo que se haga no pueden morir descontroladamente.
Aquí nadie habla de reparto del empleo.
Es tan sencillo como eso, en épocas de crisis, en vez de mandar al 50% de los empleados al paro, simplemente, que trabajen la mitad, cobrando la mitad. Como se supone que no será eterno, los sindicatos, mediante los fondos de pensiones, pueden completar el salario en una cantidad, adelantando algo la jubilación. en vez de adelantar la jubilación de los más mayores. o simplemente detrayendo de los fondos de pensiones ahora un porcentaje a devolver cuando pase la crisis.
Lo malo del reparto del empleo para los empresarios es que le tienen alergia, como pasó en Francia con las 35 horas, y obviamente bajó el paro y mejoró la eonomía. ¿prefiere el estado un 50% de paro en el sector o que los trabajadores trabajen media jornada. Es más aunque el estado participase pagando subsidios ¿no serían estos menores que si ese 50% va al desempleo?
¿No se habla tanto de flexibilidad laboral?
Desconozco los impuestos sobre el trabajo en ese estado, pero por supuesto, no sólo el salario es coste laboral, las autoridades deberían colaborar, cobrando los mismos impuestos al trabajo por hora para ayudar en este plan.
Por ultimo, pero no menos importante, ya que los bancos no prestan, las financieras automobilísticas, podrían recibir fondos directamente del estado para dar préstamos a sus compradores.
Está claro que la solución no es nada fácil: sólo oír hablar de 2 millones de parados de golpe marea, marea mucho.
Aún así, yo creo que el efecto a largo plazo en la economía sería netamente positivo: son empresas que llevan décadas de decadencia e ineficiencia creciente, y la competencia les ha barrido claramente. Intentar mantener vivo al convaleciente sólo va a resultar en una sangría impresionante (la cual va a tener que ser financiada a cargo de los contribuyentes, conviene siempre recordarlo; el dinero público sí es de alguien) que mantenga al paciente unos años más. Ante esto, yo pido la eutanasia.
¿No es estupendo cuando la incompetencia ajena te deja decidiendo entre lo malo y lo peor?
Mira mi resignación arriba…
Por cierto, aquí la opinión de Xavier Sala Martín sobre el tema; estoy bastante de acuerdo con lo que dice, y hay que ver qué bien lo dice.
(adjunto a continuación el texto para quien no pueda acceder al enlace, a riesgo de que me corran a gorrazos)
Salvar el Sector Automovil: ¿Justicia Social?
PRELIMINARY THOUGHTS ON THE GOVERNMENT BAILOUT OF THE AUTOMOBILE INDUSTRY
Uno de los fenómenos más preocupantes de la presente crisis financiera es que se han abandonado los principios fundamentales de la ciencia económica. Uno de los mensajes básicos que se han enseñado en todas las facultades de economía moderna es que el estado solamente tiene que intervenir cuando hay un fracaso del mercado. Y, recordémoslo, el “fracaso de mercado” es la situación que se da cuando el libre mercado no asigna los recursos de una manera eficiente.
Recientemente, parece que este principio básico se ha abandonado y se defiende la idea de que el estado debe intervenir cada vez que a los políticos no les gusta la situación económica. Así, los gobiernos de todo el mundo se han dedicado a rescatar bancos, instituciones financieras, empresas de seguros o promotoras inmobiliarias. Parece que el próximo sector que va a ser rescatado es el del automóvil norteamericano. Rescatar al sector del automóvil norteamericano es un error.
¡Sí! Ya sé que hay cientos de miles de ciudadanos que trabajan en ese sector y que es uno de los tradicionales en la industria de los Estados Unidos. Pero que sea un sector de tamaño grande o un sector tradicional no representa ningún fracaso de mercado ni ninguna justificación para la intervención. La mejor política a seguir para el sector de la automoción es que vaya a la bancarrota.
¡Ya está el ultraliberal salvaje a quien no le preocupa el bienestar de los miles de ciudadanos que perderían su empleo!, dirán los defensores de la intervención. ¡Falso! Me preocupan y mucho. Lo que pasa es que ni la intervención garantiza que se esté ayudando a los trabajadores ni la bancarrota quiere decir que se vayan al paro. La situación legal de “bancarrota” en Estados Unidos (lo que aquí se llama “Chapter 11”) es una situación legal que protege a una empresa que no puede hacer frente al pago de sus deudas mientras se reestructura, soluciona los problemas de fondo y se sanea financieramente (es lo que antes se llamaba “suspensión de pagos”).
Contrariamente a lo que se dice, el problema de la industria norteamericana no es que sus trabajadores sean improductivos. De hecho, hay tres empresas japonesas operando en territorio norteamericano (Toyota, Honda y Nissan) que obtienen beneficios importantes por lo que el problema no son los trabajadores americanos. Las diferencias tecnológicas entre estas tres empresas y las tres grandes estadounidenses (General Motors, Chrysler y Ford) también son mínimas después de que todos han adaptado las técnicas de administración y distribución “just-in-time” que en su día inventó Toyota para eliminar los costes de inventarios. La diferente rentabilidad proviene de las estructuras retributivas. Durante los años setenta, el poderoso sindicato del automóvil UAW (United Auto Workers) llevó a cabo huelgas salvajes que se saldaron con unos desorbitados aumentos salariales, de pensiones y sanitarios. Eso hizo que el coste medio por trabajador para las tres grandes firmas norteamericanas sea de unos 72 dólares la hora
mientras que el coste para las tres empresas japonesas que operan en EEUU sea de sólo de 44 dólares la hora. Esa diferencia es claramente insostenible y representa un fracaso de mercado que se debe corregir (es un fracaso de mercado porque, en este caso, el sindicato operó como un monopolista de la oferta de trabajo e impuso un salario superior al que correspondía por nivel de productividad). Por lo tanto, la única manera de arreglar el problema es que las empresas americanas reorganicen sus contratos de pensiones, introduzcan cláusulas de copago para evitar los desorbitados costes sanitarios, y renegocie todo tipo de contratos. Y es para renegociar todo este tipo de contratos precisamente que se crearon las leyes de suspensiones de pagos. Las mismas leyes que acogieron a las líneas aéreas hace menos de 10 años cuando tuvieron problemas similares con los exorbitantes salarios que habían conseguido los sindicatos de pilotos a través de huelgas salvajes similares. Las líneas aéreas que se acogieron al programa
suspensión de pagos y reconversión no sólo funcionan a la perfección sino que parecen haber sobrevivido un annus terribilis con precios de carburantes desorbitados.
Pues eso que ha funcionado para las líneas aéreas debe aplicarse al sector automovilístico. Existe un problema de fondo, un fracaso de mercado, en la industria de la automoción y el estado no debe intervenir para evitar que se arregle. En los años 80 la industria ya se enfrentó a una crisis de supervivencia similar a la de hoy. Entonces, el gobierno sucumbió a la presión política, salvó a las tres grandes de Detroit y eso evitó que se arreglara el problema de fondo. Ese mismo problema ha reaparecido en la actualidad. Una nueva “salvación” del sector por parte del estado representa un nuevo “no afrontar el problema de fondo” y, por lo tanto, un volver “posponer la crisis inevitable”. Y es que sin arreglar el problema de fondo, la industria del automóvil en Estados Unidos no es sostenible y está condenada a desaparecer… o a ser salvada cada 15 años con cargo al contribuyente. Un contribuyente con un salario medio de 15 dólares la hora que mira con estupor cómo su dinero sirve para salvar los puestos de trabajo
de quien cobra 72 dólares la hora. Y encima, los políticos y los comentaristas justifican esa acción con grandilocuentes referencias a una supuesta “justicia social”.